大韓航空801號班機空難

HL7468失事前的照片

当地时间8月6日凌晨1时，801次航班进行降落前准备。由于当时关岛空域下起大雨，能见度低，于是飞行员决定进行手动降落。1时40分左右，机组被允許降落6L跑道。1时42分，飞机在降落过程中誤判機場位置，機組人員誤以為客機已經飛過頭還是看不到機場位置，打算拉高重飛，但其實飛機尚差5公里才到海拔78米高的跑道，故撞上了尼米兹山山腰201米处。包括机组人员在内的254人中有228人遇难，大多数遇难乘客死于事故後的大火，只有23名乘客和3名空服員倖存。

由於當天的天氣惡劣，發生空難的現場又位於偏遠的山區，再加上航空管制人員花了很多的時間才發現班機有可能是發生意外開始動員救難部隊，導致营救工作进行的很缓慢。由于事发地点的输油管道在坠机时被撞断并阻挡了道路，因此救援车辆很難进入坠机地点。事故中801次航班的机身破裂，从机翼内外泄的航空燃油被引燃，大火持续燃烧了8小时。

飛機殘骸

美国国家运输安全委员会（NTSB）在事后的调查报告中指出事故主要原因如下：

• 801次航班在准备降落至机场6L跑道时，塔台人員曾告知韓航机组人員仪表着陆系统中的下滑道（Glide slope）信標因為故障關閉。但可能是由於其他信號源的干擾，韓航客機的機長在錄音記錄中曾一度表示他看到下滑道表尺有作動，並詢問副駕駛下滑道是不是真的故障了。至於机场的最低安全高度警告系统（Minimum Safe Altitude Warning，簡稱M-SAW）由於經常被機場附近的錯誤訊號干擾造成誤報，因此被工程人員一再修正導致有效作用範圍離機場越來越遠，而無法涵蓋靠近機場的周邊範圍。
• 801次航班机长事发时没有严格的执行手动降落操作程序，并过早的下降了飞行高度，过度依靠自動操作。
• 801次航班机组人员疲劳驾驶。航空事故調查人員在墜機地點尋獲的機長隨身行李中曾發現鎮靜劑類藥物，但在遺體解剖之後證實機長並沒有服用那些藥物。
• 韩航对机组人员的相关飞行训练不够，在韩航的训练資料中，机场跑道的測距儀（Distance Measurement Equipment，簡稱DME）永遠都是設在跑道的端點，雖然這是大部分机场的設計，但關島机场6L跑道的距離量度儀表卻是設在跑道的末端5公里外的山上。因此，當機组因天氣惡劣無法看到遠處而依靠距離量度儀表來認定跑道的位置時，他們認為的跑道的末端便實際在真正跑道的末端的5公里外，導致他們过早下降飛行高度。事實上，一直到放棄降落決定重飛時，機組人員仍然以為他們就在跑道上空。
• 关岛安東尼奧·汪帕特机场对事故航班的仪表着陆系统未作出正确反应。
• 801次航班机组使用了过期六個月的飛行圖，图中所标示的降落时最低安全高度为540英尺，而正确的安全高度为656英尺，事故中航班机组在准备降落前将飞机的高度维持在570英尺。

除了NTSB的正式報告外，一位空難的倖存者、本身也從事航空工程業的紐西蘭籍乘客貝瑞·史墨（Barry Small）表示，根據他的目擊在客機墜毀停止滑行後，第一波火勢是從客艙前排上方的行李櫃中爆出。由於該位置通常是機上空服員放置包括烈酒在內的機上免稅品之位置，因此大火極有可能是起因於緊急氧氣供應管路破裂洩漏之後遇到酒精所混和產生的易燃氣體。貝瑞在事後曾努力奔走呼籲航空公司或主管單位應審慎思考烈酒類商品在飛機上的存放位置，但獲得的回應並不熱烈[1]。

紀念碑

2000年8月6日，韩航801次班机空难3週年时，人们在当年的坠机处修建了一座由大理石制成的黑色石碑，用于悼念此次空难的遇难者。 事后，韩航終止往來關島的服務，數年後恢復航線時将801次的航班号更改为805，並改用波音777-200（長程）型客機飛航。

• Aviation-Safety Newtork的報告（英文） 页面存档备份，存于
• 美国国家运输安全委员会：大韩航空801次航班事故调查报告 （英文）
• 关岛空难纪念碑-大韩航空801次航班 页面存档备份，存于（英文）
• 美国公共广播公司有关空难报道1997年8月6日（英文）
• 《國家地理頻道：空中浩劫IV》（National Geographic Channel - Air Crash Investigation IV）

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1. 《國家地理頻道：空中浩劫IV》（National Geographic Channel - Air Crash Investigation IV）