航空事故

飞行员失誤佔了航空事故的大部份[4]。飞行员因訓練不足、疲勞、資訊錯誤、天氣等因素導致可控飛行撞地。尤其近年來因睡眠不足導致疲勞駕駛的狀況令許多專家擔憂，2009年科爾根航空3407號班機空難便是因為飞行员疲勞飛行導致失誤而造成空難。在美國區域航空公司，新晉升的副驾驶的薪水只比最低工資高一點，如此低薪使得他們難以在工作地找住處，需要乘搭飛機通勤上班，帶來飞行安全隐患[5][6]。

除了疲勞駕駛之外，正副駕駛之間的溝通也就是所謂的駕駛艙資源管理也是飛航專家相當重視的問題，因為正副駕駛的資歷通常差距很大，再加上以往的航空界往往有視機長為神的迷思，認為機長的決策永遠都是正確的，因此如果機長的名氣太大或是太過強勢，很容易會使副機長產生畏懼，無法在關鍵時刻發生作用。

當飛機機件故障時，可能會提供錯誤資訊給機師，又或者引擎故障導致飛機動力不足，導致航空事故出現。2009年法國航空447號班機空難的成因便是皮託管故障。

沒有依照標准程序保養或維修飛機可能導致航空事故，佔了航空事故的12%[7]。1980年中華航空在一次事故中維修不當，在22年後釀成中華航空611號班機空難慘劇。

一些飛機未能在飛行測試其間發現其先天性設計缺陷，須透過航空事故才能發現。1954年英國海外航空781號班機空難發現，彗星型客機的設計出現嚴重瑕疵，機身蒙皮厚度不足，機上的加壓系統出現問題，導致金屬疲勞。1974年美国航空96号班机事故和土耳其航空981號班機空難發現，道格拉斯DC-10貨艙艙門設計上的瑕疵。（但是后来查证发现，道格拉斯早在设计测试阶段就发现问题但是坚持不更改原设计，在出现第一起事故后依然不更改设计。）1991年起3宗波音737事故發現，波音737的方向舵控制阀設計存有缺陷[8]。空中巴士A330的自動駕駛系統被批評有問題，2008年澳洲航空72號班機事故，飛機在巡航期間電腦錯誤判斷為失速和超速並自動作出修正動作，差點造成空難[9]。

航空交通管制員負責指揮和維持空中交通秩序，飛機的後推、滑行、起飛、切換頻道、改變航向、降落等都須經過航空交通管制員的批准，而機師須复述管制員的指令以確保沒有錯漏之處。1984年因航管指揮失誤釀成蘇聯民航3352號班機事故。

惡劣天氣可能導致航空事故，例如風切變、霧、寒冷天氣引致機翼結冰、暴風雪或暴風雨、雷、火山灰、亂流等。

在低空和機場附近常有鳥類活動，縱使鳥擊出現機會不高，仍對航空安全構成極大威脅。為了減少雀鳥在機場出現的機會，機場當局會派人驅鳥。假如雀鳥被吸進引擎，會導致引擎停止运转，使飛機失去動力，最著名的是2009年全美航空1549號班機事故，飛機雙引擎皆因鳥擊而停止運作，最終在哈德遜河上迫降。2007年，美國堪薩斯城的10萬宗起降就有53次鳥擊報告，是全美國最高[10]。

劫機者有意威脅機組人員，勒令改變目的地或達到某些要求。九一一袭击事件後，各國航空當局明令駕駛艙門必需上鎖，以防劫機事故再次出現[11]。

雖然極為少見，但有時會出現機組人員因為精神問題或其他因素，蓄意操縱飛機墜毀。2015年發生的德国之翼航空9525号班机空难便是因為患有抑鬱症的副機長將機長反鎖于駕駛艙外，隨後操縱飛機于法國境內墜毀的空難。