特別急行列車

在有特別急行（特急）列車之前，比急行列車更快的列車類別為「最急行」。其中，在1906年（明治39年）4月16日，國有鐵道新橋站－神戶站之間就設有「最急行1、2號列車」，乘坐此列車需要額外的車票，與現時收費特急/急行的形態相近。

「特別急行」的名稱是在最急行列車之後才出現，在1912年（明治45年）6月，「最急行 1、2號列車」的行駛區間延長，連接關釜連絡船，成為來往中國、歐州的國際長途列車中的一班「大陸連絡列車」，新的行駛區間為新橋站－下關站之間。車廂編成包括頭等車廂、二等車廂以及最尾一卡：展望車，當時還向外宣傳「日本之國威」。在1914年（大正3年）12月，東京站啟用，1、2列車由新橋再延長至東京站。

在1923年（大正12年）7月，上述的列車增加3、4號列車，全車都是三等車廂，此列車是供給普遍大眾市民而設。在昭和年間，便新設特急列車「列車愛稱」。在戰前的特急列車，都是設定在東京以西的路線（東海道本線、山陽本線、鹿兒島本線、長崎本線）。在太平洋戰爭激烈化之際，在1944年（昭和19年）4月，特急列車「富士」也停止運行，日本的特急列車暫時消失。

• 富士－在1929年（昭和4年）9月，當時的國有鐵道就把「最急行1、2號列車」命名為「富士」。為日本最初為列車班次命名的列車，當時還公開命名此列車班次，之後的「櫻」、「燕」也是公開命名。「富士」是日本戰前的重要列車，設有頭等展望車。在1942年（昭和17年）11月，關門隧道啟用，「富士」的運輸區間延長至長崎站，在翌年縮短至博多站，在1944年（昭和19年）4月停運。
• 櫻－在 1、2號 列車命名為「富士」的同時，3、4號列車便命名為「櫻」。在1942年（昭和17年）11月，就把此列車降級至急行列車。
• 燕－在1930年（昭和5年）10月，東京站－神戶站之間的頭、二、三等列車開始營運。新的列車把所需時間再縮短，在1934年（昭和9年）12月，來往東京站－大阪站之間的時間其需8小時，為戰前的最高記錄。在1943年（昭和18年）10月停運。
• 鷗－在1937年（昭和12年）7月，行走東京站-神戶站之間。用以幫補「櫻」、「燕」的列車。在1943年（昭和18年）2月停運。

在結束戰爭後，煤、車輛與車輛保養的狀態不好，所以，特急列車未能夠與普通列車一同再次運輸，在1947年（昭和22年）1月至4月，所有急行列車都停運。之後，狀況開始得到好轉，在1949年（昭和24年）9月，東京站－大阪站之間的「和平」號列車開始營運。全程需時9小時，速度不及戰前的水平。

之後，特急列車再次在各線出現與加班，而特急列車特徵就增加。以下是在戰後至60年代的特急列車：（不包括新幹線列車）

• 燕、鴿子－在1950年（昭和25年）1月，在上述「和平」號列車開始營運後3個月便改名為「燕」號列車。同年6月，同區間的姊妹列車「鴿子」啟用。更在同年10月，東京站－大阪站之間的所需時間縮短至戰前的8小時，在1956年（昭和31年）11月更縮短至7小時30分鐘。在後後述的「木靈」登場後便停運，「燕」、「鴿子」是戰後中，國鐵最重要的列車之一。
• 朝風－在1956年（昭和31年）11月，東京站－博多站之間的戰後第一架夜行特急列車登場。在關西圈的深夜時間通過。在2年後，即是1958年（昭和33年）10月便使用新型的20系客車，為日本第一架「藍色列車」。
• 初雁－在1958年（昭和33年）10月，上野站－青森站之間，即是戰前戰後第一架由東京向北出發的特急列車啟用。當初的是使用鐵路機車與客車，在2年後的1960年（昭和35年）12月，便使用日本第一架柴油動車組作為特急列車用。在1968年（昭和43年）10月，便使用電力動車組行駛。
• 回聲－在1958年（昭和33年）11月，東京站-大阪站之間使用電力動車組的特急列車登場。當初同區間使用機車的所需時間還要快40分鐘至6小時50分鐘。在2年後的1960年（昭和35年）6月，更縮短至6小時30分鐘。成為東京-大阪之間日中行駛的「商務特急」。此時也是在東海道新幹線啟用前東海道本線行走最快的列車。