新幹線

1872年，東京新橋至橫濱的日本第一條鐵道開通。該線路採用了窄軌（軌距為1,067mm）。日本鐵路採用窄軌的原因眾說紛紜，最有可能的兩種說法都和英國有關（英國的殖民地鐵路大多使用窄軌）。

• 一則英國的鐵路工程師認為日本地形崎嶇，適合修建窄軌。但由于南非、挪威等國的窄軌鐵路最小彎道半徑遠低於日本最初修建的鐵路，日本的鐵路不可能為了適應地形、規定更小的轉彎半徑而使用窄軌[3]。

• 二則發明雙轉向架鉸接機車的羅伯特·弗朗西斯·費爾利認為新技術可以使造價更低的窄軌鐵路承擔和標準軌鐵路相同的運量[4]。

1918年试行改轨的寺内正毅内阁因为米骚动垮台，直到1922年，為日本帝國的擴張，主張接駁歐亞大陸鐵路[註 1]的標準軌方案[註 2]才胜过了主张新建窄轨可以接驳既有线的方案。

在1932年和1937年中日战争由满洲延烧华北之后，东海道・山阳在來線的輸送能力達到極限，1938年12月2日，日本鐵路省設立了“鐵路幹線調查分科會”，1939年7月12日，昭和天皇下令在鐵路省成立“鐵路幹線調查會”，是年11月，研究改善運力的調查初步完成，調查結果是。1939年，與上述兩本线平行的新线開始勘查[5]。1943年因戰事吃緊，工程的新丹那隧道在還剩500m貫通的位置停工，竣工的日本坂隧道和新東山隧道在1944年撥給既有線使用[6]。在战时体制下，当时建设用地都是以极低廉的价格在不经协商的情况下从沿线土地所有者手中（相當於強徵）取得的，亦有不少很多土地是借美軍轰炸，城市地價低迷，日本國鐵藉機收購的，如當時以低價收購了豐橋被燃燒彈襲擊的區域，戰後東海道・山陽新幹線的建設仍然使用到戰時徵收的土地[7]，因為日本最高裁判所判決國鐵敗訴，國鐵不得不改線和重新收購土地，東海道新干线隧道因此較多[8]。

儘管大運量的幹線鐵路需要電化但是在战前修建前述的軍方限制了電化區間[9]，理由是戰時發配電設施易受到攻擊，致使鐵路癱瘓[10]，所以在寬軌幹線的計劃中蒸汽機車和電力機車併用，只有東京地區到靜岡、名古屋到姬路的區間電化。[11][12]

1950年韩战爆发，日本经济借特需景氣走出了战败后的混乱期，城際交通的需求強烈上升。而此時國鐵也吸收了原來滿鐵和日本帝國陸海軍的人才，高速度鐵路車輛的氣動、穩定諸性能的研究因此有很大進展[13]。

1954年后，大型民营铁路业者開始陸續引入高度性能優良，在高速下仍然稳定的新型電車，日本国铁顺应潮流，于1957年推出了新性能的101系電力動車組。和101系電力動車組開始運行的同一年，在隸屬於日本國鐵的鐵路技術研究所的技術指導下，小田急電鐵也完成了流線型低重心列車3000形SE的研發[14]，設計者對車型的速度有很大野心，但是因為小田急的線路彎道多，原訂145km/h的最高速度難發揮出來[15]。所以小田急要以和JNR共用實驗數據為條件[16]，把試運行改到軌道條件良好的國鐵線路上[17]。

國鐵方面很快接受了交換條件[18]，從小田急借來了3000形SE，1957年9月在東海道本線上試運行，達到了創世界窄軌列車紀錄的設計最高時速145km/h[19]。同年11月，國鐵也在東海道本線上試運行101系動車組，雖然該車作爲通勤電力動車組，氣動性能不好，但還是達到了135km/h的最高速度[20]。

1958年，日本國鐵利用101系動車組的技術生產了151系列車，承擔特快車次，其氣動性能良好、車體輕盈重心低、附冷暖空調、而且裝備了空氣懸掛。1959年7月，在動拖比改爲3[註 3]的情況下在東海道本線的金谷站-燒津站區間實驗，刷新了3000型SE的記錄[21]。

承擔「浪漫特快」車次的小田急3000型SE

在经过多次工期推迟之后，上越新干线大宫至新潟站间的区间于1982年6月23日投入使用，和东北新幹線在大宫合流，但是大宫-新潟间的工区獨立於東京都方面的施工計畫，东京都方面并无具体施工计划（施工志中称为“别途工事实施计画”），分别终到东京站和新宿站的工作仍未完成。[22]

在武藏野线完工后，经由山手货物线和东北货物线的货物列车大为减少，1971年JNR和铁道建设公团计划上越新干线经东北货物线和山手货物线的路廊进入地下的站台[23][24]，上蓋高島屋時代廣場[25]。但是湘南新宿线於1984年开通，挤占了上越新干线的用地。1988年长野新干线的开业使得东京站的新干线转运能力达到极限，JR東日本重新考量在湘南新宿线的地下建造隧道，实现当年的构想，但高达7000亿日元的建设费用使得解决方案改为在东京站新设月台。[26]

作為1960年代提出的「全國新幹線網」之一環，在1973年擬定了四國新幹線的基本計劃。計畫中，此線起點為大阪市，經由淡路島、德島市、高松市、松山市，最後抵達四國西端。若再延伸到九州東端的大分市，總里程480公里。

但是，在石油危機造成經濟低迷後，計劃就陷入停滯。2016年北海道新幹線新青森到新函館北斗段通車，令四國成為沖繩以外、日本本土唯一沒有新幹線通行的地區。儘管一直存在要求建造四國新幹線的聲音，但截至2018年底，除研究以單線鐵路方式建造（可節約成本）外無進一步動作。

左翼革新知事美濃部亮吉

成田新幹線施工計畫方案1972年獲批准，1974年2月施工開始。尽管成田机场的反对者亦对作为机场象征的成田新干线有反对[27][28]，但成田新干线的反对者和成田机场的反对者是两个不同群体。

反對成田新幹線者主要是千葉縣浦安町和東京都江戶川區的居民，理由是沿線居民既被迫承受噪音和振動，經過的線路又不設站。江戶川區的居民還起訴當時的運輸大臣，以求撤回施工許可，這個訴求被日本最高法院駁回[29]。

居民和東京都知事美濃部亮吉反對成田新幹線，甚至時任千葉縣知事友納武人[註 4]也反對施工計畫[30]。

我並非絕對地反對成田新幹線，只是無法認同現在的計畫。
成田新幹線に絶対に反対ではないが、現在の計画には賛成できない。 — 友納武人

雖然最高法院駁回了撤銷施工許可的訴訟請求，市川市、船橋市和浦安町等沿線自治體還是達成了反對成田新幹線的決議，成田新幹線因難以徵地而擱淺[31]。1987年日本國鐵股份制改造，成田新幹線計畫從法律意義上失效[32]。

1969年台東區就通過了決議，要改建上野站使之成為東北新幹線的始發站。1971年日本國鐵敲定東北新幹線建設計畫，不設上野站，在日暮里站附近入地，在地下依次通過鶯谷站、上野恩賜公園不忍池東側和御徒町站，到秋葉原站附近出地面(這條路線曲線半徑大)。1972年，東京都知事美濃部亮吉和上野公園管理者反對隧道方案，因為隧道修建會讓不忍池漏水乾枯，阻絕上野公園植被的灌溉，知事認為以破壞不忍池為代價追求新幹線的速度，實則是日本國盲目追求GNP增長的縮影，1973年的东北・上越新干线反对运动使得台東區引進新幹線站的行動在1976年再起，台東區長和上野、御徒町、鶯谷、日暮里[註 5]地區的3500名居民連署陳情[33]。

加之1975年山陽新幹線全线開通至博多站，列車增發造成東京站新幹線時刻表排圖擁擠混亂，需要增建至三面六線月台應付需求；剩下預留給東北·上越新幹線的只有一面兩線站台，不足應付班次流量，因而國鐵決定暫定以上野站爲东北・上越新干线始發站[34]。

截至2020年東京兩條新幹線的站台配置

站台類型	東海道·山陽新幹線站台	東北·山形·秋田·北海道·北陆·上越新幹線站台
配線分類	3面6到發線	2面4到發線
構內圖
站點	東京站		上野站

自民黨長期執政有賴於基礎設施建設的政治分肥(日语：)[35]。上越新幹線越後湯澤站和長岡站間放棄直線路徑，改為繞行一段“〉”形的線路，兩站間增設每天僅688人乘新幹線的浦佐站，這種反常状况是在田中角榮的干涉下出現的，因為站所在的南魚沼市是田中的重要選區。站東口設立了紀念田中角榮的銅像，紀念他引入新幹線[36]。

新幹線月台的安全柵和LED顯示板（攝於東京車站）

• 除了迷你新幹線外，所有的路線均採用新建路線，而不與在來線共用。
  • 軌距採用標準軌（1435公釐）。
  • 增大軌道的曲線半徑，盡量保持直線軌道。
• 為了防止旅客發生意外，另外採用下列的設計：
  • 為了防止新幹線列車與汽車相撞或行人入侵路軌，新幹線不設置平交道，迷你新幹線則是盡量減低平交道數量，並且採取多項安全措施。
  • 路線內完全禁止不相干人士的進出。由於這兩項設計，新幹線與一般道路均採用立體交叉設計（迷你新幹線除外）。此外另訂定特別法律，以法律面的規定防止任何試圖阻礙新幹線運行的人。
  • 為了防止高速列車通過車站時產生事故，在新建車站的月台上設置月台閘門。

• 由於列車在高速行進時難以確認路線上的訊號，因此採用自動列車控制系統，在車上的駕駛室內顯示與確認最高車速和其他限制。
• 另外在新幹線行車控制中心的調度集中系統可以監控所有列車的運行狀況。

• 在新建的新幹線上，列車使用電力固定為25000 V的單相交流電，頻率則如下：
  • 北海道新幹線：50 Hz
  • 東北新幹線：50 Hz
  • 上越新幹線：50 Hz
  • 北陸新幹線：輕井澤站以東：50 Hz ／佐久平站－上越妙高站：60 Hz ／糸魚川站：50 Hz ／黑部宇奈月溫泉站以西：60 Hz
  • 東海道新幹線：60 Hz（雖然東日本的供電在靜岡縣富士川以東採用50 Hz的頻率，在東海道新幹線上一律採用60 Hz的電力頻率）
  • 山陽新幹線：60 Hz
  • 九州新幹線：60 Hz
  • 迷你新幹線（秋田新幹線與山形新幹線）：列車上具有兩套電力設備，在原在來線區間為20000 V·50 Hz（維持改建前的供電）

• 不同西方國家慣用的動力集中式車輛（由機車頭牽引無動力的客車車廂），新幹線採用動力分散式車輛，以提高加減速效率，並且減低重量與軌道負荷和提高班次。動力分散技術本身是由美國首創。
• 為了確保能夠达到最大牵引力，整組車內的動力車佔了極高的比率，如剛開始使用在東海道新幹線與山陽新幹線的0系、東北新幹線與上越新幹線剛通車時所採用的200系、能夠在山陽新幹線達到時速300公里的500系、及九州新幹線採用的800系，均是採用全部車廂為動力車的設計。
• 為了防止列車在高速行進中氣壓改變造成乘客的不舒適，全車採用飛機等級的氣密結構。

• 被稱為「迷你新幹線」的某些區間（如山形新幹線的福島至間、秋田新幹線的盛岡至秋田間），乃將上述在來線的軌距改為標準軌，讓新幹線列車可以直接行駛進入這些路線中。這些路線並不是正式的新幹線，而是將原本的在來線軌距改為新幹線軌距（可節省施工時間及經費），但在路線的線型配置上仍然是在來線特急，並未符合新幹線所要求的高速行駛標準。在這些區間內的速限為時速130公里，新幹線列車駛入此區域即為「新在直通運轉」。
• JR九州在內的單位曾經開發可變軌距列車（九州新八代車站即設有相關的測試用路線），往後新幹線列車便可直接駛入採用窄軌的在來線區間，但JR九州已經決定擱置採用。此列車開發目的主要是用於長崎新幹線的建設。
• 通往博多南站及博多綜合車輛所的博多南線、以及上越新幹線分支前往Gala湯澤站的路線，也是屬於在來線。

泡沫景气时期，东京的市中心地区地价高腾，因而很多在都心上班的通勤族会选择在极为远离都心的宇都宫、小田原、高崎等地购买或租赁不动产，向新干线沿线的枢纽车站进行通勤。因而JR推出了新干线定期券。1994年开始运行的E1系双层车的设计目的是要大量增加东北、上越新干线的输送能力，以应付日渐上升的通勤和通学的输送需求[37]，为此，设计围绕提高运载能力进行，牺牲舒适性，如取消了可调椅背和扶手[38]。在二十世紀九十年代後，日本全國人口[註 6]重新開始向東京集中。為應對地方出現的高齡少子化現象，部分新幹線沿線的自治體开始补助迁入的通勤者利用新幹線通勤的交通费[39]。

安中榛名站是北陸新幹線的一座秘境車站，位於山區，周遭人口密度低，離最近的安中市有一定距離，JR東日本與1999年11月利用本站附近買來的48.7公頃土地開始建設一座度假村式的定居型新城，直至2016年6月末，規劃的全部601區塊的土地全部售完，這是全日本首例基於新幹線TOD開發的度假村。

GALA汤泽滑雪场由JR东日本集团的子公司运营，利用上越新干线的支线和市中心的车站联络。JR东日本的广告中强调该滑雪场最大的优点是交通高度便利：可以在最短75分钟内由东京站直达，因而颇受滑雪客欢迎[40]。GALA这个名字即英语中的“节日”之意，为了突出节日特征，gala汤泽车站的工作人员会穿著和其它JR东日本车站站员不同的制服[41]。其餐饮服务也很有特色[42]。

查询維基詞典中的。

JR东日本在上越新干线上引入海鲜的快运。海胆和甜虾从岩手县三陆海岸、新潟县佐渡冲的产地分別发至品川站内JR自营的sakanabaccaエキュート品川海鲜店，由汽运所需的10-12小时缩短到6-7小时，取得了压倒性的时间优势，并解决了卡车手不足的问题，但因未安排專門的儲運空間而被受到部分乘客反對。[43]

整備新幹線

上述新建之新幹線最高車速依全國新幹線鐵道整備法-新幹線鐵路建設第4條-第14條規定時速為260km/h設定安全速度，其中東北新幹線(盛岡至新青森間)及北海道新幹線(新函館北斗至札幌間)的高速化作業已向日本政府申請，將改善沿線隔音設備及高架橋隔音板強化等工程，最高時速將解限速至320km/h，其改善工程內包含次世代新幹線高速試車，2019年5月至2022年3月間，E956型"ALFA-X"於深夜在東北新幹線之整備新幹線興建區間下以400km/h的車速試車。

JR自行推動興建

• 海峽線（津輕海峽線） ：新中小國號誌站至木古內車站間，長87.3公里。與北海道新幹線共線，在來線路軌則主供貨物列車使用。
• 本四備讚線（瀨戶大橋線）：茶屋町站至宇多津站間，最高行車速限130公里/小時。

• 成田新幹線：部份路段已進行建設。路廊轉由多條新建鐵路線使用。
• 四國新幹線：2004年（平成16年）計畫中止。
• 上越新幹線（新宿－大宮段）

新幹線列車全面皆採分散式驅動方式，防止高速行駛時的蛇行運動，減輕路線的維護保養費用。行車時的摇晃極小，整體運行品質可在全球名列前茅。

• 0系：1964年登場的0系列車是新幹線諸多車型的開朝元老，在服務超過30多年後，此車系於1999年全數退出東海道新幹線的載客服務，之後以回聲號的身份行駛於山陽新幹線上，進行各站停車服務。其中一台0系機車頭於2001年由西日本旅客鐵道捐贈予位於約克郡的英國國家鐵路博物館。0系的營運時速為220公里/小時，並曾在高速測試中創下256公里/小時的紀錄。2008年11月30日全面退出營運服務。2008年12月14日，0系列車正式退役。
• 100系：1985年投入服務的第二代列車，行駛東海道、山陽新幹線，設計最高時速為270公里/小時，營運時速為230公里/小時，100系是首款擁有雙層車廂的新幹線列車。於2003年全數退出東海道新幹線的載客服務，行駛於山陽新幹線上，作為回聲號進行各站停車服務。P編組所有列車於2011年3月12日列車改點後退役。所有JR西日本剩餘的100系列車已於2012年3月16日運行告別班次光445號後與300系一同退出山陽新幹線。
• 300系：東海道－山陽新幹線上等級最高的希望號首次登場時所使用的列車，以270km/h的最高車速投入營運，主要是作為光速號與回聲號列車使用。所有JR東海及JR西日本的300系列車於2012年3月12日退出定期營運班次，並於3月16日營運告別班次希望329號及希望609號後與100系一同正式退出東海道·山陽新幹線。
• 500系：1997年登場，最高營運時速達300公里（山陽新幹線路段），為當時世界上營運時速最快的高速鐵路列車（1997年），並曾在測試中達到320公里/小時的速度。登場初期主要行走等別最高的希望號，2010年2月28日后退出東海道新幹線區間的營運；2008年12月1日起，陸續分拆成8節列車，取代退役的0系，擔任山陽新幹線區間回聲號班次之營運。
• 700系：于1999年投入运营，是極速雖只有285公里但平均營運時速較500系高的車型，前方車頭長9公尺，因造型獨特被日本人暱稱為「鸭嘴兽」。除了作為希望號、光速號與回聲號使用外，西日本旅客鐵道也使用700系推出不一樣的新車型（700系7000番台），命名為光號鐵道之星（，Hikari Railstar），在編組車輛數、車輛塗裝、車內座椅數與配備上，都與原有的700系不同。
  • 800系：由九州旅客鐵道基於700系的基礎改良而成，主要行駛於九州新幹線路段，作為燕號列車的使用車輛。極速260公里/小時。
• N700系：由700系改良而來的列車，由東海旅客鐵道與西日本旅客鐵道共同開發，首度導入傾斜列車技術的東海道、山陽新幹線第五代新幹線車輛。N700系列車已經于2007年7月1日正式投入使用，最高營運時速也達到300km/h。該型號列車投入運行后，東京到大阪之間只需要2小時25分。
  • N700A：是在N700系的基礎上進一步改良設計的列車。採用更可靠的制動系統，並引進「定速行駛裝置」及LED照明等新一代設備。N700A已於2013年2月8日正式投入使用。
• N700S系：由N700(A)系列改良而來的列車，由東海旅客鐵道開發，東海道、山陽新幹線新一代新幹線車輛。于2020年7月1日正式投入使用，最高營運時速300km/h。
• L0系：由東海旅客鐵道開發，主要行駛於中央新幹線路段，作為測試列車的使用車輛。極速505公里/小時。

• 200系：1982年東北新幹線及上越新幹線通車時開始使用，原型為0系及100系。2004年時，一列200系列車由於新潟縣中越地震而出軌，但並沒有造成人員傷亡。200系的標準營運時速為240公里/小時，但依照編組的不同，E編組僅有210公里/小時的營運速度，但F90編組卻有275公里/小時。已退役。
• 400系：行駛於山形新幹線的迷你新幹線列車。設計最高時速為345公里/小時，東京至福島新幹線路段營運最高時速為240公里/小時，而行走在來線福島至新營運最高時速為130公里/小時。用於翼號列車和那須野號（，Nasuno）列車上。400系於2010年4月18日退出營運服務，成為第二款退役的新幹線列車。
• E1系：原本在開發階段預計命名為新幹線600系的東日本旅客鐵道（JR東日本）新型列車，在實際量產後改用新的命名規則，以代表「East」字首的英文字母「E」作為JR東日本之後所有新車型的名稱，而改名為E1。為第一款全列車雙層配置的新幹線列車，使用於上越新幹線路段。最高營運速度為240公里/小時。主要是作為朱鷺號與谷川號（，Tanigawa）列車使用。已退役。
• E2系：於JR東日本標準規格新幹線（東北新幹線、長野新幹線、上越新幹線）中廣域運用，營運時速為275公里/小時。為淺間號、山彥號、那須野號（，Nasuno）及朱鷺號列車的主力車輛。
• E3系：行駛於山形新幹線翼號的迷你新幹線列車，東北新幹線內最高營運速度275km/h，福島至新區間最高營運速度130公里/小時。
  • 2014年，JR東日本把一列從秋田新幹線小町號退下來的E3系0番台R18編成改裝，增設足浴、吧檯及座敷設施，番台編號改為700番台並且以臨時特急「とれいゆ つばさ」行走山形新幹線福島站－之間，是新幹線首次設立類似在來線「歡樂列車 Joyful Train」服務。
• E4系：為世界載客量最大的雙層高速鐵路列車，最多可以兩列編組16輛運行，載客容量達1634人，現時主力行走上越新幹線。最高營運時速240公里/小時。
• E5系、H5系：為JR東日本的次世代列車，於2011年3月5日正式投入使用，當時最高營運時速為300公里/小時，2013年提升至320公里/小時。E5系首次於新幹線車隊內設立比「綠色車廂」更豪華的「Gran Class」以提升舒適度及服務品質。JR北海道亦已經落實購買四組與E5系同款的H5系，以應付2016年度北海道新幹線的開通。
• E6系：同為JR東日本的次世代列車，於2013年3月16日登場，主力行走秋田新幹線小町號的迷你新幹線列車，東北新幹線內最高營運時速為320公里/小時。
• E7系、W7系：由E2系開發而成，行駛北陸新幹線專用列車，由JR東日本和JR西日本共同研發，最高營運時速260公里/小時，本車系同樣設有「Gran Class」。

• 1000型：東海道新幹線0系列車實際量產之前的試作原型車輛，分為A編組2輛（1001、1002）、B編組4輛（1003～1006）。其中B編組於1963年（昭和38年）3月30日創下最高時速256km/h的紀錄。
• 951型：在1972年3月山陽新幹線岡山站開業前，日本國有鐵道在當時的營業運轉最高速度210km/h以上，也就是以250km/h運轉的新型車輛為開發目的，於1968年3月製作2輛編組的試驗車輛。1972年2月24日在山陽新幹線上創下最高時速286km/h的紀錄。
• 961型：由日本國有鐵道於1973年（昭和48年）製作，為東北、上越新幹線列車實際量產之前的試作原型車輛，針對日本東北地區在冬季的寒冷氣候對車輛作耐雪耐寒的強化。曾在東海道、山陽及東北新幹線進行測試，並於1979年12月7日在東北新幹線上創下最高時速319km/h的紀錄。
• 962型：日本國有鐵道東北、上越新幹線營業用車輛（之後的200系）的先行試作車，於1979年（昭和54年）製作，曾於東北、上越新幹線進行測試，之後改造為電氣試驗車輛(925型S2編組）。
• 952型、953型（STAR21）：東日本旅客鐵道所有，1992年3月登場，於平成5年（1993年）12月21日在上越新幹線創下425km/h的紀錄，是E1～E4系製造前的始祖。
• WIN350：西日本旅客鐵道所有，1992年4月登場，是500系登場前的高速實驗列車，於1992年8月在山陽新幹線上創下最高時速350.4 km/h的紀錄，並曾搭載翼型集電弓做運轉試驗。
• 955系（300X）：東海旅客鐵道所有，1995年1月登場，在平成8年（1996年）7月26日凌晨於東海道新幹線上創下當時日本國內最快紀錄443km/h，於2002年除役。
• FASTECH 360S（E954型）：由東日本旅客鐵道開發，目的在作為下一代高速鐵路列車的實驗，目標時速為360km/h，已於2009年除役。
• FASTECH 360Z（E955型）：由東日本旅客鐵道開發，目的在作為下一代新幹線與在來線之間作直通列車的實驗，已於2008年底除役。
• ALFA-X（E956型）:由東日本旅客鐵道開發，2020年服役，速度420KM/H，全球最快。

• 911型：日本國有鐵道於1964年東海道新幹線開業時，當作新幹線電車救援用而製造的柴油機車。由日本車輛承製，共有3輛，其中1號機與3號機在國鐵時代報廢，在1987年的國鐵分割民營化後，2號機轉由東海旅客鐵道（JR東海）承接並繼續使用。
• 912型：為DD13型的標準軌化改造車輛。於新幹線開業前暫定以2000型為型號。
• 922型（黃醫生）：以新幹線0系電車為基礎而製造的東海道、山陽新幹線用電氣軌道綜合試驗車輛，其中JR東海所屬的車輛為0番台（T1編組）、10番台（T2編組），JR西日本所屬的車輛為20番台（T3編組），目前均已停用報廢。
• 923型（黃醫生）：以新幹線700系電車為基礎而製造的東海道、山陽新幹線用電氣軌道綜合試驗車輛，其中JR東海所屬的車輛為0番台（T4編組），JR西日本所屬的車輛為3000番台（T5編組），目前仍正在使用中。
• 925型：0番台（S1編組）、10番台（S2編組），以新幹線200系電車為基礎而製造的東北、上越新幹線用電氣軌道綜合試驗車輛，由日本國有鐵道所有，之後由JR東日本承接並繼續使用，目前已停用報廢。
• 941型：原作為日本國鐵在新幹線用的電氣軌道綜合試驗車輛，之後改造為救援車輛。
• E926型（East i）：由JR東日本所有，為目前東北、上越、北陸、北海道、山形和秋田新幹線用的電氣軌道綜合試驗車輛。

日本新幹線號稱全世界最安全的鐵道系統，擁有營運五十年二十億公里零死亡的紀錄。

• 1973年2月21日，東海道新幹線的大阪運轉所（鳥飼基地）發生列車脫軌事故，但因為是空車，沒有任何人員傷亡。
• 1974年，新幹線東京運轉所（品川基地）分岐線與新大阪站陸續發生ATC信號異常事故。
• 1991年9月30日，光91號（100系X編組）部分車輪從東京站出發後發生卡死，但列車行駛至三島站才停止。當時列車最高速度曾達系統最高速限225km/h。
• 1997年，山陽新幹線的岡山新幹線運轉所發生列車過走脫軌事故。
• 1999年6月27日，山陽新幹線的福岡隧道發生頂部的水泥護壁剝落事故，造成行駛此路段的列車頂部部分毀損。
• 2015年6月30日上午，东海道新干线希望号发生自焚事件。该列车行驶至神奈川县新橫濱——小田原路段时，一名男子在一号车厢内拿出一个白色塑料桶，向四周泼洒油状液体并浑身浇油后，用打火机点火，大火很快被赶来的乘务员熄灭。事件中的自焚男子及另一名50多岁女性乘客死亡，受伤者超过11人[44][45]。
• 2017年6月21日東海道及山陽新幹線21日受到停電影響，導致列車大範圍停駛超過5小時，估計有72班次、5萬人以上行程受到延誤，逾500名乘客被迫滯留車廂過夜[46]。
• 2017年12月11日，博多至东京的希望34号行進中出現異常聲響，于名古屋站停车檢查时发现转向架有漏油情况，及转向架钢制框架出现了約14公分長裂縫。日本国家运输安全委员会将此事认定为重大事件（^?）进行调查，也是新干线首次被认定出现重大事件[47]。

• 台灣高速鐵路：採用新幹線的車輛以及部份機電技術（新幹線的規格無法完全符合高鐵局開出的特殊規格），這也是新幹線技術首次向海外輸出。
• 中國大陸高速鐵路：中國大陸高速鐵路的部分路段與車輛採用新幹線的技術規格，例如采用和新干线相同的轨道板。但實際上常與法國、德國等國的技術混雜使用，當中又以德國標準為主。
• 印度方面：2020年11月26日，印度国家高铁公司与相关企业签署铁路建造合同，该高铁线路将连接艾哈迈达巴德与孟买，涉及的路段全长237公里[48]。

• 700T型：由新幹線700系改良而成，是供台灣高速鐵路使用而設計的特殊衍生版，但由於是導入500系列車的動力輸出系統，因此時速較原本的700系還高，可達300公里。700T系針對台灣夏季更濕熱的氣候，加強空調系統及車廂設計，整體車廂塗裝及設計與原本的700系不同。
• CRH2型：外銷中国大陸的E2-1000型列車。针对中国大陸铁道普遍存在的铁轨垃圾，将通风系统改为顶部入风。2007年初開始投入營運，日本方面並把部分技術出售給中國大陸，使中國大陸方面有能力自行生產和改良新幹線列車。
• 395型：配合英國既有路線本身狹小的淨空，所以使用日立所製造的885系車體為基礎，並搭配新幹線的動力轉向架，為了能讓列車行駛歐洲之星的CTRL高速新線，也因此裝配TGV的號誌系統TVM430。

• 《新幹線大爆破》（1975年東映出品　導演：佐藤純彌）
• 《新幹線公安官》（1977年7月～9月、1978年4月～9月、朝日電視台播出）
• 《新幹線物語'93夏》（1993年7月～9月、TBS播出。劇本：池田雄一）
• 《》（1997年4月～6月，TBS播出。）
• 《》（2004年。劇本：矢島正雄）
• 《》（2004年11月3日、東京電視台播出）
• 《铁胆火车侠》，动画作品
• 《金鋼狼：武士之戰》（The Wolverine），2013年電影
• 《新幹線戰士》（2018年、東京電視台播出）

烏龍派出所電影版：網走東京的列車

• PS：電車GO!2高速編 秋田新幹線·東北新幹線
• PS2：電車GO!山陽新幹線
• Wii：電車GO! 新幹線EX 山陽新幹線