柏林-施潘道车站

早在1871年，这一地点便已随着柏林－莱尔特铁路的开通而建起一座车站，为了与柏林－汉堡铁路设于施潘道的汉堡车站作区分，它被命名为“莱尔特车站”（，意即通往莱尔特的车站）。莱尔特车站于1890年10月1日停办客运，以便让市郊及长途列车集中在汉堡车站停靠，而后者自此被改称为“施潘道客运站”。莱尔特车站转而主要承担施潘道的货物运输，并以“施潘道货运站（）”的名称获得保留，这一站址便是如今的大型购物中心“施潘道购物廊（）”的所在地。原莱尔特车站的半木结构车站大楼于1890年被拆除，并于1891年移至柏林-哈肯费尔德地区改建成一座餐厅，至1966年最终拆毁。[4]

施潘道货站及施潘道西站（1986年）

现址的车站是在1910年7月15日首先作为“施潘道市郊车站（）”而在货运站旁投入使用。同年，它的名称变更为“施潘道西站（）”，而原施潘道客运站也在大约同一时间获得了“施潘道火车总站（）”的新称谓。[4]

新的市郊车站地理条件比火车总站更具优势，因为它更靠近施潘道古城，并且那里当时正在建设新的市政厅。站台设于堤道上，其轨道终端的到发厅正对加伦大街（），并与斯塔肯大街（）和席格费尔德大街（）相交，其中一条过街隧道还可通往东哈维兰铁路的小型车站。[5]

车站设有紧邻两个站台的3条到发线，其中常用的轨道分居岛式月台的两侧，通往柏林城市铁路的施潘道市郊铁路也以该站作为终点。通往柏林莱尔特城铁站，即汉堡－莱尔特铁路的客运轨道（这是已将分别通往汉堡和莱尔特的铁路在柏林至施潘道区间改为共线运行）将长途运输引入站台的南侧及北侧。[6]

通过使用客运轨道的转辙连接，来自莱尔特城铁车站的市郊列车也可以在车站接入施潘道市郊铁路，进而驶向瑙恩或武斯特马克。车站西侧是客运轨道的分岔点，在这里可将共线运行的汉堡及莱尔特铁路的市郊及长途运输进行分离。市郊轨道本身则拥有四线的停车场用于终到施潘道的机车进行换向。[5]

与如今温和的区域运输服务相比，当时在车站往来于柏林、施潘道和东哈维兰地区之间的通勤列车繁忙程度是难以想象的。即便是在施潘道市郊铁路跟随柏林城市铁路、柏林环线铁路和柏林市郊铁路（1930年后改称S-Bahn）的电气化进程而实施轨道供电后，来自莱尔特城铁车站的蒸汽牵引市郊列车也仍然继续维持运行。[6]

施潘道西站，1947年

在1930年代，莱尔特城铁车站至施潘道西站（当时的电气化区间）之间开行有每10分钟一班的蒸汽市郊列车，然后再以每20分钟一班的间隔交替驶往瑙恩和武斯特马克。这种在S-Bahn与市郊铁路进行换乘的活动在当时引起了轰动，因为它可以快速、方便的在同一站台进行互换。而在如今的柏林-施潘道车站，S-Bahn与市郊铁路之间繁琐的站台换乘已造成障碍，从而导致不断增长的通勤运输和尚不充分的郊区发展需要通过穿越施潘道的S-Bahn扩建来推动。[4]

1947年的施潘道西站：
旅客试图在拥挤的列车上攀爬缓冲器和踏板，其中大多为寻觅食物的妇女

1928年8月23日，伴随着“施潘道西，留下！（）”的口号，S-Bahn列车首次驶入施潘道。这些电气化列车同样经莱尔特城铁车站驶来，但并不使用与长途列车相同的线路，而是经由柏林城市铁路和施潘道市郊铁路至施潘道西站。随后，施潘道西站实际仅维持了数年的S-Bahn终到站地位，因为延伸至武斯特马克或法尔肯塞及瑙恩的计划已经出台。[7]

计划中的扩建方案在1930年代和1940年代得到部分落实。自1951年起，首班S-Bahn列车已经可以继续通过施潘道西站前往法尔肯塞或沿着莱尔特铁路抵达斯塔肯。而在相反的方向，人们自此也可以搭乘S-Bahn列车前往少女荒原乃至环线铁路。与此同时，柏林的莱尔特车站于1951年被关闭。德国国营铁路也最终在S-Bahn终到站停运了蒸汽市郊列车，施潘道西站因此仅有S-Bahn列车停靠。[5]

自1961年8月13日起修建的柏林墙对车站造成了间接影响。通往法尔肯塞的S-Bahn列车已被缩短至施潘道西站终到。通往斯塔肯的S-Bahn服务也被中断了好几个月。线路受到的影响更甚，因此车站也遭到了来自柏林的S-Bahn杯葛。不再需要的铁路设施长期闲置并缺乏维护，使得线路的运输流量日益变薄。S-Bahn运营随着1980年9月17日爆发的铁路工人罢工而达到谷底。德国国营铁路拒绝回应工人的诉求，并停开了几乎所有城市西部的S-Bahn服务。因此，施潘道线，包括施潘道西站被迫在1980年9月25日停止运营。这座荒僻的车站自此仅剩货运列车和往返于汉堡的客运列车作停靠[8]。

车站大堂

施潘道车站的地下通道

随着柏林S-Bahn在1984年1月9日被柏林运输公司所收购，经由新的施潘道市政厅快铁站（，替代施潘道西站）通往斯塔肯的线路应该重开。然而此计划却遭到推迟，因为通往施潘道市政厅（毗邻施潘道西站）的地铁7号线已于1984年10月1日投入运营。[9]

同样在1980年代，连接汉诺威至柏林的城际快车线路开始制定方案，当局最初旨在将其作为西德和西柏林之间的过境线路，并于1988年秋季启动与东德的谈判。尽管随后柏林墙倒塌和谈判对象不复存在，但关于线路的走向还是早在1990年6月便达成共识，从而进一步推动规划。

早在1910年左右的施潘道轨道设施改组中，当局便考虑将长途车站从哈弗尔河的另一侧（原施潘道火车总站）搬迁至如今的古城和市政厅旁，在任何条件下，更换破旧的设备都是必要的。也有人基于运营理念的观点提议恢复经由施潘道市郊铁路运行的S-Bahn服务，并提供延长至周边地区的选择。

受到城市设计限制的新建长途和快铁车站的设计竞赛于1993年举行，并由来自西班牙的建筑师聖地牙哥·卡拉特拉瓦胜出。卡拉特拉瓦构想将站台上部穿过写字楼建筑——与后来的柏林火车总站相类似[10]。这导致了融资困难，并引发长时间的讨论。最终，当局选择了在设计竞赛中名列第三的本土企业冯·格康，玛格及合伙人建筑师事务所[10]，后者根据原来两侧采用开放式顶棚设计，在1996年至1998年间对方案进行修订。而在乘客协会就规划审批提出异议后，快铁站台的接入也获得了更好的设计。

1997年5月19日，新柏林-施潘道车站的首座站台建成通车，最初仅停靠长途及区域列车。当车站大厅完工后，S-Bahn列车也于1998年12月30日驶抵。随着新的柏林铁路枢纽于2006年5月28日完工，停靠车站的区域列车数量从每日250班减少至每日212班，而长途列车的数量则从每日66班增加至每日100班[11]。

车站的设计被批评为不够充分[12]。车站本身也被视为超负荷铁路走向的一部分。旅客列车于5时至20时之间可在站台停留最多六分钟。只有在预定停留时间不超过六分钟或是移动至利用率较低的侧线时，才允许进行列车换向[13]。