電聯車

台灣鐵路管理局官方定義的「電車組」包含電聯車以及編組固定且動力集中式的列車（如推拉式自強號）。 另外，作為通勤用途的電聯車，稱為通勤電聯車。

  此條目介紹的是以電力驅動的動力分散式列車。關於其他以电能驱动的车辆，請見「电动车 (消歧义)」。
瑞士 RABe 514電聯車
貨物電聯車
JR貨物M250系 （空車狀態）
中國的電車組藍箭。

電聯車（英語：），又稱為「電車組」，是指從外界獲取電力作為動力來源的動車組。

概要

電力列車組可分為動力集中式及動力分散式兩類。中國大陸的X2000新時速列車和藍箭列車（只由一輛機車負責整列列車的動力）以及台灣的E1000型推拉式電車（由兩輛機車負責一推一拉）屬於動力集中式。

2007年投入服務的中國CRH型電車和台灣高鐵700T型電聯車則屬於動力分散式。

隨著大容量蓄電池與快速充電的技術進步，一些國家開發蓄電池式電聯車，例如JR東日本的EV-E301系，可同時行駛於電氣化的東北本線與非電氣化的烏山線，僅需在終點烏山站架設充電用的架空電車線。

優缺點
2007年投入服務的CRH1型，採用動力分散式。

優點
與電力機車相比：
  • 電聯車在兩端都有司機室，列車調頭時無需先把機車在一端解掛後再移到另一端掛車，節省調車時間，同時亦減少車務人員的工作及提高安全（動力集中式的機車亦可以用推拉操作達到一樣的效果）；
  • 動力效率較高，特別是在斜坡上。電聯車的重量放置在各個帶動力的車輪上，而不會成為機車後面無用的負重；
  • 因為同樣的原因，動力分散式上的動力軸對輪軌黏著力的要求較低，每軸的載重亦較少。因此選用電聯車的高速鐵路路線，對鐵路的線型及路軌的要求都較為低；
  • 動力分散式因為有較多的牽引電機，所以再生制動能力良好。對於車站數量較多的近郊通勤鐵路和城市軌道交通，這優點特別明顯。
與柴聯車相比：
  • 電力的效能比柴油優勝，在高使用量的路線，經營成本比柴油車低。
  • 與電力機車一樣，可降低鐵路沿線的噪音與空氣污染，特別是在空間侷限的地下鐵路。

缺點
與電力機車相比：
  • 因為編組內各車廂均有特定功能，因此編組方式必須固定，調度上不及非固定編組的動力集中式靈活（但可以用小編組連掛的方式解決），故貨物列車較少以動力分散的電聯車運行。
  • 因為以固定編組來運行，假設有一輛因事故而受損甚至報廢，就等於整組都不能使用。
與柴聯車相比：
  • 鐵路要電氣化，投資成本比柴油車高，因為只行走柴聯車的路線不用舖設電化設備，不利於使用量低的鐵路路線。

參見
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