天津开发区导轨电车1号线

• 2005年7月，法国劳尔公司与天津滨海快速交通发展有限公司签订天津开发区新交通洞庭路试验线（一号线）有轨电车车辆采购合同和技术服务合同。
• 2005年8月10日，法国劳尔公司与天津滨海快速交通发展有限公司共同出资200万欧元组建了胶轮有轨电车组装厂暨劳尔新交通工业（天津）有限公司。[2]
• 2005年9月15日，天津开发区导轨电车一号线动工修建，一期工程为试验线。
• 2006年12月6日，天津开发区导轨电车一号线在天津滨海新区开通，开始空载试运行。
• 2007年5月10日，天津开发区导轨电车一号线正式开始载客试运营。
• 2007年8月20日，天津市开发区导轨电车發生列車出軌事故。[3]
• 2011年8月25日，学院区南站取消，联合研究院站启用。

一列正在泰达站折返的导轨列车

天津开发区导轨电车一号线一期工程全长7.86公里，总投资1.9亿元（不含车辆）。南起津滨轻轨泰达站，北至第十三大街的学院区北站即天津科技大学泰达校区。线路纵贯天津经济技术开发区西部，沿途共设置14个车站，均为地面站，途经生活区、工业区、学院区，大部分采用岛式月台设计。其中，泰达站为岛侧混合式站台设计。站台类型与公交车站类似，为简易车站。开发区第一大街至第十一大街都有设站(第八大街为车辆段)，平均每个站点间距离583米。

天津开发区导轨电车一号线使用法国LOHR Translohr STE 3型导轨电车。整车长度为25米，宽2.2米，由三节车厢编组组成，单词最高载客量210人。采用低地板设计，车距离地面高度仅为25厘米，便于残疾人的轮椅上车。此外，导轨电车由电力牵引驱动，车厢顶部有了电源导线牵引。最高时速70公里，平均时速可达20公里，且橡胶制成的电车动力轮减少了运行时的噪音并降低车辆对路面的损坏。 [4]

车厢内部

导轨电车车厢内部

导轨电车的车厢内部设有超大透明车窗以方便乘客观光。每节车厢设有6扇自动门，每扇门的入口处配有刷卡机。车门内外分别设有一个绿色按钮，导轨电车到站后由乘客自行按下按钮启动车门。车厢内还设置有适合成年人和儿童使用的高低不一的扶手。车厢内部设有双人座、单人座及为带有孩童的乘客专门设置的座椅。此外，车厢内的座椅还根据肥胖人群的需要设计了尺寸较宽大的座椅。[5]

天津开发区导轨电车计划开工延伸，南起滨海新区于家堡，沿开发区南海路向北延伸至北塘。延伸后总长度将大于16公里。[7]

Translohr導軌（綠色）的垂直切面圖，兩塊45度角斜置的導輪（紅色）緊握著導軌。

Translohr列車採用的特低地台設計尤其為行動不便人士上落提供了方便。膠輪則增強了列車的牽引力，允許了列車上落坡度為13%的陡坡，但代價是需要更多的能量花費在膠輪運行時所產生的抵抗力。導軌的使用令一方的列車能以極接近的距離駛過平排（對頭）的另一架列車，有效節省路面空間。但與其他的膠輪路軌系統一樣Translohr需要面對經不起嚴冬積雪而喪失牽引力的考驗。評論指出Translohr作為一個專利的運輸系統與其他的鐵路沒有互換性，顧客只能從劳尔电车購買到專用車輛而喪失了選擇性。Translohr的專用導軌亦因為其設計形狀特殊而需花更多的費用安裝，並且沒有證據顯示其導軌有絕對優勢。[8]

2007年8月20日17时30分，天津市开发区导轨电车發生列車出軌事故。当时，一辆行驶中的导轨电车因机械故障，偏离导行轨道，并连带着将3节车厢中的2节拖离轨道，车身将该侧马路完全堵塞，导轨电车因甩尾造成车体与路中央隔离带发生碰撞，隔离带地面有破损现象。当时车内也只有一位男青年乘客，事故中只是受到惊吓，并未受到身体伤害。事后，由于司机及时采取了有效的制动措施，从而未造成人员伤亡和机械设备损伤，也未引起交通阻塞及混乱局面。

事故发生后，天津滨海快速交通发展有限公司启动应急预案，在确保线路不中断运营的前提下，在人流密集区采用短交路的运营组织模式。同时，利用抢修设备将机械故障车辆立即拖回车辆段进行全面检修。天津滨海快速交通发展有限公司分析出事故发生原因为导向轮机械故障，事故车辆于2007年8月20日早上刚刚更换完胶轮，下午运营时，胶轮爆裂，致使导轨电车出轨。[9]

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