奥迪

Wanderer汽車公司最初成立於1885年，後來成為奧迪股份公司的一個分支。另一家公司，NSU，後來也合併到奧迪，在此期間成立，後來為Gottlieb Daimler的四輪車提供了底盤。

1899年11月14日，August Horch（1868-1951）在科隆的Ehrenfeld區成立了A. Horch＆Cie。公司。 1902年，他隨公司搬到了Reichenbach im Vogtland。 1904年5月10日，他創立了August Horch＆Cie.Motorwagenwerke AG，一家位於茨維考（薩克森州）的股份制公司。

在霍希首席財務官遇到麻煩之後，August Horch於1909年7月16日離開Motorwagenwerke並在茨維考成立了他的第二家公司August Horch Automobilwerke GmbH。他的前合夥人起訴他侵犯商標權。萊比錫的德國國會（最高法院）最終確定'Horch'品牌屬於他以前的公司。

自August Horch被禁止在他的新車業務中使用“霍希”作為商品名稱時，他召集了來自茨維考的親密商業朋友Paul和Franz Fikentscher的會面。在Franz Fikentscher的公寓裡，他們討論瞭如何為公司提出新名稱。在這次會議中，弗蘭茲的兒子在房間的一角靜靜地研究拉丁語。有幾次他看起來好像在說些什麼，但只是吞下他的話並繼續工作，直到他最後脫口而出，“父親 - 等等......"Father – audiatur et altera pars..."把它稱為"Audi"而不是"Horch"不是一個好主意嗎？？“ “Horch！”用德語的意思是“哈克！”或“聽”，這是“奧迪”的單一命令形式的“聽覺” - “傾聽” - 拉丁文。參加會議的每個人都熱情地接受了這個想法。 1910年4月25日，奧克蘭Automobilwerke GmbH Zwickau（自1915年起，在Audiwerke AG Zwickau）進入公司的Zwickau註冊法院登記冊。

第一輛奧迪汽車，奧迪A型（英文:Audi Type A）10/22馬力（16千瓦）Sport-Phaeton，同年生產，同年繼承了B型（英文:Audi Type B）10 / 28PS。

奧迪以2612 cc直列四缸發動機A型開始，接著是3,564 cc型號，以及4,680 cc和5,720 cc型號。即使在體育賽事中，這些車也很成功。第一款六缸M型，4,655 cc出現於1924年。

August Horch於1920年離開了Audiwerke，擔任交通部的高級職位，但他仍然參與奧迪作為董事會成員。 1921年9月，奧迪成為第一家提供左手駕駛的量產車奧迪Type K的德國汽車製造商。在20世紀20年代，左手駕駛傳播並確立了主導地位，因為它提供了更好的迎面而來的交通，使超車變得更加安全。

1928年8月，Dampf-Kraft-Wagen（DKW）的所有者JørgenRasmussen收購了Audiwerke AG的大部分股份。同年，拉斯穆森購買了美國汽車製造商里肯巴克的資產，包括八缸發動機的製造設備。這些發動機用於1929年推出的奧迪茨維考和奧迪德累斯頓車型。與此同時，製造了六缸和四缸（帶有標致發動機的“四缸”）車型。那個時代的奧迪汽車是配備特殊車身的豪華車。

1932年，奧迪與霍希，DKW和Wanderer合併，組建了汽車聯盟，開姆尼茨。正是在這一時期，該公司提供了奧迪前線，成為第一款將六缸發動機與前輪驅動相結合的歐洲車型。它使用了與Wanderer共用的動力傳動系，但是轉動了180度，因此驅動軸面向前方。

在第二次世界大戰之前，汽車聯盟使用了構成奧迪徽章的四個相互連接的環，代表了這四個品牌。然而，這個徽章僅在那個時期用於汽車聯盟賽車，而成員公司使用他們自己的名字和標誌。技術發展變得越來越集中，一些奧迪車型由霍希或流浪者製造的發動機推動。

反映當時的經濟壓力，汽車聯盟在20世紀30年代越來越多地集中在小型車上，因此到1938年，該公司的DKW品牌佔德國汽車市場的17.9％，而奧迪只佔0.1％。在1939年交付最後幾台奧迪之後，“奧迪”這個名字已經從新車市場消失了二十多年。

像大多數德國製造業一樣，在第二次世界大戰開始時，汽車聯盟的工廠被重新組裝用於軍事生產，並且是戰爭期間同盟國轟炸的目標，這使他們受損。

蘇聯軍隊在1945年超越了蘇聯軍事政府的命令，工廠被拆除，作為戰爭賠償的一部分。[23]在此之後，公司的全部資產被沒收了。1948年8月17日，開姆尼茨汽車聯盟公司從商業登記冊中刪除。這些行動具有清算德國汽車聯盟股份公司的效果。茨維考奧迪工廠的遺體成為VEB（“人民企業”）Automobilwerk Zwickau [de]或AWZ（英文：Automobile Works Zwickau）。

由於無法在蘇聯控制的東德繼續生產，汽車聯盟的高管們開始將公司剩餘的資源搬遷到西德。在巴伐利亞州因戈爾施塔特（Ingolstadt）選擇了一個工廠，於1945年底開始進行備件業務，最終將成為1949年改革後的汽車聯盟的總部。

1949年，茨維考的前奧迪工廠重新組裝了戰前模型。這些DKW車型改名為IFA F8和IFA F9，類似於西德版本。西德和東德車型配備了傳統和著名的DKW二衝程發動機。茨維考工廠製造了特拉貝特，直到1991年才受到大眾汽車的控制 - 自1945年以來，它有效地將其與奧迪保持一致。

總部設在西德的Auto Union在英戈爾斯塔特推出，由巴伐利亞州政府和馬歇爾計劃援助提供貸款。改革後的公司於1949年9月3日推出，繼續DKW的傳統，生產二衝程發動機的前輪驅動車輛。這包括在Ingolstadt生產小型但堅固的125cc摩托車和DKW送貨車，DKW F89 L.因戈爾施塔特（Ingolstadt）的地點很大，包括一系列以前的軍事建築，適合管理以及車輛倉儲和配送，但在這個階段，英戈爾施塔特沒有適合大規模生產汽車的專用工廠：用於製造公司的杜塞爾多夫的第一個戰後大眾市場乘用車工廠的容量來自Rheinmetall-Borsig。僅僅十年之後，該公司吸引了一位投資者後，才有資金在Ingolstadt總部工地建設主要汽車廠。

1958年，為了應對公司最大的單一股東Friedrich Flick的壓力，戴姆勒 - 奔馳在汽車聯盟公司中持有87％的股份，並且在1959年增加到100％的股份。然而，小二衝程汽車不是戴姆勒 - 奔馳的關注焦點，雖然20世紀60年代早期對新款梅賽德斯車型和汽車聯盟最先進的工廠進行了大量投資，但該公司目前的老齡化車型並沒有受益於經濟繁榮20世紀60年代早期，與大眾汽車和歐寶等競爭對手製造商一樣。處置汽車聯盟業務的決定是基於其缺乏盈利能力。具有諷刺意味的是，當他們出售該業務時，它還包括一個大型新工廠和接近生產就緒的現代四衝程發動機，這將使汽車聯盟業務在一個新的所有者下，開始一段有利可圖的增長期，現在生產的不是汽車聯盟或DKW，而是使用“奧迪”這個名字，經過25年的差距後於1965年復活。

1964年，大眾汽車收購了該公司50％的股份，其中包括Ingolstadt的新工廠，DKW和奧迪品牌，以及由戴姆勒 - 奔馳資助的新發動機設計的權利，“Horch”商標和杜塞爾多夫工廠成為梅賽德斯 - 奔馳廂式裝配廠。 18個月後，大眾購買了Ingolstadt的完全控制權，到1966年，他們利用Ingolstadt工廠的剩餘容量每年再組裝6萬輛大眾甲殼蟲。二衝程發動機在20世紀60年代變得不那麼受歡迎了，因為客戶更容易受到更平滑的四衝程發動機的吸引。 1965年9月，DKW F102配備了四衝程發動機和汽車前後換裝。由於大眾汽車與二衝程技術的關聯，並且將車型內部歸類為F103，將其作為“奧迪”出售，大眾傾銷了DKW品牌。該型號的後期開發以其馬力額定值命名，並以奧迪60,75,80和Super 90出售，直至1972年銷售。最初，大眾汽車對Auto Union作為獨立實體生產其自己的模型的想法充滿敵意。收購該公司僅僅是為了通過英戈爾斯塔特裝配廠提高自己的生產能力 - 大眾汽車的高管們下令將汽車聯盟的名稱和帶有四個環的旗幟從工廠建築物中移除。然後大眾汽車首席執行官海因茨諾德霍夫明確禁止汽車聯盟進一步開發產品。由於擔心大眾汽車沒有對奧迪品牌的長期抱負，在路德維希克勞斯領導下的汽車聯盟工程師秘密開發了第一輛奧迪100，而諾德霍夫並不知情。在展示完成的原型車時，諾德霍夫給人留下了深刻的印象，他授權生產該車，該車在1968年推出後，取得了巨大的成功。有了這個，奧迪品牌的複活現在已經完成，隨後是1972年的第一代奧迪80，這將為大眾新款前輪驅動水冷系列提供模板，該系列從中期首次亮相20世紀70年代以後。

1969年，Auto Union與位於斯圖加特附近的Neckarsulm的NSU合併。在20世紀50年代，NSU一直是世界上最大的摩托車製造商，但已經開始生產像NSU Prinz這樣的小型車，其TT和TTS版本仍然作為老式賽車而受歡迎。然後，NSU專注於基於Felix Wankel思想的新型旋轉發動機。 1967年，新款NSU Ro 80在空氣動力學，重量輕和安全性等技術細節方面遠遠領先於它。然而，旋轉發動機的出牙問題終結了NSU的獨立性。 Neckarsulm工廠現在用於生產更大的奧迪車型A6和A8。 Neckarsulm工廠也是“quattro GmbH”（2016年11月“奧迪運動有限公司”）的所在地，該子公司負責開發和生產奧迪高性能車型：R8和“RS”車型系列。

新合併公司於1969年1月1日成立，被稱為奧迪NSU Auto Union AG，總部位於NSU的Neckarsulm工廠，並且自戰前時代以來首次看到奧迪成為獨立品牌。大眾汽車在1970年車型年將奧迪品牌引入美國。同年，NSU一直在研發的中型車K70，原本打算插入後置發動機的Prinz車型和未來的NSU Ro 80之間，而是作為大眾汽車推出。

1968年奧迪100發布後，1972年奧迪80 /Fox（1973年成為大眾Passat）隨後於1974年推出了奧迪50（後來改裝為大眾Polo）。奧迪50是開創性的設計因為它是高爾夫/馬球概念的第一個化身，導致了一輛非常成功的世界汽車。最終，奧迪80和100（分別是A4和A6的祖先）成為該公司最大的賣家，而在衰退的NSU系列中投入很少; Prinz車型於1973年投放，而致命缺陷的NSU Ro80於1977年停產，拼寫為NSU品牌的有效終結。隨著20世紀70年代的發展，奧迪100的生產從英戈爾斯塔特穩步轉移到內卡蘇爾姆，無論是1976年出現的第二代C2版本，所有產品都在前NSU工廠生產。從那時起，Neckarsulm將生產奧迪的高端車型。

奧迪在這個時候的形像是保守的，因此，底盤工程師JörgBensinger[27]的提議被大眾汽車的Iltis軍用車用於奧迪高性能汽車和拉力賽車的四輪驅動技術被接受。這款性能車於1980年推出，被命名為“奧迪Quattro”，這是一款渦輪增壓雙門轎跑車，也是德國第一款通過中央差速器進行永久全輪驅動的大型量產車。通常被稱為“Ur-Quattro”（“Ur-”前綴是德國使用的增強型，在這種情況下，意為“原始”，也適用於第一代奧迪的S4和S6運動型轎車，如“UrS4”和“UrS6”），很少生產這些車輛（全部由一個團隊手工製造），但該車型在拉力賽中取得了巨大成功。突出的勝利證明了全輪驅動賽車的可行性，奧迪的名字與汽車技術的進步息息相關。

1985年，汽車聯盟和NSU品牌實際上已經死亡，該公司的官方名稱現在縮短為簡稱Audi AG。與此同時，公司總部搬回英戈爾施塔特和兩家新的全資子公司; Auto Union GmbH和NSU GmbH成立的目的是擁有和管理原始成分公司的歷史商標和知識產權（在大眾收購後由戴姆勒 - 奔馳保留的"Horch"除外）以及奧迪的遺產運營。汽車技術。

1986年，隨著奧迪80開始開發出一種“祖父的汽車”形象，推出了89型。這個全新的開發銷售非常好。然而，它的現代和動態外觀掩蓋了其基本發動機的低性能，其基本包裝非常簡潔（甚至乘客側鏡子也是一種選擇。）1987年，奧迪提出了一款全新且非常優雅的奧迪90，其中有一套更優越的標準功能。在20世紀90年代初期，奧迪80系列的銷量開始下滑，一些基本的施工問題開始浮出水面。

在21世紀早期，奧迪開始在德國賽道上聲稱並保持幾項世界紀錄，例如最高速度耐力。這項努力符合該公司20世紀30年代賽車時代Silver Arrows的傳統。

到20世紀90年代初，奧迪開始將其目標市場轉向高檔，以與德國汽車製造商平治和寶馬展開競爭。這始於1990年發布的奧迪V8。它本質上是一款適用於奧迪100/200的新發動機，但車身差異明顯。最明顯的是現在加入發動機罩的新格柵。

到1991年，奧迪擁有四缸奧迪80、五缸奧迪90和奧迪100，渦輪增壓奧迪200和奧迪V8。還有一款80/90轎跑車版本，配備4缸和5缸發動機。

雖然五缸發動機是一款成功且強勁的動力裝置，但它對於目標市場來說仍然有點太不同了。隨著1992年全新奧迪100的推出，奧迪推出了2.8L V6發動機。這款發動機也安裝在一輛面部提升的奧迪80上（除了美國外，所有80和90型號現在都標有80個），這款車型可選擇四缸，五缸和六缸發動機，轎車，轎跑車和Cabriolet的車身風格。

五缸發動機很快成為主要的發動機選擇;然而，渦輪增壓230馬力（170千瓦）的版本仍然存在。該發動機最初安裝在1991年的200 quattro 20V上，是安裝在Sport Quattro上的發動機的衍生產品。它被安裝在奧迪雙門轎跑車上，並命名為S2和奧迪100車身，並命名為S4。這兩款車型是量產S系列高性能車的開始。

在20世紀90年代中後期，奧迪引入了包括鋁結構在內的新技術。奧迪A2於1999年至2005年生產，是一款具有未來感的超迷你版，誕生於Al2概念車，其中許多功能有助於重新獲得消費者的信心，例如鋁製車架，這是生產汽車設計的第一個。在A2中，奧迪通過使用低成本的三缸發動機進一步擴展了TDI技術。 A2具有極強的空氣動力學性能，是圍繞風洞設計的。奧迪A2因其高昂的價格而受到批評，從未真正取得過銷售成功，但它將奧迪作為一家前沿製造商。該車型是平治A級轎車的競爭對手，在歐洲銷售相對較好。然而，A2在2005年停產，奧迪決定不立即開發替代品。

1995年奧迪A4取代了奧迪80時，下一個主要車型發生了變化。新的命名方案應用於奧迪100，成為奧迪A6（進行小改款）。這也意味著S4成為S6，並在A4機身中引入了新的S4。 S2已經停產。奧迪敞篷跑車繼續（基於奧迪80平台）直到1999年，沿途獲得發動機升級。 1996年推出了全新的A3掀背車型，激進的奧迪TT雙門跑車和敞篷跑車於1998年首次亮相，基於相同的基礎。

整個系列的發動機現在分別是1.4升，1.6升和1.8升四缸，1.8升四缸渦輪增壓，2.6升和2.8升V6,2.2升渦輪增壓五缸發動機和4.2升V8發動機。 V6在1998年被新的2.4升和2.8升30V V6取代，在功率，扭矩和平滑度方面有顯著改善。沿途還增加了發動機，包括用於A8的3.7升V8發動機和6.0升W12發動機。

奧迪在2000年代的銷售增長強勁，客戶交付量從2000年的653,000增加到2008年的1,003,000。最大的銷售增長來自東歐（+ 19.3％），非洲（+ 17.2％）和中東（+ 58.5％） ）。特別是中國已成為一個重要市場，佔2009年前三季度交付的705,000輛汽車中的108,000輛。其在中國受歡迎的一個因素是，奧迪斯已經成為中國政府為官員購買汽車的首選車輛，政府購買的產品佔中國銷售額的20％。截至2009年底，奧迪的營業利潤為11.7億歐元（18.5億美元），使其成為大眾汽車集團母公司9個月營業利潤15億歐元的最大貢獻者，而其他集團如賓利和西亞特的其他品牌則為遭受了相當大的損失。2011年5月奧迪美國奧迪A7和奧迪A3 TDI清潔柴油的銷量創下新高。2012年5月，奧迪報告其銷量增長了10％ - 僅去年一年就從408輛增加到480輛。

奧迪在世界各地的七家工廠生產汽車，其中一些汽車與其他大眾汽車集團共享。 奧迪的兩個主要裝配廠是：

Ingolstadt，由Auto Union於1964年開設，（A3，A4，A5，Q5） Neckarsulm，於1969年從NSU獲得（A4，A6，A7，A8，R8和所有RS）

在德國之外，奧迪在：

印度奧郎加巴德自2006年以來 布拉提斯拉瓦斯洛伐克與大眾汽車，西亞特，斯柯達和保時捷分享（Q7） 比利時布魯塞爾於2007年從大眾汽車公司收購（A1） 中國長春自1995年以來 匈牙利傑爾（TT和A3 Sedan） 自2011年起，印尼雅加達 西班牙Martorell與SEAT和大眾汽車（Q3）分享 墨西哥SanJoséChiapa（第二代Q5） 生產汽車。 2012年9月，奧迪宣佈在墨西哥普埃布拉建造其首家北美製造工廠。該工廠預計將於2016年投入運營，並生產第二代Q5。 2016年11月，奧迪表示打算在巴基斯坦建立一個裝配廠，該公司的當地合作夥伴為卡拉奇的Korangi Creek工業園區的工廠收購土地。批准該計劃將導致新工廠投資3000萬美元。

2017年5月份奧迪中國分公司推出一款宣傳官方認證二手車在店面銷售的廣告，內容有一幕婆婆在檢查新婚兒媳的內容，把女性當牲口般檢查同時暗喻女性是二手車，廣告一出引發輿論嘩然，奧迪緊急撤下廣告並宣布將內部調查。[1][2]廣告名稱為《奧迪二手車廣告之整容篇》原定在戲院播放，後來在手機網路上傳閱，逐漸引起關注。纽约州立大学布法罗分校人文学院执行董事、女性问题研究专家凯莉．温特表示這是幾十年來首次有國際性知名大公司明顯推出具有性別歧視的廣告，讓人不解與驚訝。[3]

最早在2013年3月15日，中國的中央電視台報導包括梅賽德斯-賓士、BMW與奧迪在內的豪華車品牌車內有可疑異味，而異味的根源是以瀝青材料製造的隔音阻尼板，懷疑車廠為了節約成本，使用了在歐洲早已停用20多年、可能散發揮發性一級致癌物的瀝青作為阻尼板材料。2017年起中國大陸出現約3000多人的車主控訴群體，稱奥迪A4L、奥迪Q5、奥迪A3三款車的國內版本有致癌性氣味內裝，從購入起就怪味不斷，堅持開車者已有85人得癌[4]以血癌占最大宗，其餘也是呼吸系統癌症為主，明顯是有化學相關性，2017年3月，大众汽车集团（中国）、一汽大众汽车公司、上汽大众汽车公司联合开展服务行动，公布主旨在“解决部分车辆可能存在的因隔音材料引起的内部异味问题，保障车内舒适体验”。此一行動引起的嘩然，被抗爭群體視為奥迪已經承認致癌氣味的事實。而早在2013年央视315曝光一汽大众在奥迪车里使用了有毒材料，並製作專題節目《豪車裡的怪味》在黃金時段播放，也被視為間接證據。[5]

2019年4月16日第十八届上海国际汽车工业展览会場外奥迪致癌群體採取拉布條抗議，稱已經向国家市场监督管理总局及法律手段開始投訴。但截至目前為止大众汽车堅持監測標準合格，[6]但是2017年《深圳市消费者委员会》曾对116宗奥迪异味投诉，23辆奥迪Q5做过车内空气测评均检出甲醛、TVOC，部分车辆检车5种污染物。

2019年国际汽车工业展览会前夕，《AutoR智驾》汽車杂志針對雙方長達數年的互不承認證據之謾罵指控，認為此事應有一邏輯性中立程序性解決方案，而非流於網民站隊和謠言四起的階段。首先民法的“谁主张谁举证”的原则在遇到高專業知識事件時例如醫療糾紛，已經有“举证责任倒置”概念要由生產方證明自己沒問題，並輔以第三方權威機構鑑定。《最高人民法院关于民事诉讼证据的若干规定》第四条中也有表述：因缺陷产品致人损害的侵权诉讼，由产品的生产者就法律规定的免责事由承担举证责任。[7]而此一事件特性加上當年「联合服务事件」顯然已經適用由生產方舉證，因為商品問題嫌疑已經極大。之後下一階段是奧迪雖有針對問題的回覆函，然文章有一直有邏輯漏洞需要補充回答：

1. 沥青基阻尼片在汽车行业普遍采用，但并不會证明那兩年你用的沥青材料是合格的，概念性答案不能用於回答定點式問題，需要封存證據加上實質檢測的權威答案。
2. 廠方舉出廠時檢驗氣味合格，不表示那些車在出廠後一陣子於那些車主使用時場景下合格，時間推移和日照、外部環境等，沒有納入。
3. 人接觸到化學氣味場合很多，言下之意是可能這些人家中或工作場所也有氣體，不能證明致癌原因全自車上，此為迴避式辯論技巧，沒有針對車子問題回答。
   

然而另一方面網民也需理性科學，諸如《他们都买了奥迪车，他们都得了白血病》等文章有以偏概全之嫌，擴張為全部奥迪車型全年份產出都有問題，有哄炒輿論目的，不利於事件真相。[7]