柏林-滕珀尔霍夫机场
柏林-滕珀尔霍夫机场（德語：，IATA代码：；ICAO代码：）是一座坐落于德国柏林的商用国际机场，位于滕珀尔霍夫-舍讷贝格区内，曾是柏林三个主要机场之一。由于经营亏损严重，滕珀尔霍夫机场已在2008年10月31日停止运营，所有航班均转至由柏林-舍讷费尔德机场於2020年完成扩建的柏林勃兰登堡国际机场。柏林的另一主要机场柏林-泰格尔奥托·利林塔尔机场亦关闭，所有往来柏林的航班均在新的勃兰登堡国际机场起降。
| 柏林-滕珀爾霍夫機場 | |||||||||||||||
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| 概览 | |||||||||||||||
| 机场类型 | 已關閉 | ||||||||||||||
| 營運者 | 柏林機場公司 | ||||||||||||||
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| 地理位置 |  德國柏林滕珀尔霍夫-舍讷贝格区 | ||||||||||||||
| 啟用日期 | 1923年10月8日 | ||||||||||||||
| 關閉日期 | 2008年10月30日 | ||||||||||||||
| 海拔高度 | 164英尺（50） | ||||||||||||||
| 经纬度 | 52°28′25″N 013°24′06″E | ||||||||||||||
| 地圖 | |||||||||||||||
  THF | |||||||||||||||
| 跑道 | |||||||||||||||
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滕珀尔霍夫机场於1923年8月10日被德國交通部登記為機場。原本的客運大樓於1927年竣工。後來納粹政府為了應付日漸增加的航空交通，於1930年代中期開始大規模改造此機場。機場仍然運作時，它經常被認為是世上最舊而且仍然運作的機場之一。
滕珀尔霍夫机场是歐洲其中三個戰前最具代表性的機場之一，另外兩個包括倫敦的克羅伊登機場（現已關閉）以及巴黎的勒布爾熱機場。它在1948-49年柏林空運中扮演了重要的角色。本機場最大的設計特色是其巨大的客運大樓，它更曾是世上20座最巨型建築之一。相反，機場中的免稅店却是世上最小的。[1]
儘管有人反對[2]，滕珀尔霍夫机场已於2008年10月30日終止所有業務。一項反對關閉機場的無約束力公投於2008年4月27日舉行，但因投票率低而失敗告終。現時機場被改為公眾休憩處，稱為「滕珀尔霍夫公園」()。[3][4]
概況
滕珀爾霍夫機場位於柏林城區，環狀鐵路內圍，距離市中心約4公里，海拔51米。機場大部分位於滕珀爾霍夫區內，東部小部分屬新克爾恩區。乘坐地鐵6號線到空橋廣場站即可到達機場客運大樓入口。
直至關閉前，使用滕珀爾霍夫機場的航班以內陸以及前往鄰國的為主。然而在早年，有長途廣體機使用本機場，如波音747[5]、洛歇三星[6]以及C-5運輸機[7]。 機場有兩條平行的跑道。09L/27R跑道長2,094 公尺(6,870 英呎) ，09R/27L跑道長1,840公尺(6,037英呎)。兩條跑道均用瀝青鋪設。橢圓形的滑行道圍繞整個機場，連接跑道與位於西北角的客運大樓。
历史
早期
中世紀時此地是聖殿騎士團的地方，所以此地被稱為「聖殿園」。後來，此地被闢為普魯士（以及統一後的德國）軍隊的閱兵場地，直至第一次世界大戰開始。早在1909年机场尚不存在时，滕珀尔霍夫即迎来了其首次航空活动。法国飞行员阿曼德·齐普费尔率先在滕珀尔霍夫进行了一次飞行表演，随后奥维尔·莱特也来此进行了表演[8]。1923年10月8日，滕珀尔霍夫机场正式启用。 德意志漢莎航空（注意不是現今的漢莎航空）於1926年1月6日在此創立。1927年，旧机场航站楼建成。当时大型机场不多,滕珀尔霍夫機場因而迅速變得广为人知。同年，柏林地铁在此设立车站（現稱閱兵街站），使其成为世界上最早有地鐵服務的机场。然而現時此站已因為機場改造，再也不能通往機場，而地鐵6號線接駁機場的功能被空橋廣場站取代。
作為納粹時期阿尔伯特·斯佩尔改造柏林的一部分，坦佩尔霍夫开始大规模扩建，其中包括建造新的现代化航站楼。斯佩尔认定，改建后的滕珀尔霍夫将成为全欧洲的航空中心，以及柏林“日耳曼世界之都”计划的象征。當時新的客運大樓是世上數一數二大的建築，英國建築師诺曼·福斯特甚至形容其為“機場之母”()。1936至1941年間建造、以石灰石作外牆的客運大樓構成了一個1.2公里長的弧形。地铁U6线在此亦设有车站，可以沿着梅林大街，直通位于腓特烈大街的商业中心。
柏林-滕珀尔霍夫中央机场憑着距離市中心近的優勢，很快便成為了世上其中一個最繁忙的機場。1938年至1939年是滕珀尔霍夫机场运营的黄金时期，每天有約52班對外及約40班內陸航班在此起降。當時，新客運大樓仍在興建。
德國的國家航空公司漢莎航空隨即以新客運大樓作其總部（1938年遷入）。新客運大樓有很多獨特的設計，是現代機場的先驅。其中一項就是它的弧形飛機庫。新客運大樓的工程進行了十年以上，但因為第二次世界大戰爆發而仍未完成。舊客運大樓一直被使用至1945年4月24日。
新客運大樓外型參考了飛鷹的型態，而半圓型飛機庫就是雙翼。诺曼·福斯特曾形容滕珀尔霍夫机场是「當今其中一座最宏偉的建築」() 。[9]
二戰時期
由於恐怕盟軍轟炸機場，自1939年9月2日起德國空軍按兵不動，但於11月恢復行動。[10]然而，舊大樓仍不開放予民航使用，所有往返柏林的航班移至朗斯多夫的飛行場起降。1940年7月3日，舊大樓重新開放民航，直至1945年4月24日。[10]
由1940年1月至1944年前半年，韋瑟飛行器製造裝嵌了一批Ju 87型「斯圖卡」俯衝轟炸機，之後再在未裝修好的大堂及3至7號飛機庫裝嵌了Fw 190戰鬥機。這些戰鬥機由卡車或火車經由隧道運出機場。[11]由於漢莎已使用1號和2號飛機庫來擺放自己的飛機，該兩個飛機庫沒有被用以裝嵌飛機。飛機引擎運送到此，與機身結合。當飛機組裝完成，便可起飛。然而除了偶爾戰鬥機緊急降落事件外，納粹空軍並未將機場當作空軍基地使用。
1945年4月25日，苏军與德国空軍部隊進行慘烈的爭奪戰。機場德軍指揮官魯道夫·伯特格爾(Rudolph Böttger)上校拒絕服從希特勒炸毀整個基地的命令，選擇自殺殉職。1945年4月29日，蘇軍在柏林戰役中攻占滕珀爾霍夫機場。[12]蘇軍仔細搜索了新舊客運大樓，卻炸毁了存放漢莎航空飛行照片的三層防空洞，裏面的賽璐珞照片令火勢迅速蔓延，新客運大樓因此關閉了數天。蘇軍指揮官最後下令用水淹沒地下層。較低的三層至今仍淹沒在水中，由於仍潛藏未爆裝置的風險，一直未開放。
1945年5月8日，西方盟軍以及德國簽署投降書的代表抵達滕珀爾霍夫機場。[13]在五月頭，韋瑟飛行器製造開放7號飛機庫以維修電車。[13] 根据雅尔塔会议商谈的结果，滕珀尔霍夫机场于1945年7月2日交由美國陸軍第二裝甲師，作为西柏林美軍占領區的一部份。此協議後來在1945年8月的波茨坦會議正式將柏林劃分為四個佔領區。
美军第852航空工兵营於1945年7月10日，进驻滕珀尔霍夫开始对机场的修复工作。[14]
柏林封鎖
1948年6月20日，蘇聯封鎖所有前往西柏林的陸路及水路交通。到達西柏林的方法只剩下三條20英里（32）闊、跨越蘇軍占領區的空中走廊。[15]之後西方開始嘗試為西柏林二百五十萬居民以空運形式提供物資，持續十一個月，造就航空史上一大壯舉。
6月26日，一艘C-47運輸機帶着80噸糧食到達滕珀爾霍夫，標誌着柏林空運開始。最初美軍計劃運送4,500噸食物、煤炭以及其他日用用以維持西柏林居民日常生活的最低需求，後來美國海軍、英國皇家空軍以及英國歐洲航空與英國其他私營航空公司航空加入，很快便達成目標。[16]1948年10月15日，為了促進美英在空運的合作，兩國在滕珀爾霍夫建立了一個空運聯合司令部，由威廉·H·杜乃爾領導。美國空軍第53部隊運輸機中隊臨時分配給滕珀爾霍夫。
當時在德國十分普遍的草地跑道不能應付如此大的運量，之後鋪設的有孔鋼板跑道[nb 1]也開始因C-54的重量而崩潰。[17] 之後，美國在1948年7月至9月期間建造了一條6,000英尺（1,800）長的跑道，以應付大量的飛機。[17]1927年興建的舊客運大樓於1948年被拆卸，以騰出空間給更多飛機。最後一班空中走廊班機於1949年9月30日着陸於滕珀爾霍夫機場。
另外，當年一位美軍飛行員蓋爾·哈爾沃森留意到孩子們在機場圍欄外聚集，於是他向小朋友們投擲糖果。之後愈來愈多機師效法哈爾沃森，令「糖果轟炸機」成為了柏林市民的集體回憶。
冷戰時期
隨着冷戰的氣氛於1950至60年代愈加緊張，西柏林的陸空交通也變得緊絀。在冷戰年間，滕珀爾霍夫機場是美軍運輸機的主要基地。1969年，其中一位機師蓋爾·哈爾沃森，即「糖果轟炸機」的開創者，返回柏林指揮滕珀爾霍夫空軍基地。
柏林圍牆倒塌、兩德統一之後，美軍撤出柏林。美國空軍第7350基地小組於1993年1月撤出。1994年七月，英、法、美陸空軍在美國總統克林頓的見證下撤出滕珀爾霍夫的四環閱兵場。西方盟國把統一的柏林市交還德國政府。1994年8月，美軍關閉了柏林陸軍航空支隊，結束美軍在柏林49年的歷史。
戰後商業運營
美國海外航空（當時是美國航空的分支）在1946年5月18日開辦了第一條使用滕珀爾霍夫機場的航線，由紐約經由香農、阿姆斯特丹及法蘭克福前往柏林 。[18][19]
在柏林封鎖接近尾聲時，美國海外航空分別在1950年3月6日以及6月1日增開了來往滕珀爾霍夫及漢堡及杜塞爾多夫的航線。[20]
1950年9月25日，泛美航空從美國航空收購了美國海外航空。這宗合併令泛美航空更常出現在滕珀爾霍夫機場。[18][21]（除了之前美國海外航空的柏林至紐約航線以及德國境內航線，包括法蘭克福、漢堡、杜塞爾多夫的航線以外，泛美航空還在1955至1959年開辦了滕珀爾霍夫前往科隆、斯圖加特、漢諾威、慕尼黑以及紐倫堡的航線。[22]）泛美航空最初用60座位的道格拉斯DC-4來營運這些航線。[16][22]
建築
Mit dem neoklassizistischen Neubau des Flughafens Tempelhof ab 1934 durch den Architekten Ernst Sagebiel wurden erstmals alle Anforderungen eines modernen Großflughafens in einer architektonischen Gesamtform mit getrennten Funktionsebenen für Ankunft, Abflug, Post- und Frachtverkehr organisiert. Die in der Gebäudeanlage verwirklichte funktionale Komplexität (Ebenentrennung sowie zahlreiche – erst heute allgemein übliche – Sekundärfunktionen wie Hotels, Kongresszentrum, Großrestaurants, Lufthansa-Verwaltungen) war zum Zeitpunkt der Entstehung als Flughafen einzigartig und ist in zahlreichen Bestandteilen Vorbild für moderne Flughafenanlagen geworden. Der britische Architekt Lord Norman Foster bezeichnete den Flughafen daher im Jahr 2004 als „die Mutter aller Flughäfen“. Diese Metapher bekräftigte er 2009 und fügte hinzu: „Tempelhof müsste eine Sache des nationalen Gewissens sein – es ist viel zu bedeutend, um auf dem Altar kommerzieller Immobilienentwicklung geopfert zu werden.“[25]
Wegen seiner besonderen ingenieurtechnischen Bedeutung wurde das Bauwerk am 1. Juni 2011 von der Bundesingenieurkammer mit dem Titel Historisches Wahrzeichen der Ingenieurbaukunst in Deutschland ausgezeichnet.
Gesamtanlage
Der Flughafen teilt sich in die mehr als 1200 Meter[26] lange Flughalle mit Hangar und die Empfangs- und Verwaltungsgebäude. Das Empfangsgebäude befindet sich axial dem Hallenbogen angeschlossen, umschließt einen Vorplatz dreiseitig und schafft einen Übergang zu dem dahinter liegenden heutigen Platz der Luftbrücke. Dieser Platz war als Rundplatz konzipiert und sollte einen Durchmesser von 250 Metern haben. Die am Platz liegenden viergeschossigen Bauten sollten einen Dreiviertelkreis um den Platz legen und Dienste wie Luftpostamt und Frachthof aufnehmen. Die vorgesehene Bebauung ist allerdings nur auf der Ostseite des Platzes verwirklicht. Die Außengebäude sind, ähnlich wie viele andere Bauten aus der Zeit des Nationalsozialismus, mit Natursteinplatten aus Muschelkalk verkleidet. Die Gesamtanlage steht unter Denkmalschutz. Seit Dezember 2007 liegt dem UNESCO-Welterbe-Komitee ein Antrag auf Ernennung zum Weltkulturerbe vor.
Flugfeld
Vom letzten freien Viertel des Rundplatzes, das sich gegenüber dem Empfangsgebäude geöffnet hätte, sollte eine Wasserkaskade bis zum naheliegenden Kreuzberg reichen.
Diese Wassertreppe wurde allerdings nicht verwirklicht. Die damit durch die Haupthalle verlaufende Achse der Flughafen-Anlage ist in ihrer Richtung auf das Kreuzbergdenkmal von Karl Friedrich Schinkel orientiert. Der Flughafen sollte, den Wünschen Adolf Hitlers entsprechend, seine monumentale Wirkung östlich der geplanten Nord-Süd-Achse entfalten.
Die Anlage des Flugfeldes entsprach den zum Planungszeitpunkt gültigen Bedingungen, indem sie für den Betrieb kleiner Flugzeuge als Rasenfläche mit vier betonierten Start-Taschen ausgelegt wurde. Hierdurch war ein Starten und Landen der noch relativ leichten Fluggeräte exakt gegen den Wind möglich. Die Gesamtform als Oval erfüllte neben der idealen windrichtungsneutralen Form zugleich die Anforderungen als Luftstadion für die von Hermann Göring vorgesehenen Flugschauen.
Flughalle und Hangar
Die Passagierhalle teilt das Gebäude in zwei Hälften und ist hundert Meter lang und fünfzig Meter breit. Daran schließen sich unmittelbar zu beiden Seiten die Hangars an. Diese – alle Funktionen eines Flughafens integrierende Anordnung – die heute wegen der damit verbundenen geringeren Flexibilität unüblich ist, war wesentlicher Konzeptbestandteil mit dem Ziel, Zusammenhang und Größe zu demonstrieren.
Eine technische Meisterleistung ist die über 40 Meter weit auskragende stählerne Dachkonstruktion entlang des Flugsteigs. Flugzeuge bis zu einer Höhe von fast zwölf Metern können unter das Dach des Flugsteigs rollen, um dort abgefertigt zu werden. Das Flughallendach war ursprünglich auch als Tribünenbereich für mehr als 100.000 Zuschauer gedacht, wie bei Flugschauen zu den Reichsflugtagen. Eine weitere Besonderheit ist, dass die gesamte Dachanlage nicht nur im Bezug auf ihr eigenes Gewicht freitragend ist, sondern auch Schneemassen von mehreren Metern Höhe problemlos aufnehmen kann. Die Stadtseite der gebogenen Hangar- und Hallenanlage wird durch die sich in gleichen Abständen befindenden Treppentürme zur Erschließung der von Hermann Göring auf dem Dach vorgesehenen Zuschauer-Tribünen gegliedert. Die Treppentürme waren so ausgelegt, dass 100.000 Zuschauer in weniger als 30 Minuten die Dachtribünen hätten erreichen können, für die damalige Zeit eine ausgeklügelte logistische Meisterleistung. Diese – seit der Bauzeit im Rohzustand belassenen und für die Öffentlichkeit nie genutzten – unzugänglichen Treppenhäuser bestimmen die dominante Erscheinungsweise des Gebäudes; allein hierdurch wird der Zeitbezug zur Architektur des Nationalsozialismus deutlich.
Der aktuelle Betreiber, die Tempelhof Projekt GmbH, bietet Führungen an, bei denen die ansonsten nicht zugänglichen Bereiche besichtigt werden können. Hierzu zählt auch der als Ballsaal gedachte Raum über der Abfertigungshalle, der in seiner Funktion nie fertiggestellt wurde. Während der Nutzung durch die amerikanischen Streitkräfte wurde hier eine Basketball-Halle errichtet, die noch immer so erhalten ist. Im Nebenraum befindet sich eine Bar, die als Entertainment-Bereich mit Billard-Tischen und Bowling-Bahnen genutzt wurde.
Berlins Regierender Bürgermeister Michael Müller erklärte am 12. November 2015, dass aufgrund anhaltend hoher Flüchtlingszahlen bis auf weiteres die Hangars und die überdachte Haupthalle für die Flüchtlingsregistrierung und -unterbringung benötigt und damit andere Nutzungen ausgeschlossen würden.
Unterirdische Anlagen
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Der ehemalige Flughafen Berlin-Tempelhof hat außerdem umfangreiche unterirdische Anlagen, die über drei Etagen hinab in die Tiefe reichen. Mit der Aufgabe des Ausbaus 1942 wurden diese sowie auch einige oberirdische Elemente nicht weitergebaut. Unterirdisch wurden beispielsweise Fertigungsanlagen für Flugzeuge (im Zweiten Weltkrieg), Filmarchive, Kraftwerke und die spätere Kommandozentrale der US Army untergebracht. Dabei wird die Größe des „Tunnellabyrinths“ legendenhaft überschätzt. Die von Fotos her bekannte Endmontage von Jagdflugzeugen fand erst 1945 an der Endstation des Eisenbahntunnels am Hauptgebäude statt, und zwar in einer Halle, die zu einem tief gelegenen Innenhof hin offen ist. Im Zweiten Weltkrieg wurden die unterirdischen Räume auch für die Bevölkerung unverzichtbar als Luftschutzbunker genutzt, wobei Überreste von „Wandmalereien“ nach Motiven von Wilhelm Busch erhalten geblieben sind. Sie wurden auch während der Nutzung der Räume durch die amerikanische Luftwaffe bis 1993 nicht entfernt. Die Wände der Räume wurden zwar mehrfach weiß gestrichen, doch es wurde um die Gemälde sorgsam herumgestrichen, sodass die Wandmalereien nicht beschädigt wurden.
Eine weitere Besonderheit ist eine in die unterirdische Ebene hinein verlaufende Straße zur Versorgung des Flughafens und Anlieferung von Gütern sowie ein Eisenbahntunnel. Der Tunnel wurde über einen im Westen und Süden am Flughafenrand verlaufenden Gleisanschluss zum Güterbahnhof Hermannstraße, an dem auch die Neukölln-Mittenwalder Eisenbahn beginnt, an das Eisenbahnnetz der Deutschen Reichsbahn angebunden.
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Im südöstlichen Anschluss an das Gebäudeteil Columbiadamm 1–9 befindet sich in fünf Meter Tiefe ein zweigeschossiger Bunkerbau, der sogenannte „Filmbunker“. Seine untere Fußbodensohle ist mit 12,50 Meter das tiefstgelegene Stockwerk des gesamten Flughafenbaus.[27] Der Filmbunker diente der Hansa Luftbild und der Luftwaffe zur Lagerung von Kartenmaterial und Luftbildaufnahmen auf Zelluloid, wofür auch eine aufwendige Lüftungsanlage eingebaut wurde. War bislang angenommen worden, dass der Zugang zum Bunker im April 1945 durch sowjetische Truppen aufgesprengt und sein Inhalt durch den dadurch ausgelösten Brand vollständig vernichtet worden war, ist inzwischen erwiesen, dass das über 1200 °C heiße mehrtägige Feuer nicht durch äußere Explosion entstanden sein konnte.[28] „Also bleibt eigentlich nur die Möglichkeit, dass die Deutschen den Inhalt des Bunkers selbst und mit voller Absicht vernichtet haben, um ihn nicht dem Feind in die Hände fallen zu lassen.“[29] Die Spuren des Feuers sind heute noch sichtbar; Rohrleitungen, Überdruckventile und Aktivkohlefilter-Reinigungsanlagen der Lüftung sind ebenfalls erhalten.
Radarturm
Der markante und über 71 Meter hohe Radarturm östlich des Flughafengebäudes wurde 1982 so konstruiert und errichtet, dass sich die durch den Wind verursachten Turmbewegungen kaum auf die Qualität des Radarbildes auswirken.[30] Es wurde bewusst eine dem monumentalen Baustil des Flughafens entgegengesetzte filigrane und moderne Bauform gewählt.[31]
Bis zu Beginn der 1990er Jahre, als der Flughafen noch von der US Air Force betrieben wurde, gab es einige weitere Navigationsanlagen am Flughafen. Sie wurden mit dem Abzug der amerikanischen Streitkräfte abgebaut, da es sich größtenteils um rein militärisch nutzbare Anlagen handelte. So existierte südlich der südlichen Start- und Landebahn auf Höhe der Bahnmitte ein Präzisionsanflugradar (PAR), das für die Südbahn genutzt wurde. Auf dem Dach des Gebäudes in Höhe des GAT befand sich ein Flughafenrundsichtradar (ASR). Die Radaranlage selbst ist abgebaut, allerdings ist die Trägerkonstruktion immer noch erhalten. Bereits im Oktober 1984 wurde ein auf dem Dach des Gebäudes befindlicher Funkhöhenmesser abgebaut.d
事故
参见
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- 柏林机场
- 纳粹建筑
- Meigs Field - 芝加哥的iconic city airport, also forced to close by its mayor.
注释及参考
- 注释
- also known as Pierced Steel Matting (PSP)
- 参考
- Airports International June 1975 (industry magazine)
- Crowds Bid Fond Farewell to Airport That Saved Berlin, New York Times, October 30, 2008
- Fahey, Ciarán. . The Guardian. 5 March 2015 [1 May 2016].
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- . airliners.net. [16 October 2015].
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- U.S. Centennial of Flight Commission 的存檔，存档日期2005-11-26.
- Lange, Alexandra. . The New York Times Magazine. 5 June 2015 [8 June 2015].
- Laurenz Demps and Carl-Ludwig Paeschke, Flughafen Tempelhof: Die Geschichte einer Legende, Berlin: Ullstein, 1998, p. 68. ISBN 3-550-06973-1.
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- Laurenz Demps and Carl-Ludwig Paeschke, Flughafen Tempelhof: Die Geschichte einer Legende, Berlin: Ullstein, 1998, pp. 78seq. ISBN 3-550-06973-1.
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- Aviation News – Pan American World Airways: Part 2, Vol. 73, No. 11, p. 48, Key Publishing, Stamford, November 2011
- Berlin Airport Company – Airline Portrait – Air France, March 1975 Monthly Timetable Booklet for Berlin Tempelhof and Berlin Tegel Airports, Berlin Airport Company, West Berlin, 1975
- Tempelhof: Der schönste Flughafen der Welt. In: Welt Online, 22. August 2009.
- Elke Dittrich: Der Flughafen Tempelhof – Der Filmbunker und die Geschichte der Hansa Luftbild in Tempelhof, hrsg. von der Tempelhof Projekt GmbH, Berlin 2013, S. 87 ISBN 978-3-9816412-0-2.
- Elke Dittrich: Der Flughafen Tempelhof – Der Filmbunker und die Geschichte der Hansa Luftbild in Tempelhof, S. 93 f
- Elke Dittrich: Der Flughafen Tempelhof – Der Filmbunker und die Geschichte der Hansa Luftbild in Tempelhof, S. 94
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- Adolf Behrens: Radarturm Flughafen Berlin-Tempelhof. 页面存档备份，存于 Auf seiner Website.
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- Simons, Graham M. . Peterborough, UK: GMS Enterprises. 1993. ISBN 1-870384-20-2.
外拨链接
- 机场主页
- 机场公共交通地图（PDF）
- Berlin Life: Berlin Airports and travel info
- ICAT - Initiative for keeping Tempelhof open （德文）
- Official Berlin site for closing Tempelhof and future plans （德文）
- BIFT - Initiative for Tempelhof's closure
- The Berlin Airlift
- Berlin "Candy Bomber"
- History of the airport Tempelhof A representation of the historical development from 1870 till this day. （德文）
- Pictures from a guided tour through the airport
- on-line version of Airports International magazine
- National Museum Of The USAF Berlin Airlift Factsheet
- West-Alliierte-in-Berlin von 1945 bis 1994
- Ein kleiner Verein der sich mit den Fahrzeugen der Alliierten beschaftigt
- Der Zentralflughafen Vom Tempelhofer Feld zum Zentralflughafen Berlin-Tempelhof. （德文）