城市设计

許多人普遍誤解城市設計為「設計一整個城市的建築」。實際上，城市設計在應用對象、處理範圍、工具、方法等方面，相對於建築設計差異甚大。

城市設計處理的空間與時間尺度遠較建築設計為大，它處理街區、社區、鄰里，乃至於整個城市（雖然當代都市設計絕少至一整個城市的範圍，除非城市規模較小），其實現的時程多半設定在十五年至二十年間。相對於建築設計，僅需處理單一土地範圍內的建築工作，建築物完工至多僅需三或五年，城市設計在空間時間方面有著相當大的尺度差異。

城市設計所面對的變數也較建築設計為多。一般城市設計的工作範圍涉及都市交通系統、鄰里認同、開放空間與行人空間組織等，需要顧及的因素還包含都市氣候、都市社會等。變數眾多，使得城市設計的內容較為複雜，另外加上實現都市設計案所必需的漫長時程，其結果是，城市設計方案與實現成果之間充滿著高度不確定性。

實務上，也由於都市設計涉及因素的複雜性，城市設計的手段較為間接，不像建築設計可以對個別建築物進行直接掌控。也因此，城市設計這門專業中，所應用的工具與策略與建築設計差異極大。

在都市空間規劃設計實務上，都市計畫與都市設計雖然都處理都市空間問題，但是，兩個領域在實務中所產生的效能差異非常大。

當代都市設計的主要處理對象是「都市的一部份」。非常常見的情形則是，都市計劃工作被鑲嵌在更大範圍、更長期的都市計畫工作之中。當都市計畫將都市區域中的各種主要機能區域（商業區、住宅區、文教區、自然或歷史保存區等）予以選址之後，都市設計專業便得以接手都市計畫未能更為詳細處理的工作----在各個特定區塊之中，建立其空間組織與其所屬建築量體的整體形構。

都市計畫所處理的空間範圍較都市設計為大。都市計畫工作的空間尺度，不僅超越都市中的分區，還涉及整個都市的整體構成、都市與周邊其他都市鄉村的關連。都市計畫工作經常需要考慮都市在更大範圍中的定位，此處所指更大範圍，可以指涉都市群、「區域」（以區域計畫專業角度所認定的區域）、省、邦、國家，甚至國際政經網絡，而這些往往是都市設計較少著墨的問題。

舉例而言，在處理都市交通系統時，都市設計所面對的問題經常是捷運車站或軌道與社區的關係，例如社區居民如何便利安全地往返於住家與捷運車站、捷運車站在社區生活中的服務功能與其他社會意涵，捷運軌道與社區景觀如何和諧地共構、捷運車輛行駛對社區生活的妨礙與防範等；相對的，都市計畫專業經常需要考慮大眾運輸路線所延伸服務的其他城市、郊區或鄉村，以及這些地區透過大眾運輸路線與都市所串連而產生的整體社會現象。

都市設計與都市計畫還在其他幾個方面有所差異：

• 都市設計不需要在互相衝突的都市機能之間決定都市內各分區的土地使用問題，這是都市計畫的核心工作。
• 都市設計專業者比都市計畫專業者較少涉入都市政策形塑的政治過程。
• 都市計畫專業者與都市設計專業者，都需要面對相當廣泛的社會、文化、實質空間規劃設計議題，其差別主要是在於對象、尺度、程度等的差異。

新都市主義是北美洲（美國）於1980年代逐漸興起的一種都市設計運動。主要提倡者有：彼得·卡尔索普、安得魯·杜安尼、伊麗莎白·普雷特-茲伯格等人。其他多少認同此一思想的著名都市設計師、學者則包括雷昂·克立爾等人。在思想上受到克里斯托佛·亚历山大與简·雅各布斯影響甚深。

新都市主義反對二十世紀初葉的現代主義都市設計型態以及北美洲1950年代以降的郊區化發展。它主張當代的社區形式應該包括較高的人口密度、與大眾運輸系統的密切整合、便利步行者的開放空間（街道、後巷），反對郊區化形成都市郊區住宅區中依賴私有汽車、社區認同低落等現象。

對新都市主義的批評則有：它的代表案例大多仍是另一種形式的郊區或小鎮開發，表示它間接承認郊區發展的合理性，並未根本反對郊區化發展模式。它對於永續發展方面的態度不夠集中，其提倡的開發模式僅消極地應付郊區生活中能源與資源過度消耗的問題。

代表個案有：

• 绿带城
• Kentlands, Gaithersburg, Maryland
• National Harbor
• Orenco Station, Oregon（大眾運輸導向型發展案例）
• Beacon Cove
• 庞德伯里
• Seaside, Florida
• Stapleton Colorado Redevelopment
• 加拿大溫哥華

• 公共空間計畫：一個1975年由威廉·H·怀特先生所創立，以美國紐約市為根據地的非營利組織，其宗旨為「協助人民創造並持續享有可以促進社區生活的公共空間」[3]。其工作內容以實務為主，但對都市設計學術工作亦有相當貢獻，在美國都市計畫與都市設計界有相當大的影響力。