中国铁路大提速
提速前的1993年,全国列车平均旅行速度仅有48.1公里/小时。1990年代起,中国的铁路客运就开始面对来自公路及民航的激烈竞争,铁路客流量不断下降;即使铁道部拥有国营垄断权并开始实行浮动票价,仍然面对客运的亏损[1]。为适应运输市场变化、提升铁路客运的竞争力、增加铁路经济效益,铁道部开始多次全国铁路大面积提速。
中国铁路大提速是指由1997年至2007年期间,中国铁路一共进行六次大面积的提速。
概况
六次铁路大提速 (1997–2007)
次数 | 日期 | 总计线路长度(以千米为单位,双线计算两次): | 全国平均 客运火车速度 (km/h) | ||||
---|---|---|---|---|---|---|---|
≥ 120 km/h | ≥ 140 km/h | ≥ 160 km/h | ≥ 200 km/h | ≥ 250 km/h | |||
第一次 | 1997-04-01[2] | 1,398 | 1340 | 752 | 54.9 | ||
第二次 | 1998-10-01[3] | 6,449 | 3,522 | 1,104 | 55.2 | ||
第三次 | 2000-10-21[4][5] | 9,581 | 6,458 | 1,104 | 60.3 | ||
第四次 | 2001-11-21[6] | 13,166 | 9,779 | 1,104 | 62.6 | ||
第五次 | 2004-04-18[7] | 16,500 | 7,700 | 1,960 | 65.7 | ||
第六次 | 2007-04-18[8] | 22,000 | 14,000 | 6,003 | 846 | 70.2 | |
历次提速
第一次大提速
1997年4月1日,中国铁路实施第一次大面积提速,京广、京沪、京哈三大干线全面提速。以沈阳、北京、上海、广州、武汉等大城市为中心,开行最高时速达140公里、平均旅行时速90公里的40对快速列车和64列夕发朝至列车,全国旅客列车平均旅行速度提升到54.9公里/小时。列车开行结构上增加直通特快、直通快车、管内特快、管内快车数量,减少直通慢车、管内慢车、市郊列车数量;增加卧铺数量,适当减少座席数量。中国铁路网内允许时速超过120公里的线路达1398公里,时速超过140公里和160公里的线路延长分别为588公里和752公里。货运方面首次开行发到站直达、运行线全程贯通、车次全程不变、发到时间固定、以车或以箱为单位报价的“五定”货运列车,達到双线日行800公里、单线日行600公里以上,实现货运班列客车化,价格收费公开化;提高直达列车比重,减少货物列车改编作业,加快车辆周转,提高作业效率。
第二次大提速
1998年10月1日,中国铁路第二次大面积提速。直通快速旅客列车在京广、京沪、京哈三大干线的提速区段最高时速可达到140公里至160公里,在非提速区段的时速达到120公里。夕发朝至列车增加到116趟。广深线采用新时速摆式列车最高时速达到200公里。全路旅客列车平均速度达到提升到55.16公里/小时。
第三次大提速
2000年10月21日,中国铁路第三次大面积提速。重点是亚欧大陆桥陇海线、兰新线、京九线和浙赣线。重新分类和调整了列车的等级和车次;全国铁路实行联网售票,400多个较大车站可办理相互异地售票业务。全国列车平均旅行速度提升到60.3公里/小时。
在实行第三次大提速前,特快、普快、普客列车车次并没有以字母区分,而是以1~199为特快,201~499为普快,501~999为普客,不同铁路局存在相同车次号的情况;改用字母后一段时间,经过调整,重号现象消除,但第三次大提速后仍然存在不同路局的管内车次重复的情况,如T501/502这对被郑州铁路局用于郑武城际列车的车次在2003年暑运期间被北京铁路局用于北京至秦皇岛的暑期临时特快列车。[11]
第四次大提速
2001年10月21日,中国铁路实施第四次大面积提速和新的列车运行图。提速范围基本覆盖全国较大城市和大部分地区,对武昌至成都(汉丹线、襄渝线、达成线)、京广线南段、京九线、浙赣线、沪杭线和哈大线进行提速。全国列车平均旅行速度提升到61.6公里/小时。
第五次大提速
2004年4月18日,中国铁路实施第五次大面积提速,开行19对直达特快列车,主要範圍是京滬、京哈等鐵路幹線,其中涉及上海铁路局的有11趟,包括5趟京沪直达列车。列車運行速度普遍提高,如北京到上海,過去的特快列車運行時間在 14 個小時,新的直達特快列車的運行時間僅11小時58分。部分列车时速更达到200公里。全国列车平均旅行速度提升到65.7公里/小时。
货运方面,增开了最高时速达160公里的特快行包专列和快速行邮专列,以及冷藏、集装箱快运专列,并安排货物直达列车运行线181条,实现货物快捷运输[12]。
第五次大提速后,中国铁路网中时速达160公里及以上的提速线路达7700公里,时速200公里的线路里程达到1960公里。
负面影响
火车大提速导致大批县级小站消失,使得小城镇居民出行困难[15]。
火车提速的同时,价格低廉速度较慢的绿皮车逐渐退出运行。这使得低收入人群失去获取廉价车票的机会。
中国铁路高速化后,自2016年起,动车组列车开行数量已超过普速列车,普速列车在中国铁路客运中的重要程度已大为下降。截止2019年,有大量普速列车因为动车组让路而改线至临近较低等级的线路,旅行速度已不及第六次大提速甚至第五次大提速时的旅行速度。
2019年開行營運時速達160km/h的CR200J型電力動車組,並開始取代普速列車,使列車等級提升(車次由Z字頭改為D字頭),票價上漲的同時列車速度卻沒有提升。由於旅客對此款列車評價不佳,於2020年7月起率先出現京福動集降級車次。
參考资料
- 中国观点时评:铁老大终于低了头 页面存档备份,存于,南方网
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- Dingding, Xin. . China Daily. 2007-04-18 [2015-05-09]. (原始内容存档于2015-09-24) –HighBeam Research. 已忽略未知参数
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(帮助) - 王宝岐. . 中国经济时报. 1999-01-27 [2015-03-20]. (原始内容存档于2015-09-24).
- 展示新世纪铁路的风采——写在中国铁路第四次提速之际 页面存档备份,存于,《光明日报》,陆彩荣
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