英國航空9號班機事故

事件的第一個徵兆發生在GMT13:40（雅加達時間20:40），當時飛機位於爪哇島以南的印度洋上空，副機長Roger Greaves及飛航工程師Barry Townley-Freeman注意到機頭出現了聖艾爾摩之火，他們意識到可能會影響飛行安全，於是提示乘客扣好安全帶。他們檢查完天氣雷達後，打開了引擎的除冰系統及安全帶燈號。

當時機長艾瑞克·穆迪（Eric Moody）正好離開駕駛艙前往洗手間，注意到在客艙內開始出現煙霧，指示機組員尋找來源，當時乘客在機上吸煙是合法的，但如果因此或其他原因在空中造成火災就很不妙，但是他們一直找不出原因；同時，飛航工程師檢查機上儀器，亦沒有發現機上任何地方有起火點。之後煙霧越來越濃，令警鐘響起。有些乘客望出窗外時，發現引擎尾部有不尋常的火光，如同探照燈一樣亮，在引擎扇葉中亦可看到火光。這時，四號引擎功率下降熄火，緊接著，二號引擎、及一、三號引擎亦突然相繼停止運作。

飛入一片火山灰雲的英航747（電腦數位畫像模擬）

這架波音747變成了一架滑翔機。在無動力的情況下，一架波音747可以以下降一公里來換取15公里的滑行距離[1]，這意味著在約11,280米（37,000英尺）的飛行高度時，飛機只有169公里（91浬）的距離可用。按照這樣的推算，飛機將會在印尼以南的海面上墜毀。GMT13:44（雅加達時間20:44）機長宣布進入緊急狀態，並向雅加達飛航情報區通報所有4具引擎熄火。但印尼的航管無法正確瞭解，最後由另一架航班轉達，航空交通管制員才完全瞭解狀況。

機長要求折返雅加達，並控制飛機開始向左調頭。飛機一路下滑，機上的儀器更一個接一個失靈，機長曾多次嘗試重新啟動引擎，可是都未能成功。機上的乘客開始發覺情況不妙，雖然空服員安慰乘客表示這是小問題，可是多數乘客仍感到不安。飛機持續急降，引致機艙氣壓突變，機上的氧氣罩自動彈出。這時，機長發現另一個不妙的問題：客機滑翔至雅加達前會經過一座高山，飛機將會在山上墜毀，必需考慮掉頭在海上作緊急迫降，並向乘客呼籲穿上救生衣。

突然，機上的四號引擎重新啟動，不過危機並未解除，因為單單一具引擎並不足以驅動一架747客機避開高山。幸好在千鈞一髮間，其餘3具引擎亦相繼恢復運作，飛機得以及時爬升避免撞山。在降落之際，聖艾爾摩之火現象又再出現，令引擎功率再度下降，而且駕駛艙的窗戶都被刮損，加上雅加達機場的主要引導系統也在故障中，令這架747客機要在條件極差的狀況下手動降落，最後在機組的通力合作下平安渡過。

事故中受損的引擎部分組件現陳列於奧克蘭戰爭紀念博物館。

該客機抵達雅加達後，在機身上找不出原因，只看出機身部份蒙皮的塗漆、貼紙以及擋風玻璃被嚴重刮傷，直到將引擎送回勞斯萊斯原廠檢查，才在飛機四副引擎扇葉內發現了大量的火山灰。事後調查，火山灰源自位於爪哇島西部的加隆岡火山，此火山於80年代初十分活躍，而事發當晚，火山正在活動，釋放出的火山灰湧至15,000尺高空，並飄向西部，剛好經過9號班機航道。9號班機並不是第一個受到火山影響的班機，兩個多月前（1982年4月5日）加魯達印尼航空一架DC-9在也此遇到過火山灰。事故發生後，印尼暫時關閉了加隆岡火山周圍的空域，幾天後重新開放。19天后（7月13日）新加坡航空一架波音747在同一地區飛行時三台發動機同時熄火，印度尼西亞當局才永久關閉了此空域，導引航道避開該地區，並且對火山灰雲進行監測。[2]

由於火山灰不是柔軟物質，因此飛機與火山灰摩擦，產生聖艾摩之火的現象，同時也造成機身塗漆脫落及無線電干擾的狀況。據機長的報告，他們一直留意著機上的雷達系統，並沒有注意到當天天氣有甚麼異樣。可是，用來探測水氣的天氣雷達無法顯示乾燥的火山灰，令機員無法得知狀況。

另外，火山灰被吸入引擎後，被引擎溫度加熱融化，以致附著在引擎內側，使引擎內的氣流不順而導致燃燒不完全產生回火，直至引擎熄火。在飛機滑翔時，引擎內溫度下降，令引擎內的火山灰脫落，因此，9號班機於千鈞一髮間可以重新啟動引擎。

事故的747客機整修後，繼續留在英航服役直至2004年。今日英國航空9號班機改由倫敦飛往曼谷，並使用波音777-236ER客機，取消了柏斯、墨爾本及奧克蘭的航線。事故之後該班機機組員與乘客組成「加隆岡滑翔俱樂部」，至今所有成員仍互相保持聯絡。

這次事故被製成《空中浩劫》第四季的「Falling from the Sky（All Engines failed）」；2010年4月20日，因為冰島埃亞菲亞德拉冰蓋火山噴發，國家地理頻道的空中浩劫時段原定播出加拿大航空797號班机，改播本集（於台灣收視）。

• 荷蘭皇家航空867號班機

• Airliners.net G-BDXH照片