雅加達地鐵

雅加達首都特區是印度尼西亞共和國的首都。1970年代至1990年代期間，印尼的經濟發展迅速，複合年均增長率達到6.6%；1998年亞洲金融風暴衝擊印尼經濟之前，印尼的國民生產總值達到642兆盾（當時相當於260億美元），人均國民生產總值則為1285美元。因此大雅加達地區開始實現高速的城市化，不過汽車擁有量節節上升的時候，公共運輸體系（巴士、鐵路等）無法配合城市的增長，結果引致中央商業區嚴重的交通擠塞和空氣污染問題。早在1980年代初，印尼政府就意識到大雅加達地區需要一個更完善、更均衡的交通運輸系統，解決上述的問題。為此當局打算興建地鐵，連接中央商業區和市郊的住宅區[2]。

在雅加達興建地鐵的計劃首見於1974年[3]。1981年至1999年期間，國內外機構先後完成20多份報告，研究雅加達地鐵的建設計劃；其中比較突出的報告包括1990年的綜合交通系統改善工程研究（ITSI）和1993年的整合路網方案（Consolidated Network Plan），這兩項報告均建議印尼政府興建兩條地鐵線或者改造現有的通勤鐵路，連接雅加達市區、西爪哇省勿加泗市和丹格朗市（後者今屬萬丹省），形成「十」字路網。[2]由力寶集團、巴克利集團等印尼本地企業和日本伊藤忠商事、德國富乐斯多集团合組的印尼-日本-歐洲集團（Indonesian-Japanese-European-Group）曾於1995年至1996年期間為連接M區（Blok M）和雅加達城區站的地鐵線制定設計方案；雖然他們發現地鐵的票價收入只能夠填補15%的總成本，認為這個項目不適宜採用「建造、營運、移交」的模式實施[4]。不過他們最後還是決定採用投資者提供的私人貸款、外國（包括日本）提供的資金和雅加達首都特區政府籌募的款項推動地鐵項目，並計劃於1997年6月啟動雅加達地鐵的建設工程[5]。然而由於亞洲金融風暴的影響，這個項目並沒有如期推行。經過蘇哈托總統的繼任人優素福·哈比比和時任雅加達首都特區省長蘇迪約索的遊說，印尼政府在1999年重啟雅加達地鐵項目，開始研究1996年設計方案的修訂本[2]，最後卻因為世界銀行、非政府組織和經濟學家的反對（理由是成本高昂）而再度擱置。[3]

日本國際協力機構在2000年至2004年期間完成《雅茂丹勿交通運輸規劃》的編制工作，再次建議印尼政府修建一條連接位於雅加達南部的法瑪瓦蒂醫院路，以及雅加達城區站的地鐵線[2]。印尼政府在2005年再次重啟雅加達地鐵項目，卻遇到多個阻礙項目進展的問題。前期工程進度延誤的原因之一是財政問題；日本曾於2006年以無法談妥合約條款為由宣布退出項目，卻在同年12月重返項目，簽訂總值1600萬美元的貸款協議，以便進行前期工程。另一個原因則是地方政府為了地鐵線的管理問題和中央政府爭論。此外政府建議本地政府和企業承擔地鐵項目75%的成本，卻遭到非議，結果當局在2007年初決定使用國際協力機構提供的貸款支付58%的成本，其餘成本則由中央政府出資，由雅加達首都特區政府承擔[3][6]。雅加達首都特區政府在2008年6月成立雅加達地鐵公司，負責地鐵線的建設、營運和維護工作。經過多年的討論，日方和印尼方已於2009年簽訂另一項推動地鐵項目的貸款協議，於2010年確定南北線的走向（南端為布陸斯谷，北端從杜古阿塔斯移到印尼大酒店圓環），並於2011年至2012年期間完成招標程序。[4][7]

雅加達地鐵第一條线路——南北線（後改稱紅線）分兩階段施工。一期线路在2013年10月10日動工，由國際協力機構援建，總成本為3.6兆印尼盾，把雅加達南部的住宅區和中央商業區連接起來。工程分為8個標段：土木工程（架空段、地下段各3個標段）、機電工程與鋪軌工程，以及列車製造[8]。這項工程既要克服自然災害，也要解決徵地問題。由於雅加達位處地震帶，而且是爪哇海沿岸的低窪地區，所以地鐵設施要具備抗震能力和抗洪能力。雅加達地鐵公司需要申請額外的撥款，改動地鐵線的建築結構，以符合印尼政府在2013年重新制定的建築物抗震標準。市政當局曾在地鐵施工期間疏濬珊瑚新村水庫，並增加車站出入口的高度，試圖避免雅加達地鐵在雨季出現淹水的問題[9]。另外，雖然徵地工作已在2012年展開，不過這項工作曠日持久，足足拖延了5年多。部分地主不滿賠償，拒絕遷出，更於2016年入稟法院，結果政府不得不援引法律，要求他們為地鐵項目讓出土地[10]。雅加達地鐵公司在施工期間也派出管理人員和技術人員到馬來西亞、香港等地接受訓練[11]。紅線一期线路已在2019年3月24日通車，並由佐科·維多多總統主禮[12]。

南北線一期工程進行期間，印尼財政部在2018年10月與國際協力機構簽訂總值6億2515萬美元的貸款協議，為第二阶段工程鋪路。第二阶段仍然由國際協力機構援建，預計總成本為25兆印尼盾，將連接雅加達中部的中央商業區和北部的老城區。工程分為7個標段，另外將繼續使用日本提供的列車和信號系統。紅線第二阶段已於2019年3月24日舉行動工典禮[12]，招標程序預計在2019年底之前完成。[13][14]

雅加達地鐵通車初期的運作時間為上午5時至下午11時31分，平時的班次平均為9分鐘一班，繁忙時段（早上7時至9時、晚上5時至7時）則縮短為平均5分鐘一班。假日期間，列車班次平均為10分鐘一班[15]

雅加達地鐵大部分車站樓高兩層，其中地下站頂層為公眾區／商業區（車站大堂），底層為月台；高架車站離地12至22米，底層是公眾區／商業區，頂層為月台。有的車站的高度或深度會因應附近的河道和高架道路而調整。[16]

雅加達地鐵公司已於2015年簽訂合約，向日本住友集團、日本車輛製造採購16列電動列車（96節車廂）[17]。一列紅線列車設有6節車廂，車體最寬處達到2.9米，整列車最大載客量為1992人，營運速度為每小時30至40公里，設有閉路電視、優先座、輪椅預留位、乘客資訊系統等設施[18][19]。

雅加達地鐵紅線採用日本信號提供的移動閉塞式列車自動控制系統（ATO），列車可以在無人操作的情況下開行。紅線的設計和建設標準為列車運行自動化等級的第二級（GoA 2），所以該線列車設有駕駛人員，負責開關車門、在緊急情況下駕駛列車，以及把列車駛回車廠。列車操作由車務控制中心負責監控[20]。