本田NSX

第一代NSX-R

NSX在其设计之初仍在方便日常驾驶和纯粹的驾驶乐趣之间做了相当程度的平衡，为满足相当一部分用户对毫不妥协的驾驶乐趣的追求，本田公司于1992年11月推出Type-R版NSX，简称NSX-R。

在Type-R版本里，隔音消音系统、音响、备胎、空调以及包括牵引力控制系统在内的大量电子设备被拆除，座椅改为Recaro公司为本田公司设计的碳纤维赛车座椅，但仍保留了电动车窗和前后座椅电动调节。锻造合金轮毂改为Enkei公司提供，同时还减轻了非悬挂重量。挡把由真皮覆盖改为钛合金。它的重量减重120公斤（265磅）至1230公斤（1712磅）。

因其中置引擎布局和后悬挂行程，导致该车在特定的弯道会出现明显的转向过度情况。日常驾驶中不易出现，但在注重速度的比赛中阻碍了NSX的发挥，为此本田工程师对整个悬挂系统进行了改进，采用了更硬的套管、油液弹簧和避震器。

Type-R版本的最终传动比从4.06：1改为4.235：1，使得NSX-R的最佳换挡时机对应了更高的发动机转速，这种设定在拥有限滑差速器的情况下大大提高了加速性能。发动机使用了经过平衡处理的曲轴，由经验丰富的技工手工组装。它有着更优秀的赛道表现，但导致了舒适性下降、噪音增大等问题。

1992年11月末-1995年9月，本田为日本国内市场限量生产了483辆NSX-R，还可以额外选择配件，包括空调、博世音响、碳纤维中控面板、碳纤维车门。后期的版本引入了世界冠军白色涂装大轮毂（前轮16英寸后轮17英寸）。

1995年半开篷式NSX-T开始在日本以订单生产形式发售，而在北美，NSX-T取代了NSX的轿跑版，NSX-T的可拆卸顶棚降低了车身强度，为弥补强度又增加了45公斤（100磅）重量。除此之外为增加循迹能力、舒适性和减小轮胎负担，悬挂调校的比较软，也在一定程度上改善了困扰中置引擎跑车许久的转向过度问题。

NSX-T的顶篷与车身同色，并非只有黑色可选，但日本版仍然将不同色顶篷列为可选配置。同时最终发售的手动挡版本加入了原本只有自动挡版本才有的电子助力转向功能。

1997年本田公司对该车做出调整，手动挡车型由3.0升调整为3.2升引擎。使用了更薄的纤维强化金属汽缸套，从274马力（202千瓦）提升至294马力（216千瓦），同时最大扭矩从285牛·米（210lb·ft）提升至305牛·米（225lb·ft），并采用了六速手动变速箱，使得NSX的直线加速能力进一步提升。1998年8月，Car and Driver杂志使用一台3.2升硬顶轿跑版NSX测试其百公里加速，成绩为4.5秒，一年后该杂志对Zanardi特别版NSX进行测试，百公里和四分之一英里加速成绩分别为4.8秒和13.2秒。虽然本田公司对2002年以后的NSX改动较少，但2005年Sports and Exotic Car杂志为较重的半开篷版NSX-T进行测试时，仍然取得了4.1秒和13.1秒的百公里和四分之一英里加速成绩。其他值得关注的改动还有将原来280mm（11.1英寸）的刹车盘升级至298mm（11.732英寸），为使用更大的轮毂和高规格轮胎提供了保证，以及进一步轻量化的高强度铝合金轮毂，遥控钥匙等。

1997年面向日本市场，重量分别为1320公斤（2900磅）和1280公斤（2800磅）。两款车型的悬挂调校都比普通NSX更硬。与Type S标准版相比，S-Zero未将空调、导航和音响列为选装配置，并使用1992年至1995年版本Type R的悬挂，比标准版Type S悬挂更硬，但和Type S使用相同的大号后侧倾杆。

本田公司为纪念车手Alex Zanardi在1997和1998年为本田/讴歌车队连续赢得两届CART冠军锦标赛，面向美国市场限量发售。全部51台均有新方程式红色涂装以纪念Zanardi在Chip Ganassi Racing比赛中的座驾。

Zanardi Edition和日本市场的NSX Type S性能指标类似，区别在于前者以讴歌名义发售，为左置方向盘，有红线缝合的黑色真皮座椅并有Zanardi的签名，内置安全气囊，车身后部有本车序列号。因使用了固定式硬顶、更轻的后扰流板、单片后窗玻璃、轻量化BBS合金轮毂、更轻的电池组和用齿轮齿条副转向系统取代了电子助力转向，整车比NSX-T减重149磅。

Zanardi 0号车供媒体测试和车展之用，1999年6月Road and Track进行的一次操控性测试中，Zanardi NSX在和道奇毒蛇GTS-R、莲花幽灵、保时捷911卡雷拉4、法拉利F355软顶版以及雪佛兰Corvette C5轿跑版的竞争中取得第二。后该车在出售前还参加了1999年7月的Car and Driver的测试。

Zanardi 1号车为Zanardi本人所拥有，没有北美VIN编码。传言本田公司为方便在2001年在Lausitzring赛道出车祸而瘫痪的Zanardi驾驶对该车的离合器、刹车和换挡机构进行了改装，Zanardi 2号至50号车均通过经销商向公众发售。

2002年本田公司将NSX的隐藏式前大灯改为固定式氙气大灯，同时使用了稍宽的后胎以适应重新调校的悬挂。

固定顶棚式NSX于2002年停产，本田公司为NSX提供各种颜色的外涂装，配以黑色或其余颜色的内饰。同时4前速手自一体变速器成为选装配置。

2002年在日本国内市场发售。与第一代NSX-R同样主打轻量化，如重量更轻强度更高的固定式车顶、车身结构大范围使用碳纤维材料，包括更大更具侵略性的后扰流板、引擎盖（该车型的引擎盖使用了当时量产车中最大的单片碳纤维材料），和第一代NSX-R一样，音响、消音隔音设备和空调也被拆除，还包括移除助力转向系统，使用单片式后分动器，使用Recaro公司专为本田生产的碳纤维-凯夫拉赛车座椅，更轻的轮毂等。第二代NSX-R减重100公斤（220磅）至1270公斤（2800磅），本田公司官方宣称第二代NSX-R发动机功率为290马力（220千瓦），但长久以来汽车媒体普遍怀疑实际功率比宣称数值要高。

这一版NSX-R具有着挑战当时顶级跑车的实力，日本著名车手黑泽元志驾驶该车在纽博格林赛道取得了7分56秒的成绩，虽然该车比法拉利360少100马力，但它们的成绩相当。

同时，本田公司又开发出更敏捷、操控更灵活的限量版NSX-R，命名为NSX-R GT。NSX-R GT的开发一方面是为了满足Super GT比赛对参赛车辆的要求，限量生产5部。NSX-R GT的车顶位置有着无实际功能的进气口，但在参赛车辆上该进气口为一独立高压油门供气。NSX-R GT的悬挂更低矮，车身更宽大，整车的空气动力学设计更具侵略性，该车重量以及引擎輸出跟NSX-R一致，但价格却高達5000萬日圓。

这一代的NSX-S同样仅在日本国内市场发售，重量维持在1320公斤，外观略有改动。

2005年，NSX每年在全世界仅卖出数百台，本田认为其经济性不佳，同时该公司也在开发高性能V10发动机，为节省开支而决定停产NSX。同年7月，本田公司宣布NSX停产并开始研发其替代者。最后一台NSX在2006年卖往美國，成為日本五大跑車之中最後一款退出北美的型號。

2008年东京车展上，本田公司推出了一款其御用改装厂无限（Mugen）操刀的概念车，命名为NSX Mugen RR，采用了255/35R18和335/30R18轮胎，其前车体更宽，采用了多槽后扩散器和可调后尾翼。使用了重新调校的3.2升V6发动机，同时还对副车架、传动系统和其他关键部件进行了重新设计以便将发动机安装方式从横置改为纵置从而有更好的动力输出。

2013年第二代NSX原型车

2016年第二代NSX

2007年末，北美本田宣布该公司正研发一款使用V10发动机的超级跑车，该车将基于2007年北美车展中展出的Acura ASCC（Advanced Sports Car Concept）。2008年6月，原型车开始在纽伯格林赛道进行测试，同年12月，本田公司宣布由于该公司经济状况不佳，所有关于下一代NSX的研发都暂停。直到2010年3月，Acura NSX更名为本田HSV-010 GT并参加日本超级GT比赛。HSV-010 GT使用了一台功率500马力（373千瓦）的3.4升V8发动机，搭载Ricardo的手动序列变速器。

2011年4月，汽车媒体Automotive News报道本田公司正研发新一代NSX，并称本田公司致力于开发一款极富驾驶乐趣且环保的跑车。据猜测该车将使用油電混合動力，而早在2010年，Motor Trend也曾报道本田公司正研发一款混合动力中置引擎跑车作为NSX继任者。

2015年1月13日，本田在底特律車展發表第二代NSX量產版，底盤採用鋁及高拉力鋼製造，地台以碳纖維製造。引擎為3.5升V6引擎，搭载雙渦輪增壓器，9速雙離合器自手排。採用全新的SH-AWD混合動力四輪驅動系統，設有3具馬達，其中後軸有1具Hybrid馬達，另外2具馬達驅動前軸，總輸出為581PS和65.8kgm。

第二代NSX的研發工作由本田位於美國的分公司操刀，2015年夏天開始接受預訂，並於2016年在美國俄亥俄州進行量產（包括日本市場），另外還會有性能更強悍的NSX-R。