慕尼黑－奥格斯堡铁路

一列货运列车行经马门多尔夫西侧的施工现场（2010年）

哈滕霍芬附近的路基施工

哈佩斯莫尔附近的路堤施工

在1970年代末，德国联邦铁路已发现该线路已达到性能极限，因此慕尼黑铁路管理局在1980年发布了兴建第三条轨道的规划[9]。在1985年联邦交通基建规划中，对慕尼黑－奥格斯堡改造线路路段的投资额为6,500万德国马克，当中包括规划路段[3][15]。而在1992年联邦交通基建规划，启动该项目最迫切需要的投资额提升至9,100万德国马克。它同时还为改造为四线铁路提供了依据[16]。

由奥格斯堡至奥尔欣格之间全长44公里的路段将从复线铁路扩建为四线铁路[1]。其中的两条轨道供区域客运及货运使用，另一方面的长途客运也将获得两条独立的轨道。从此重载、慢速的货运列车将不会减缓高速运行的ICE列车的速度。两条高速线轨道的设计速度为230公里/小时，用于区域客运及货运的两条普速线轨道则被设计为160公里/小时[1]。慕尼黑城铁则在马门多尔夫至慕尼黑之间拥有自己的行车轨道。

改造计划在1991年5月开始了为期六个月的土地规划咨询程序，其中在奥格斯堡至奥尔欣格之间的线路改造存在两个不同的方案：除了沿既有线路进行四线扩建外，还有一条经由因宁根和南部哈斯佩莫尔之间的线路走向也进行了测试。最终，绕行奥格斯堡南部[17]、被称为“梅林联络线（）”的后者方案基于环保理由被否决[1]。

项目的前期规划工作于1992年初启动，并在1993年春季完成；期间也对从200至250公里/小时的不同设计速度的优点及缺点进行了权衡。总成本被估算为11.81亿德国马克。在1994年中则开始了设计规划及审批规划。1995年2月，首个计划批准程序开始启动，最后一项计划批准程序是在2003年完成。最多个人提出异议事项是相关的噪音问题，但只有极少数的投诉个案被采纳[1]。

1997年11月，联邦政府及德国铁路之间达成了融资协议[1]。四线改造的动工仪式于1998年5月4日在基兴格举行，前巴伐利亚州长埃德蒙德·斯托伊贝尔以及联邦财政部长特奥·魏格尔出席了仪式[9][18]。建设工作预期在2003年完成[18]。

扩建项目共分为6个工程部分。在奥格斯堡至基兴格的西段部分是自1998年2月起动工[19]。2000年初，整个项目预期将在2004年投入运行[20]。第一条新轨道则可在2003年初完成铺轨。2000年3月9日，奥格斯堡境内新的莱希河大桥（126米）被纳入建设工程。在这座全新的双线桥进行接轨后，原旧桥被拆除[20]。而不同于此前的计划，德国铁路在2001年宣布，希望将四线范围扩大至整条线路。因此，在奥格斯堡－梅林段完成改造后（定于2004年），其至奥尔欣格北环铁路的四线路段也应随后在2008年完工。这一部分的总投资额预计为10亿德国马克[21]。艾斯丁格的安珀河大桥在2002年8月动工建造，扩建项目此时预期可在2006年完成[9]。随后将进行梅林至奥尔兴格的东段扩建。

由于缺乏联邦政府的拨款，扩建项目曾在1999年和2004年两度停工[1]。德国铁路也在2004年初考虑临时停止扩建。据德国铁路估算，拆迁费用在未付完工成本中所占的比重高达33%。但这些设想最终被摒弃，并继续坚持至2008年完工[22]。据部分媒体报道，巴伐利亚州政府对拆迁计划进行了干预[23]。

作为四线改造的一部分，扩建路段的范围将有约120万立方米的土料和116公里的轨道会被建立和安装。因此为使列车服务尽可能少受到施工的影响，新的铁路设施会首先平行于既有线建造。在奥尔欣格至梅林之间，两条新增的轨道将在既有线北侧铺设；梅林至奥格斯堡之间则将在南侧或西南侧铺设。对此路堤将进行加宽，并在上面铺设道砟、铁轨和枕木。最后则是完成高架电缆及控制和安全设备（例如铁路信号、列车控制系统）的安装。奥格斯堡总站的中继信号所也为此进行了相应的扩展及适配。

此外，电子信号所（）已在梅林完成升级，并连接至慕尼黑的控制中心。在奥格斯堡-霍赫措尔、基兴格和哈佩斯莫尔则已完成ESTW子站的改装；同时在纳恩霍芬、迈萨和奥尔欣格的信号所逐步改造为电子信号，并连接至梅林。但这只有在进一步的步骤完成后方可实现，例如将旧的基础设施进行现代化翻新、更换轨道、以及枕木乃至路基和路堤进行重建。慕尼黑-帕兴格车站在2011年中期也加装了一个电子信号所，主要负责对慕尼黑-罗赫豪森至诺伊豪森之间的路段进行控制[24]。

由于扩建项目的隔音效果受到沿线居民的广泛关注，因此在奥格斯堡境内建有长达20公里的隔音屏障。

数据与事实

• 长度：61公里
• 扩建路段长度：44公里
• 设计时速：ICE列车为230公里/小时；短途及货运列车为160公里/小时
• 作为改造的一部分，线路还有：
  • 95.3公顷的占地面积
  • 43公里的堆积路堤
  • 7.5公里的新建挡土墙
  • 114公里的铺设轨道及104个轉轍器
  • 54座铁路桥梁及19座道路桥梁进行翻新或改建
  • 46公里的隔音屏障
  • 9座岛式月台及3座侧式月台进行改造或新建

在奥格斯堡总站举行的四线通车仪式上，两列ICE列车象征性的平行停靠在一起

在《至2010年的联邦交通基础设施投资计划》中，有5.56亿欧元的投资被用于第一阶段的改造。至2005年，工程共完成3.035亿欧元的投资额。在2006年至2010年期间则将有2.15亿欧元的联邦资金用作投资。在此期间内，还有3,760万欧元的融资需求（联邦政府基金自2011年，德国铁路自筹资金及第三方捐赠自2006年）[25]。

在第一阶段改造中，奥格斯堡总车站至奥格斯堡-霍赫措尔之间的所有四条轨道于2007年12月的运行图调整中投入使用，而奥格斯堡-霍赫措尔至哈佩斯莫尔之间的两条新建轨道也同期通车。作为下一阶段的改造，奥尔欣格至格恩林登之间也投入单线运行，为此还临时设立了一条“格恩林登支线（）”。

2008年10月21日，梅林至奥格斯堡间的最后一条轨道间隙被填平。在2008年12月14日的运行图调整中，这一区间连同新增的圣阿夫拉停车点正式投入使用[26]。在施工结束后，区间全程的行车时间应为28分钟[27]。

自2011年6月6日起，慕尼黑－奥格斯堡铁路实现了全程四线运营，然而在两条高速线轨道中仍未能以230公里/小时的速度运行。直至2011年12月10日，改造线路开行了一班特殊班次，从而宣告高速线轨道的运行速度可达230公里/小时[14]。项目总计投入了约7.5亿欧元的资金[1]。伴随着新的最高速度，慕尼黑至奥格斯堡之间的长途列车行车时间被缩短至半小时以内[28]。在2011年至2012年的年度运行图中，慕尼黑总站至奥格斯堡总站的图定行车时间为26分钟至35分钟不等，其中大部分为31分钟至33分钟。