京广铁路

京广铁路原分为北南两段，以长江为界，分别为京汉铁路和粤汉铁路。两段铁路互不相通，直至1937年3月，武昌徐家棚站（今武昌北站）与长江北岸的刘家庙站（今江岸站）之间的铁路轮渡通航，令列车能够由广州直达北京，当时每列火车过江都要耗时5个多小时。

京汉铁路从北京到湖北汉口，最初称为“卢汉铁路”（卢沟桥至汉口），是清政府为图自强、实现近代化而兴筑的一条纵贯南北的大干线。1927年至1949年间因北京改称北平，京汉铁路也改称“平汉铁路”。1949年中華人民共和國成立后，恢复京汉铁路之名。

粤汉铁路从广州市到武汉市，途径广东省、湖南省和湖北省的铁路，全長1095.6公里。线路从1900年开始动工，但由于资金紧张，一直到1910年才有实质性的进展；又由于沿线地质复杂、局势动荡，铁路只能分为若干段修筑、通车，一直到1936年才全线贯通。开通后，本线和京汉铁路隔江相望；虽然没有直接的连接，但是旅客和货物都会通过轮渡来往江两岸的火车站，以继续行程，实质上形成了一条沟通北京和广州的通道。

武汉长江大桥连通了京汉、粤汉铁路，随后不久线路改名京广铁路

一列客車正進入西長聯絡線上的槐樹嶺隧道

1957年10月15日，建設歷時兩年的武汉长江大桥通车后，京汉铁路和粤汉铁路两条铁路接轨，并改名为京广铁路。大桥通车一年后，武漢的铁路轮渡便宣告停航。

1950年代開始京廣鐵路複線建設。北京至漢口段在1954年4月开始建設，1950年代末完成。1956年底，鐵道部開始研究武昌至廣州段的技術改造和複線建設問題，1958年11月5日率先開始京廣線蒲圻至衡陽段複線工程，受文革影響導致工程進度緩慢，武汉至衡阳段在1971年12月才建成第二線。衡阳至广州段複線工程（又稱衡廣複線工程）在1960年曾一度停工，1975年复工，衡廣複線工程是中國第七個五年计划的三個重點鐵路工程之一[2]，总投资32.1亿元人民幣，整个工程由衡阳枢纽、广州枢纽、衡阳至韶关复线、韶关至广州复线和郴州至韶关电气化区段5个部分组成。全段施工難度最大、位于南嶺山脈的大瑶山隧道，从1981年11月起動工，全长14.3公里，1987年5月6日贯通，其長度位居當時中國最長的鐵路隧道（今第13位）、世界双线铁路隧道第十位。1988年12月16日，衡廣複線通車，同時京廣鐵路複線建設宣告完成。而由于大瑶山隧道的建成，铁路无需再沿山势险要的武江沿岸迂回运行，列车运行速度大大提高，自此乐昌至坪石的老线成为后备线路，仅有少数通勤列车及旅游小火车通行。

京廣鐵路的电气化工程于1990年代开始，采取分段建设、分段开通的方式。其中郑州至武昌段先于1992年12月完成，北京至郑州段工程于1993年开始，1998年8月8日完成[3]，武昌至广州段工程于1998年2月开始，2001年9月1日完成。[4][5]

2006年7月，受强烈热带风暴“碧利斯”影响，廣東省境內的京廣鐵路张滩 - 乐昌 - 安口段多处出现严重洪涝灾害，造成铁路运输中断，近百趟列車延誤或停運，更有列車被洪水围困。[6]同时武江暴涨的洪水更严重破坏了乐昌—坪石的一段老京广线，从此这段老线无法通行列车。随着樂昌峽水利樞紐工程即將截流，乐昌—坪石的这段老京广线将和大長灘、大源、小灘等车站同被武江水淹没[7]。

為配合中國铁路第六次大提速，京廣鐵路信阳至陈家河段提速改造工程在2005年11月动工，总投资20亿元人民幣，其中長達5708米的鸡公山铁路隧道工程李家寨至武胜关段率先在2007年1月23日開通，而余下路段也在2007年3月26日貫通，列車從此改走長83公里的新線，并停靠新建的車站，包括广水站。原广水站改称广水西站。[8]

春节期间，京广铁路武广段，也即原来的粤汉铁路段，运输非常紧张，春运高峰期，株(株洲)衡(衡阳)间平均每10分钟就有一趟客车，成为全国铁路列车密度最大、通过能力最紧张的地段，且武广高铁通车后仍旧如此。

2016年4月至2019年10月，中铁电气化局三公司在广州-坪石区间103.1公里和9个车站[註 1]进行了计算机联锁设备、区间自动闭塞设备和其他配套工程[9]。

• 1971年12月7日，451次近郊旅客列车和837次货车在京广线琉璃河站发生尾追相撞的重大行车事故，机车车辆冲上站台、摧毁站房，铁路职工和旅客死亡14人，伤22人，京广铁路正线中断行车1小时40分。
• 1988年7月1日，广东省一饲料公司职工贺某利用工作之便，携带购买的铝粉、铜粉和尼龙化纤面料衣物混放在一起，在高邑站乘坐从北京南开往平顶山的415次客车回原籍探亲，11时26分火车行至安阳-宝莲寺区间时发生爆炸，造成6人死亡，19人受伤，一辆车厢报废、两节车厢小破，经济损失50余万元。[10]
• 1997年4月29日，由昆明开往郑州的324次旅客列车在京广线荣家湾站与站内停靠的由长沙开往茶岭的818次旅客列车相撞，造成乘务员和旅客死亡126人，重伤45人，轻伤185人，是继1978年杨庄事故和1981年成昆铁路事故以来最大的一次旅客伤亡事故。事发时，818次列车站内4道停车待避，324次列车计划2道通过，因人为接线错误导致道岔定位转移，324次列车误入4道追尾相撞。
• 2008年年1月，中国大陆南方多处地区均出现50年未见的大雪，雨雪天氣导致京廣鐵路衡阳至郴州段沿线部份供电接触网因積雪或結冰導致断电、接觸不良、電壓不足等問題，同時國家電網的高压电线多次断落于铁路的接触网上導致接觸網短路和燒斷，并令電氣化鐵路供電設備故障（包括牽引變電站），造成電力機車無法運行，在最嚴重的時期每天有達200列旅客列车取消和晚点，部分列车只能使用内燃机车在停電區段擺渡運行，或绕道经江西省的京九鐵路、或經廣東省西部和廣西壮族自治区的广茂鐵路、湘桂鐵路迂回通行。
• 2009年6月29日凌晨2时34分，由铜仁往深圳西站的K9063次旅客列车由郴州站开出后被另一列制動失效的南行旅客列车（K9017次，长沙往深圳）从左方相撞，其中K9017次的车头撞向路轨旁的民居。事故共导致3人死亡，63人受伤，部份列车晚点或停驶。[11][12]
• 2020年3月30日11时40分，本线马田墟站至栖凤渡站下行区间受连日降雨影响发生塌方，T179次列车运行至该区段时撞上塌方体，导致机后第一节发电车起火，第二至六节车厢脱线倾覆。事故造成1人死亡、4人重伤、123人轻伤，具体原因正在调查中[13]。