中国铁路25C型客车

25C型客车是鐵道部於二十世纪九十年代中期與韓國合作为廣深鐵路设计的高速客车，与韩国合作的主要原因是同时引进不锈钢车体的制造技术。1994年，双方签订合同。客车由长春轨道客车和韩国韩进重工业合作生产，在1994年至1995年间共制造30辆，包括8輛一等軟座車、18輛二等軟座車（內有兩輛為二等軟座播音車）、兩輛餐車及兩輛空调發電車。设计最高运行時速為200公里[1]，是当时中国铁路唯一的200km/h级别高速客车车厢，也是中国首次在铁路客车上使用鼓形车体结构，车辆外观与韩国国内的客车相似。车体由不锈钢制作，根据合同内容，韩进重工负责不锈钢车体的設計，及組裝其中27輛車；而长客负责及組裝兩輛二等软座車與一輛二等软座播音車，和提供200km/h级别的高速转向架，也就是CW-2A和CW-1A型转向架（CW代表 Changchun Work、长客产品）[2]。这两种转向架是仿制自英国引进的BT-10型转向架，其中CW-1A型的中央悬挂采用钢簧和油压减振器，供空调发电车使用；CW-2A型的中央悬挂为空气弹簧和可变节流阀，用于其他车辆。空调发电车装设全车故障自检测监控系统，能集中监测全列车车门开关状况、轴温和具有自动报警、提供故障处理程序等功能。25C型客车全部使用茶色玻璃和可集中控制或单独控制的自动车门，通过台端门为自动感应控制门，采用气密式风档。车内设有自动电茶炉和首次出现在中国铁路客车的集便式厕所[註 1]，以及信息显示装置等。适用环境为-20度—40度地区。25C型客车在当时是中国铁路最先进的铁路客车。

另外，由于每节25C型客车造价高达1000萬元人民幣（一节由BSP原厂生产的25T型客车约600万左右，而一节由南车四方生产的25T型客车更只需约400万左右），成本过高，因此之后并没有继续建造，数量不多。

存放于广州的报废的25C型客车

25C型客车的一等軟座車（RZ1 25C）是包厢车，设有八个包间，每个包间有六个座席，定員48人。而二等软座車（RZ2 25C）采用每排2+2的座位布局，没有包厢，定员72人，带播音间的二等软座車定員為64人。

由韶山8型电力机车牵引的25C型客车

在广州铁路博物馆收藏的25C软座车

在完成一连串试验后，25C型客车于1998年配属给广州铁路集团（今中国铁路广州局集团有限公司）并开始在广深线运营，30节车厢组合成两组车底，担当每天四对的广深城际准高速列车，使用东风11型柴油机车牵引。至2000年10月21日，中国鐵路实施第四次大提速后，25C型客车用作运行来往香港和佛山、肇慶之间的直通車，以替代旧有的25B型软座车[5]。2002年间曾调拨一组25C车底担当长沙 - 武昌间的T101/102次列车，但由于25C型客车的注水方式与其他客车不同，于是又再使用25Z型客车替换。2004年起，其中一组仍然用于肇九直通车，另外一组用于开行韶關—廣州—深圳的“丹霞号”列车，车次分别为T351/352/353/354、T761/762/763/764。直到2007年中国铁路第六次大提速前，25C型客车退出运营，车底封存在广州车辆段（石牌）和广州客技站，后来部分车底放置于深圳笋岗客技站。至2020年12月，RC25C-110673號車廂送往廣州鐵路博物館（原广州南站），作為該博物館的戶外展品之一。

25C型客车转向架

两款长客设计的CW系列转向架，在实际使用中发现在高速运行的表现和构架强度都有所不足，曾经有25C型客车装用的CW-2A转向架在运用时构架折断，某些同样使用CW系列转向架的25K型客车也出现牵引拉杆折断、轴箱弹性定位节点橡胶熔化等各项问题[6]，所以在后来更将运行时的最大运行速度一直限制在160km/h。

根據鐵道部運裝客車[2008]431號文件《關於明確各型客車標記速度的通知》的規定，為確保客車運行安全，自2008年8月31日起，所有25C型車輛標記速度塗打為140km/h，即代表車輛最大運行速度為140km/h。

• 韩国铁道101系柴油动车组

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