廢線

以美国为例，在19世纪后期经济蓬勃发展之时，美国的铁路运输十分繁荣，良好的发展前景使得很多个人和企业进军铁路行业。由于美国的铁路筑路权归私人所有，铁路公司可以自己按照需求建设铁路。但由于各公司间竞争随着时间的推移而日渐增长，一些小公司或经营方式有误的公司随之破产。这些公司所有的铁路中，有盈利能力的线路被其他公司收购，一些没有盈利能力的线路被遗弃成为废线。

以美国为例，20世纪初期汽车行业因为福特的流水线而呈现爆发式增长，汽车行业逐渐在接下来的30年间对铁路运输产生重大冲击。早期汽车性能不可靠，道路系统也没有铺开，铁路长距离客运业务不受影响，但大城市及其卫星城之间的短途客运业务则被侵蚀。二战后汽车的性能得到极大提升，加上州际高速公路系统的修建以及航空业的发展，汽车运输行业对铁路中短途运输业务形成全面冲击，航空业也对铁路的长途客运业务造成冲击，很多铁路公司因为客货运量暴跌，失去收入来源而不得不削减不盈利线路。由于线路网的完整性被各种削减行为破坏，很多铁路不能组网，进一步造成铁路的吸引力下降，使得铁路的业务更加惨淡，形成恶性循环。

1980年代，日本進行東北新幹線的上野至東京段工程，因用地不足，於1983年將連絡東北本線與東海道本線的上野至東京段列車線廢線以利新幹線施工。直到2008年動工以高架方式重建此段路線，2015年完工通車成為上野東京線運行系統的一環。

在台灣，臺北鐵路地下化專案時，萬華至松山段有兩座地下隧道，分別為南隧道及北隧道，原本均由台灣鐵路管理局使用，但因台灣高速鐵路工程，而廢除台鐵的南隧道移交給台灣高鐵公司施工，成為高速鐵路用的隧道。

二战前，日本曾在朝鲜半岛大规模修建铁路网，以便其控制边远地区和开采当地资源。其中最主要的线路就是连接汉城与平壤至新义州的京义线（1905年完工）以及江原道中部的东海线。二战后美苏分别托管南北朝鲜，两国的意识形态冲突和霸权争夺导致朝鲜战争。战后由于南北双方互不承认对方合法性及敌对关系，南北之间的铁路被停运。由于停运时间过长以及三八线军事区内的铁路无人维护，已经变成废线。近年来由于朝韩关系缓和，以及开城工业园和旅游业的发展，东海线已经重新开通，作为韩国民众前往金刚山旅游的重要路线。2000年，金大中和金正日实现历史性的南北首脑会谈。7月，双方举行首次南北部长级会谈，同意京义线铁路连接，2002年4月双方就东海线铁路连接达成协议。同年9月，朝韩举行两条铁路线和公路连接开工仪式。朝鲜和韩国2009年5月17日同时举行朝韩铁路试运行仪式，两列列车分别从韩国与朝鲜出发，沿朝鲜半岛东西海岸两条铁路线，先后历史性地跨越韩朝军事分界线，进入对方境内。列车顺利抵达目的地，短暂停留后返回各自境内。这是朝韩铁路中断56年后首次试运行。

20世纪60年代以前，比利时在刚果盆地大规模修建铁路，但未完成组网。刚果（金）独立后，内战和部族冲突十分常见，国家经济难以对铁路进行维护，加上连年战乱，刚果（金）境内的铁路废线增多。目前基桑加尼至首都金沙萨的铁路已经中断，成为实际上的废线。

奥斯曼土耳其帝国在19世纪末期曾建造由大马士革到伊斯兰圣地麦地那的铁路，用以将土耳其和东欧的朝圣者送往圣地朝觐以及方便土耳其王室的朝觐活动。后来这条铁路又与巴格达的铁路相连。奥斯曼帝国曾计划将埃及、小亚细亚、伊拉克、叙利亚等地的铁路相连成网络，并延伸到麦加。一战后奥斯曼的财政完全被战争拖累，工程暂缓。战后，奥斯曼帝国解体，继承国土耳其失去了安纳托利亚高原以南的全部领地，包括叙利亚和黎巴嫩（被法国占领）、伊拉克和约旦（被英国占领）、巴勒斯坦（英国占领）和汉志（1931年并入沙特阿拉伯），铁路与土耳其本部的连接中断，而这一地区人口稀少，民众大多贫困，铁路的运输量骤减。最终在二战后，英国准许约旦独立，加上沙特在1931年吞并汉志后经营不善，铁路被彻底废弃。