旺茲沃思橋

儘管北岸的富勒姆和南岸的旺茲沃思隔水相望，但兩地在過去都彼此孤立，距離最近的兩處渡河點——西邊的帕特尼橋和東邊的巴特西橋——都在1英里（1.6）之外。19世紀時，旺茲沃思境內狹而湍急的旺德爾河因為適合水磨坊運作，而帶動了該區工業的快速發展[3]，雖然不遠處的巴特西鐵路橋於1863年啟用[4]，然而在該世紀內的當地人口增長和倫敦已建區的外擴下，居民和商家對增建道路橋的壓力也越來越大[5]。

1864年時，預料到甫成立的漢默史密斯及城市鐵路將在切爾西－富勒姆間的泰晤士河北側設立西端終點站[5]，以及新鐵道開業後對跨河通道所生的高度需求，一份國會法案在同年內通過，批准旺茲沃思橋梁公司（）建造一座以過路費為盈收來源的橋[5]，附加條件是橋寬至少要40英尺（12），河上的橋孔不得超過三道[6]。英國工程師羅蘭德·梅森·奧迪仕為了配合法案要求的規格，以奧迪仕－勒弗夫爾原理規劃了一座橋，與同樣由他操刀、並選址在附近的阿爾伯特橋設計類似[5]。旺、艾兩橋均在同一天得到興建許可，並同為倫敦最後兩座獲准建造的私營收費橋[7]。

第一代旺茲沃思橋

由於旺茲沃思橋公司無法籌齊資金以打造奧迪仕設計的橋[5]，另一份1870年通過的國會法案允許將橋寬縮限到30英尺（9.1），橋面下的橋孔也增為五道[6]。儘管奧迪仕接到的要求是比照新規格，設計更便宜的橋，但他拒絕修改規劃，因此當局改任朱利安·托爾默來接替之[5]。托爾默規劃了一座熟鐵構成、質樸實用的格狀桁架橋[5]，造價為4萬英鎊（相當於2021年的350萬英鎊）[6]。橋體下方有五道相同的橋孔，中間為四座混凝土灌成的橋墩[8]，圓柱狀的墩體則沉入河床以下14英尺（4.3）深處[6]。本橋原先的預定完工日落在1873年早期，但發生了造橋工人的罷工事件後，旺茲沃思橋公司亟需第三份國會法案來獲取弭平爭端、完成工事的足夠時間[6]。

1873年，旺茲沃思橋在一場小型典禮後啟用，並於附近的展翼鷹酒館舉辦了自助餐會以茲慶祝[9]。此橋作為實用取向的建設，為求廉價而購入不相搭襯的建材來打造，得到的反應也相當冷淡[9]，《倫敦新聞畫報》在通車日發表評論稱「這座結構只具大體而無裝飾，完全沒有創造建築效果的意圖」^[註1]。通車後的旺茲沃思橋對過橋行人課以半便士的通行費[10]，而馬車則需繳6便士[11]。

然而，旺茲沃思橋啟用後的表現不如預期。隨著大都會鐵路在1867年吸收了原本獨立的漢默史密斯及城市鐵路，富勒姆新終點站的計畫也因此告吹，路軌則在漢默史密斯（果園路）站改轉往西方，行駛倫敦及西南鐵路到里奇蒙站為止[12]。儘管橋南端的旺茲沃思鎮站自1846年起即可透過火車直通倫敦市中心[13]，但北岸的富勒姆地區卻缺乏聯外鐵路，繼續呈現未開發狀態，連帶造成旺茲沃思橋的低迷使用率。此外，托爾默設計的橋體不堪負荷重型車輛[8]，通往橋北的道路也有排水問題，降低了車輛利用該橋的意願[11]。

1935年，英國交通部同意負擔新橋總工程費503,000英鎊（相當於2021年的3430萬英鎊）中的60%[15]，倫敦郡委員會亦批准了皮爾森·法蘭克爵士的新版設計，即一座三道橋孔的懸臂橋，橋寬60英尺（18），雙向各容納兩條車道，有需要時還可拓寬成80英尺（24）[8][16]，橋體設計的一項特色是橋面彎曲度平緩，以配合該地區河岸的低矮高度[17]。此份設計後來送交皇家藝術委員會等待核准，封面還註記：「本橋的設計中施行了樸素簡約的手法，透過大致上與推薦建材相關的技術呈現出來」。雖然皇委會表達了橋寬可能過窄的擔憂，但設計案依然成功得到許可[18]。工程對外招標時，還附加了「用於興建新橋的材料必須是英國自產或自製品」的約定[18]。

旺茲沃思橋以平緩的彎曲度跨越河面，橋體兩側漆成深淺不一的藍色，使其與水色和天空的顏色區別模糊。

最後，造橋項目由倫敦霍洛威兄弟公司得標，並在1937年動工[18]，一座曾於切爾西橋再造期間（1935年－1937年）充當臨時通道的步行橋亦為了配合此次施工，而在旺茲沃思橋旁邊重新搭設起來，舊橋則進行了拆除。新橋體原先預定在1939年竣工，但二戰時的鋼鐵短缺卻令其遲推至1940年9月25日[17]。橋體外覆的鋼板為了防範德國及義大利空襲，而漆上深淺不一的藍色偽裝塗料，此種用色後來也延續至今[14]。該橋身為倫敦最繁忙的橋梁之一，每日車流量達到5萬輛[2]。

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