飛航空層

大氣壓會隨著高度的提升而下降，海拔高度每提高12米，大氣壓就會下降1公釐水銀柱（或者每上升9公尺，大氣壓就會降低1毫巴）。航空器上的高度計就是根據此一原理, 用校正過的氣壓計所讀到的大氣壓來計算當時的海拔高度。這樣的高度又稱為氣壓高度。

各地海平面的氣壓會隨著當地氣候，溫度或是重力等因素而不同。例如冷高壓來襲時，氣溫降低，空氣密度變大，氣壓就會變高。所以飛行員就必須根據航空器所在地的海平面氣壓，將氣壓高度計的歸零，如此才能計算出準確的海拔高度。此一數值稱為高度表撥定值（altimeter setting）。在航空上，高度表撥定值以海平面氣壓為基點者，航空通訊中的特定電碼稱為 QNH。飛行員會在起飛或降落之前，會透過航管資料取得機場當地的氣壓資訊，以便安全離場或近場。

然而，如果在整個飛行的過程中都用航空器當地的海平面氣壓為高度表撥定值，飛行員就必須無時無刻地調整高度計，不然就可能飛行在錯誤的高度，造成與其他航空器撞擊的危險。為了解決這個問題，在航空器飛行高於特定海拔高度，脫離地面障礙物的威脅之後，航空器便會以飛航空層高度來飛行。飛航空層的概念是所有的航空器都將高度表撥定值調至一標準大氣壓，雖然航空器的飛行高度就不一定會是真實的海拔高度，但是因為所有的航空器均使用同一個參考值，所以計算出來的高度也會一樣，就不會有飛錯高度而撞擊的危險。在航空上，高度表撥定值以一標準大氣壓為基點者，航空通訊中的特定電碼稱為 QNE。

飛航空層是每500英呎高度為一單位劃分，之後再除以100而來。所以飛航空層的最後一個數字不是0就是5。飛行空層的數字一般都為三位數。舉例來說，飛行空層320（FL320）代表就是32,000英呎。這樣的表示法是為了要跟氣壓高度明顯區分開來，以免造成混淆。

轉換高度與轉換空層

在航空器使用氣壓高度飛行到特定海拔高度後,就會轉換成依據飛航空層高度來飛行。此一特定高度稱為轉換高度（transition altitude，縮寫 TA）。一般來說，在航空器的高度比轉換高度要低時，會以實際海平面氣壓為高度表撥定值。當航空器的高度比轉換高度要高時，就會以一標準大氣壓為高度表撥定值。

飛航空層高度的最低一層, 則稱為轉換空層（transition level）。在轉換高度與轉換空層之間，就稱為轉換層（transition layer）。

在美國與加拿大，轉換高度為18,000英呎，在此高度以上的稱為標準氣壓區（Standard Pressure Region）。若當時的大氣壓為一標準大氣壓或是比一標準大氣壓還高，則最低可用的空層為飛行空層180（FL180）。若當時的大氣壓為比一標準大氣壓還低，則最低可用的空層就會變成飛行空層190（FL190），甚至還有可能是飛行空層200（FL200）。根據此一規則，可以確保航空器在轉換層間轉換時，仍可至少有1000英呎的垂直間隔。

當航空器比18,000英呎（標準氣壓區）還要高時就要用一標準大氣壓為高度表撥定值，飛行員可在快要進入標準氣壓區, 或剛剛進入標準氣壓區時調整高度表。一般而言，飛行員會在航空器穿越18,000英呎時進行調整。當航空器在降低高度時，就算是空管人員所指定的高度已經沒有其他航空器，飛行員仍然只能在即將要穿越轉換空層時調整高度表撥定值。[1]

在歐洲，轉換高度會隨著各個機場而變。在機場的公告文件中均可找到此一資訊，例如巴黎戴高樂機場的轉換高度為4000英呎[2]，丹麥哥本哈根機場的轉換高度則為5000英呎[3]。

在歐洲，轉換的方式略有不同。當航空器正在爬升而且空管人員已經頒發上升至某一空層的許可時，無論飛行器距離轉換高度有多遠，飛行員就要使用一標準大氣壓為參考。當飛行器正在降低高度，且空管人員已經已經頒發下降至某一高度的許可時，無論飛行飛行員就要使用當地的海平面氣壓為參考。唯一的例外是，要是標準儀錶離場程序（SID）或是標準儀錶進場程序（STAR）中已經指定某個控制點有高度之規定，則需要先以規定高度通過該控制點之後，再行轉換。