馬里蘭區域通勤鐵路

布朗斯威克線由華盛頓至西維吉尼亞州的馬丁斯堡（Martinsburg），長 74英里（119） 。此路線屬CSX運輸公司的首都都會區段（Metropolitan Subdivision）與坎伯蘭區段（Cumberland Subdivision），兩者以前都是巴爾的摩與俄亥俄鐵路（Baltimore and Ohio Railroad，B&O）以及美鐵公司的華盛頓終點區的路線。布朗斯威克線還有一條長14英里（23）的支線通往弗雷德里克（Frederick），該支線乃由東巨石（East Rocks）分支，沿CSX運輸公司的舊主線區段（Old Main Line Subdivision）與馬里蘭運輸局的弗雷德里克支線前行。

坎登線介於華盛頓與巴爾的摩的坎登站之間，長約 39英里（63），屬於CSX運輸公司的首都分區（Capital Subdivision）與美鐵公司的華盛頓終點區的路線。這條路線最初由巴爾的摩與俄亥俄鐵路在1830年開始營運，因此是美國迄今尚營運中的客運鐵路路線中歷史最悠久的之一。[8]

賓州線由華盛頓經巴爾的摩的賓州車站到馬里蘭州的裴瑞維爾（Perryville），長約77英里（124）。本路線屬於美鐵公司的東北走廊（Northeast Corridor）與華盛頓終端區。本路線被認為是北美行駛速度最快的通勤鐵路：使用電力機車牽引的雙層客車列車，運行時速可高達125英里每小時（201每小時）。[3] 由於本路線最初是由賓州鐵路（Pennsylvania Railroad）營運，因而得名。這也是三條路線中最繁忙的，乘客數比另兩條路線合計還要多。賓州線也是唯一周末仍有班車營運的路線。

除上述三條路線以外，在特殊節日也曾開行至馬里蘭州西部的列車。

由於賓州線是唯一電氣化路線，AEM-7 與 HHP-8 僅運用於賓州線。 2008年馬里蘭通勤鐵路訂購了 26部新的MPI MP36PH-3C 柴電機車，用以取代1970年代出廠的所有19部 GP40WH-2。新車已於2008年11月抵達。 [11] 至2011年三月為止全部使用中。不過如有需要，馬里蘭通勤鐵路有時仍使用 GP40WH-2 柴電機車。

2015年8月馬里蘭區域通勤鐵路宣布正籌措5千8百萬美元資金，購買8部機車以取代老舊的電力機車，計畫於2017年晚期交付。[12]本採購案已在2015年9月16日通過。[13]西門子衝鋒者柴電機車已於2017年12月至2018年4月交車。HHP-8型電力機車本欲退役，但後來在2017年開始針對最常出問題的冷卻系統進行改造，成效良好。現計畫將所有的HHP-8電力機車進行改造。

• 60 輛住友／日本車輛製「MARC II」型單層客車與控制車（駕駛車）
  • 26 輛MARC IIA
  • 34 輛MARC IIB
• 63 輛川崎重工製「MARC III」型雙層客車與控制車
  • 50 輛為馬里蘭通勤鐵路購買
  • 13 輛原屬維吉尼亞鐵路（VRE）
• 12輛普爾曼製雙層客車
  • 4輛使用中，8輛封存以備車輛不足時使用。

川崎重工製的客車主要使用於賓州線，不過有時候也會使用川崎重工製的控制車於另外兩條路線（大多數時候是列車編組僅有3-4輛客車時）。普爾曼製的客車主要運行於布朗斯威克線上，往布朗斯威克或馬汀斯堡的列車，因為它們僅能使用於低月台。如同北美許多通勤鐵路，所有的列車編組中都有一部控制車，司機員可由此駕駛列車。控制車一般位於列車之朝向華盛頓一端，而機車則位於遠離華盛頓之端（乃為因應海拔高度變化之故）。在2000年代早期，有時還使用一部編號為7100的無動力EMD製F7型柴電機車做為控制車；該車除作為無動力控制車以外，還裝上發電機以供應列車電源[14]

• 馬里蘭通勤鐵路車輛圖輯
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  馬里蘭通勤鐵路的車長於晨霧中在布朗斯威克車站接受地方媒體訪問。
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  1987年8月行駛於馬里蘭州蓋瑟斯堡附近的布朗斯威克線列車
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  GP40WH-2 型柴電機車，編號52號 ，於坎登車站，2004年7月2日。
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  EMD GP39H-2 型柴電機車於歐登頓（Odenton）
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  由川崎重工製「MARC III」型雙層客車編組的列車於賓州線，開往巴爾的摩的賓州車站。
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  AEM-7 型電力機車於華盛頓聯合車站
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  MP36PH-3C 型柴電機車於華盛頓聯合車站
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  HHP-8 型電力機車於巴爾的摩賓州車站
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  SC-44型機車在歐登頓（Odenton）測試中