中華人民共和國鐵路運輸

在中國大陸，主要由中国国家铁路集团负责铁路运营，交通运输部下辖的国家铁路局行使政策制定等职能并指导、协调、监督和帮助地方铁路、专用线[13]，但大陆地区的中国铁路总公司并不负责城市轨道交通的任何事务。中国大陆地区各个城市的轨道交通（包括机场捷运，城市高架轻轨，普通有轨电车与地铁）的建设目前由住房与城乡建设部和国家发改委负责管辖和审批。目前中国大陆地区的铁路管理体制为中国铁路总公司、局（铁路公司）、站（段）三级管理体制，下设18个铁路局或者铁路公司（17个铁路局，1个铁路公司），每个铁路局（铁路公司）下设车站（段）及地方合资铁路公司。铁路局（铁路公司）的设立属于区域性公司运营体制，每个铁路局（铁路公司）仅负责特定地区。国家铁路局负责全国铁路的规划与管理，以及行政审批。在各主要城市都设有监督管理分局，负责该区域的铁路运营监督与管理工作。

过去的铁路管理体制为部、局、分局、站（段）四级管理体制[14]。2005年3月18日，铁道部撤銷了全国共41个、存在了50多年的鐵路分局和2个铁路公司（南疆铁路公司、北疆铁路公司）[15]，实施由鐵路局直接管理站段的改革，以提高管理效率及鐵路運輸能力，并减少运营管理成本，解決了中国大陆鐵路長期以來存在的鐵路局和鐵路分局兩級法人以同一方式經營同一資產的體制性弊端[16][14][17]，站段數量由1491個減少到627個。

2013年9月，中华人民共和国铁道部被撤销，代之为中华人民共和国交通部国家铁路运输管理局（以及各地的监管分局）作为政府监管机构，而大陆铁路的运营部门亦改制为中國鐵路總公司（2019年改組為中国国家铁路集团有限公司），负责全国铁路的建设，运营与管理。但中华人民共和国铁路的建设审批权以及总调度权仍为交通部国家铁路运输管理局所有。

武义站进站大厅悬挂的金温公司核心价值理念：“视车票货票为请柬，以旅客货主为亲人

由地方政府在交通厅（局）下设地方铁路局或铁路公司所有、运营，如金温铁路（由浙江金温铁道开发有限公司运营）。有的地方铁路委托过国铁统一运营，如新长铁路。

另有神华铁路，由国家能源投资集团下属的神华铁路货车运输有限责任公司负责运营，主要从事煤炭运输。是独立于国家铁路的国内第二大铁路运营商，自营铁路2155公里，是国家西煤东运第二条大通道，年运输能力超过5亿吨，拥有铁路自备货车52275 辆。神华铁路由包（头）—神（木）铁路、神（木北）——朔（州西)铁路、朔（州西)——黄（骅）铁路、大（同东）——准（格尔薛家湾）铁路组成。

现时中國大陸大多数的铁路路线均为鐵路總公司及其控股或地方政府辖下的国营公司经营。2006年，广东省罗定市政府以4186万元人民币，把罗定铁路售予民营公司深圳市中技实业集团（目前由天津国恒铁路控股股份有限公司控股），使之成为自中华人民共和国成立以来首条民营（私营）铁路[18][19]，并成立中铁（罗定）铁路公司负责管理。至2006年12月，连接罗定至广西岑溪的罗岑铁路开始动工，铁路股权同属深圳中技控股的中铁（罗定岑溪）铁路公司。但目前全大陸地區仅有的这两条私人资本民营铁路正面临资金短缺，运量不足的困难，罗岑铁路原计划于2009年建成，但因此几乎成了一个烂尾工程，至今仍未通车。[20][21]不过，目前在建的杭绍台城际铁路预计2021年年底正式运营。它是中国大陆首条民营资本控股的高铁PPP项目[22]。建成后将是在罗定铁路之后，中国大陆第二条民营铁路。同时亦将是中国大陆首条运营的民营铁路和民营高速铁路[23]。

2001年1月，中國大陸铁道部提出了“八纵八横”铁路網主骨架的建构策略，作为中国第十个五年计划的重要规划。“八縱八橫”铁路大通道具有運輸能力大、線路里程長、联接大城市、連接鐵路多、輻射范圍廣等特点[30]，对中国的经济发展、资源调度、西部大開發、以及國家生產力布局和產業結構調整具有重要影響，当中十六条大通道均是由一条或多条功能相近的主要铁路干线所构成。近十年来，为建设“八纵八横”干线，除了新建总长达3800公里的铁路（如秦沈客运专线、铜九铁路）外，也在既有線修建復線2500公里，包括陇海铁路宝鸡至兰州段、兰新铁路兰州至武威段等﹔另外既有線電氣化改造4400公里，包括浙赣铁路、沪杭铁路、京沪铁路、膠濟鐵路等[30]。

2009年7月1日，洛湛铁路永州至玉林段正式开通，标志着中国实现了“八纵八横”铁路网主骨架[31]。

「中華之星」电力动车组

京津城际铁路

中國大陸在高速铁路领域的发展较世界上部分发达国家晚，但自21世纪以来发展迅速，目前中國大陸已经构建了全球最大规模的高速铁路网。1998年5月，广深铁路电气化提速改造完成，設計最高時速為200公里，同年8月廣深鐵路率先使用由瑞典租賃的X2000擺式高速動車組[32]。由於全線採用了眾多達到1990年代國際先進水平的技術和設備，因此當時廣深鐵路被視為中國大陸由既有线改造踏入高速鐵路的开端。而中国第一条真正意义上的高速铁路，是在2002年建成开通的秦沈客运专线，全線設計時速達到200～250公里，同年「中華之星」电力动车组在秦沈客运专线創造了當時「中國大陸鐵路第一速」的321.5 km/h，轰动一時。在2007年实行的中国铁路第六次大提速，中国首次在各主要提速干线（如京沪线、京广线、京哈线、胶济线等）大规模开行时速高达200～250公里的中国铁路高速（CRH）动车组列车，达到了目前世界上既有线提速改造的先进水平。2008年8月，中国首条设计时速达300公里的高速铁路——京津城际铁路通车运营。

截至2020年8月，中國大陸地區运营时速200公里以上的高速鐵路运营里程已經超过36000公里，其中包括提速改造後的既有線鐵路和新建的高速鐵路。到2020年，在建和規劃興建的高速鐵路总里程已達2万公里，其中包括了5種類型的線路：「八縱八橫」客運專線、城際客運系統、經提速改造後的既有線、完善路網布局和西部開發性新線，以及海峽西岸鐵路。

目前中國大陸地區的高速鐵路列車为和谐号电力动车组及复兴号电力动车组，其中和谐号电力动车组为中國鐵道部由2004年起先後向多间外國企業購買高速鐵路車輛技術，以引進國外先進技術並消化吸收的方式，由中国中车旗下的鐵路車輛製造企業进行国产化生産；复兴号电力动车组是中国铁路总公司组织中国中车自主研发，营运于中国铁路客运专线及高速铁路的电力动车组。

昆河铁路人字桥

蒙宝铁路现每日开行旅游性质的列车

在历史上中国拥有过许多窄轨铁路，此与当时的历史因素有关，例如于1900年代修筑的正太铁路（今为标准轨距的石太铁路）及1930年代修筑的同蒲铁路，当时均采用轨距1000毫米的窄轨[33]。另外的例子还有潮陽窄軌鐵路（轨距1200毫米）、个碧石铁路（轨距600毫米）等。但这些铁路不少是因战争破坏，或因后来的铁路发展需要改建成标准轨距铁路，或直接停运。

中华人民共和国在1949年建立之后，以建设1435mm标准轨铁路为主，但也有一些与地方政府合资建设的地方窄轨铁路。例如位于河南省、属于郑州铁路局管辖的禹郸铁路（許昌至周口）始建于1966年，轨距为762毫米。

1962年10月前，集通鐵路為在蘇聯鐵路部門幫助下，在1955年10月修建的蒙古縱貫鐵路南段部分，中國大陸境内的寬軌綫路，軌距為1524mm，后由於大陸與蘇聯交惡，緊急在短期内改成1435mm的准軌綫路。

目前尚在运营中的大陸国铁窄轨铁路仅余下四川省嘉阳煤矿的厂矿自有铁路芭石铁路。昆河铁路（原滇越铁路）始建于1903年，轨距为1000毫米，从昆明到中越边境河口，全长467公里，昆明来往河口的旅客列车已于2003年6月1日停运，后来为了方便沿线铁路职工通勤，及解决沿线公路不发达地区的交通运输困难，全线仍一度运行少数客货列车[34]。而目前仅在昆明北站到石咀站，以及昆明北站到呈贡王家营站区间开行通勤列车，其余区间停运[35]。但在2017年，为了配合昆明地铁4号线的建设导致昆河铁路部分路段被拆除，自从该铁路正式进入全线停运状态。

中國大陸的铁路车站按作业性质可分为客运站、货运站、同时兼备客货功能的客货运站，以及编组站。 中华人民共和国铁道部按铁路的远期年输送能力和在铁路网中的重要性，对各条铁路划定级别[36][37]。目前国铁线路共分为四个等级[38]，分别为客运专线、Ⅰ级铁路、Ⅱ级铁路和Ⅲ级铁路。而地方铁路分为三个等级，地方Ⅰ级铁路、地方Ⅱ级铁路和地方Ⅲ级铁路。按相同等级比较，地方铁路各方面的设计标准均较国铁线路低。

对于不同等级标准的铁路，其最小曲线半径和最大限制坡度都有一定的限制规定。

2011年落成的新天津西站

中华人民共和国铁道部会按各车站的日均接发旅客数量、日均装卸车数量、日均调车作业车辆数量等指标条件，并可考虑车站所在地的政治，经济，文化，外交和运输布局上的重要性，将铁路车站划分为六个等级，即特等站、一等站、二等站、三等站、四等站和五等站。其中特等站由铁道部统一评等，一等及以下等级车站由铁路局自行审批[39]。站等每三年核定一次，日常不進行調整。[40] 到2007年底，中国国家铁路车站有5544个。其中特等站50个、一等站236个、二等站353个、三等站939个。另有上萬個沿綫四等站和五等站。截至2015年底，其中办理客运业务的有2386个，办理货运业务的有4762个。

隨著大陸铁路路网的快速扩张，大陸地區的鐵總表示，预计到2020年中国將建成3000座現代化鐵路客运站[41]，其中省会级车站有500余座，地级市车站有1000余座，其余1500余座为县级车站[42]。仅在第十一个五年计划（十一五）期间，铁道部共要投资约8000亿元人民币新建或改造1642座新客站[43]。截至2015年11月底，全国已建成了上海南站、南京南站、合肥南站、張家口南站、日喀則站、和田站等铁路新客站1322座[42]。新建的铁路客运站在站区规划、功能布局、交通转接、建筑造型等多方面的设计上，都与以往传统的火车站设计有较大改变。新设计除了强调效率和效益，也更注重环境协调和自然通风节能，并体现地域文化[44]。另外，将铁路客运站发展成城市中的交通枢纽也是一个重要趋势，强调铁路与城市轨道交通、公交、出租车等其他交通工具的无缝衔接。

位于上海市嘉定区的南翔编组站

铁路编组站亦按所处地点交汇的铁路干线数量、站场编组能力等因素，划分为三个等级，分别为路网性编组站、区域性编组站、地方性编组站[45]。截至2009年，中国大陆共有50个编组站。

大陸地區目前规模最大，乃至亚洲最大的编组站为武漢北编组站，採用雙向縱列式6級10場機械化駝峰編組站站型布置[46]，站内拥有151條線路，总长390多公里，佔地约5.3平方公里[47]，每日平均接发列车约600列，设计解编能力为24000辆/日，实际编解能力约为36000辆/日。但郑州北站目前的规模是从1950年代到1980年代期间分3期工程扩建而成，因此在2009年5月18日建成启用的武汉北编组站（一期工程）[48] 也号称为亚洲最大的一次建成编组站，该站采用双向三级七场站型布置，全站共有118条线路，初期开通96条线路[49]，总长222公里，占地面积约4.6平方公里，设计解编能力约15000辆/日（近期）、22000辆/日（远期）[50]。

以下為中華人民共和國客運人次前10名的車站（2019年）[51]。

根据中國大陸地區第十一个五年计划（十一五）对铁路发展的规划，除了投资建设铁路新客站，并建成六大枢纽性的客运中心和十大区域性客运中心。枢纽性（或称路网性）客运中心为全国性客流集散地，配备全国性的铁路机车车辆检修中心，例如北京、上海、武汉、广州、成都等地区的动车段[52]；区域性客运中心为区域性客流集散地，配备规模较小的区域性机车车辆检修基地[53]。

2008年中，铁道部最终划定，中国铁路的六大枢纽性客运中心，分别为北京、上海、广州、武汉、成都与西安[43]；而区域性客运中心共计十个，分别为哈尔滨、沈阳、济南、郑州、南昌、福州、昆明、南宁、兰州和乌鲁木齐。

中國大陸地區铁路货车包括敞车、平车、棚车、保温车和罐车等通用货车与集装箱车、长大货物车、毒品车、家畜车、水泥车、粮食车和特种车等专用货车。 一个完整的货车标记包括基本型号、辅助型号和车号。

• 高速动车组列车（高速“G”）：營運最高时速380公里，现限速300～310km/h ，部分线路限速则为350～360km/h，主要使用350-380km/h级和谐号和复兴号高速電力動車組。列车车次为G1－G9998。部分G字头列车在胶济客运专线等较低等级线路上运行时仍采用G字头车次。
• 城際動車組列車（城际“C”）：營運最高時速350公里，现限速140～380km/h ，主要使用350-380km/h级和谐号和复兴号高速電力動車組。列車車次为C1－C9998(其中，长珲城际铁路使用C1xxx作为其车次，京津城际铁路使用C2xxx作为其车次，郑州郑开城际铁路使用C28xx作为其车次，上海金山铁路使用C3xxx作为其车次，武汉武咸城际铁路、武黄城际铁路使用C50xx、C55xx作为其车次，成都成灌铁路、成绵乐客运专线使用C61xx - C63xx作为其车次，肇庆广佛肇城际铁路使用C68xx作为其车次，东莞、惠州莞惠城际铁路使用C69xx作为其车次。广州广深铁路使用C70xx - C71xx及部分C72xx作为其车次，深圳厦深铁路坪山捷运快线与江门广珠城际铁路江门线使用部分C72xx作为其车次，珠海广珠城际铁路（主线）使用C76xx - C77xx作为其车次，兰州兰中城际铁路使用C85xx - C86xx作为其车次)。
• 普通动车组列车（动车组“D”）：最高時速250-300公里，现限速140-250km/h，主要使用CRH系列“和谐号”普通電力動車組，主要运行在既有线改造和200-250km/h级线路上。列車車次为D1- D9998。
• 市郊旅客列车（市郊“S”）：最高时速120-160公里，运行于市区至郊区或城市之间，主要使用NDJ3型柴油动车组、CRH6F、CRH6A车底运营。
• 直达特快列车（直特“Z”）：最高時速160公里，中途不停車或者僅停靠少數車站的夕發朝至跨局或管内列車(跨局列車是指可以在本鐵路局/公司管轄範圍以内和以外的綫路上行駛的列車)，列車車次为Z1-Z9998。
• 特快旅客列车（特快“T”）：最高時速140公里 / 160公里（少数按直达特快等级运行的列车）的跨局或管内列車(管内列車是指僅可以在本鐵路局/公司管轄範圍内运营的列車)，列車車次为T1-T9998。
• 快速旅客列车（快速“K”）：最高時速120公里 / 140公里的跨局或管内列車，列車車次为K1-K9998。
• 普通旅客快车（普快）：最高時速120公里的跨局或管内列車（直快仅限跨局列车），列車車次范围是1001-5998。
• 普通旅客列车（普客）：最高時速100公里的跨局或管内列車，列車車次範圍是6001-7598。
• 通勤列车（通勤）：用于沿线铁路职工上下班通勤的列车，列车车次为7601－8998。
• 临时旅游列车（旅游“Y”）：為旅遊高峰客流而開行的旅客列車，列車車次为Y1-Y998。
• 临时旅客列车（临客“L”）：在春运、暑运等客流高峰开行的列车，列車車次为L1-L9998。从2015年春运起，L字头临客列车已大为减少。

由上海虹桥站开往虹桥动车所的0G1924次列车，系在G1924次列车前加0而成

• 路用列车：车次范围为57001-57998，一般只用于铁路职工通勤。
• 回送出入厂客车底列车：回送车辆厂进行返修或在车辆厂修理完毕回送配属段的列车，列车车次为001-00298。
• 回送图定客车底：整列回送的图定客运列车，列车车次前冠以“0”。
• 因故折返旅客列车：原车次前冠以“F”

目前现行的列车车票自2015年6月25日起开始试用，8月1日起正式启用。新版车票与旧版车票的不同点有：第一行的始发站、到达站站名后分别新增“站”字；第五行的乘车人信息部分改为乘车人身份证号和姓名并排标注；另外，车票正面上亦标注“”的标语，过海列车的票面上则会标注“”字样，且无论乘车区段是否过海均会加注这一提示[74]。

国际联运和通往香港的地区间的非高铁列车的车票样式与内地车票样式完全不同，前者为车票册页形式，并以多国文字表示，不在网络发售；后者为纸质车票形式，广九直通车车票在港鐵的城際直通車網站上發售，但需在指定取票點取票，亦可在廣州東站或香港紅磡站現場購買；京九、滬九直通車仅能在北京西站、上海站或香港紅磡站现场购买。由北京西站、上海站發售的车次与内地车票完全相同，不過部分車票并未載有旅客个人信息，但由廣州東站以及香港紅磡站發售的车次则完全没有旅客个人信息。於廣州東站發售的廣九直通車的車票和香港紅磡站發售的廣九、京九以及滬九直通車車票則為與内地車票制式不同的一款特製車票，廣州東站發售的的是紅色票面款，香港紅磡站發售的則是藍色票面款。但是国际列车的在大陆地区的回转车，以及通往香港的列车在大陆地区的回转车的车票，都与现行内地车票完全相同，部分车次也可以进行网络购票。

2016年，中国铁路总公司宣布启动全国铁路客票票面广告项目，届时火车票上将可以刊登文字广告[75]，但兰州铁路局管内车站发售的车票早在2015年底就已刊登广告。同年，中国铁路总公司宣布所有发售或换取2016年2月8日（大年初一）车票的票面将打印春节祝福语。[76]

2018年9月，广深港高铁香港段开通，其中經港鐵公司發售，香港西九龙站始发或終到的列车车票与现行内地国铁车票相似，只不过没有广告宣传；另外，票面汉字一律为繁体字，同时除了站点外，乘车时间及车厢等级也有英文附注，其中香港西九龙站的英文附注为“HK West Kowloon”，内地车站沿用汉语拼音标记（如“广州南站”标记为“Guangzhounan”）。[77]經中国内地發售，始发、终点为香港西九龙站的高铁车票则与国铁车票完全相同，票面標註「」。

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  武廣客運專線G1001次由武漢站至廣州南站的高速动车组列车車票(紅票/軟紙票)
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  廣州東站至深圳站的动车组列车車票(具非接觸式IC晶片的紅票/軟紙票)
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  南京站至武漢漢口站的动车组列车車票(藍票/磁質票)
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  於2010年上海世博會中國鐵路館內售票机售賣的上海站至南京站的动车组列车車票(藍票/磁質票)，車票正面印有中國鐵路館的外貌
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  2016年起出现的带有商业广告信息的车票
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  北京西往返九龙的直通车车票，九龙始发的车次并没有旅客个人信息
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  内地发售（上）和香港西九龙站发售（下）的广深港高速铁路跨境列车车票，可见香港发售车票印有繁体字和英文

中国与俄罗斯的铁路联系有着悠久的历史。长期以来，中国的铁路网络分别在满洲里，绥芬河这两个边境口岸与俄罗斯铁路直接连接，这是因为俄国早在19世纪末至20世纪初开始兴建西伯利亚铁路，西伯利亚铁路最早的是采用直接通过了中国东北地区的“捷径”路线，即东清铁路，该线起自俄国赤塔，经中国的满洲里、哈尔滨、绥芬河，终到日本海海岸重要港口——海参崴（符拉迪沃斯托克）。满洲里口岸货物运输量大，而绥芬河则是主要为俄罗斯滨海边疆区服务，旅客可以经绥芬河到达格罗杰科沃（Гродеково）和乌苏里斯克等地。中俄之间第三个铁路口岸位于吉林省珲春，于2000年2月开始运作，连接俄罗斯境内的马哈林诺（，一个位于乌苏里斯克—哈桑—朝鲜边境铁路上的车站）[86]，但该口岸至今运量极低，处于非正常运营状态，更由2004年8月停运，原因是俄罗斯联邦国家铁路和负责营运的吉环铁路股份公司[87] 因投资主体利益不协调未能达成运输合作协议[88][89]，卡梅绍娃亚站的口岸查验设施也不完善。现已于2013年8月2日恢复运行[90]。2009年3月18日，吉林省政府与俄罗斯滨海边疆区代表团举行了会谈，签署了《中国吉林省与俄罗斯滨海边疆区关于推进图们江运输走廊建设的会议纪要》[91]。2009年7月，双方签署了收购协议，由吉林省东北亚铁路股份有限公司与省投资集团公司共同出资成立省国际物流公司作为该项目实施主体，吉林东北亚铁路公司并与俄方远东铁路公司就恢复珲卡铁路国际联运等有关问题签订协议。东北亚集团将投资改造珲春铁路口岸换装站，换装能力先期由80万吨/年提高到200万吨/年，最终达到650万吨/年以上[92]。2014年全年，珲春铁路口岸进出口货物共计60.8万吨，出入境人员2346人次。

中俄第四條鐵路口岸在黑龍江的同江市哈魚島，與對岸的俄國下列寧濶耶相連接，目前跨黑龍江鐵路橋中國部分已經竣工，但俄羅斯部分仍在興建中。

由于中国大陆采用1435毫米的标准轨距，而俄罗斯为1524毫米的宽轨，各口岸均设有轮对更换。在满洲里口岸，K19与K20次列车運行至俄罗斯的后贝加尔车站的國境轉向架更換庫，由俄鉄工作人員将1435mm准軌转向架更换为1524mm的寬軌转向架。而在绥芬河车站，跨境国际短途客运列车不需要换轮，直接在格罗迭格沃车站立折。该站设有准轨线路。货运列车在格罗迭格沃车站更换1524mm转向架并继续运行至俄罗斯海参崴车站。在正在建设的哈鱼岛-同江跨黑龙江中俄界河桥口岸，中俄双方各有一个换轮库。在界河桥上，为4轨线套轨的单线铁路设计。宽轨列车使用1，3号轨线，准轨列车使用2，4号轨线。

中华人民共和国成立后，在1950年代与苏联开办国际联运。客运方面，先后开行了19/20次（今K19/20）和3/4次（今K3/4）北京—莫斯科的旅客列车。

K19/K20次列车在2010年前，曾加挂莫斯科至平壤的国际列车车厢2节（一节软卧RW18，一节硬卧YW22B），在沈阳站解挂，由K27次列车在沈阳站再加挂K20次列车编组中莫斯科－平壤的联运车厢进入朝鲜，至平壤后返程时亦会由K28次列车加挂该车厢至沈阳解挂停留，再换挂K19次列车至莫斯科。但由于莫斯科－平壤联运车厢利用率不高，且由于列车经常晚点，在沈阳换挂困难，中方一直主张取消，却遭朝方坚决反对[93]。2010年12月20日，经俄、朝、中三国铁路商定，自即日起俄罗斯铁路开行的K19/20次莫斯科—北京国际旅客联运列车编组中取消莫斯科-平壤直通客车，K27/28次列车亦不再加挂俄朝联运车厢[94]。但是莫斯科至海参崴的“俄罗斯号”列车，仍然加挂两节莫斯科至平壤的国际联运车厢，经过朝俄图们江大桥，由俄罗斯哈桑边境车站进入朝鲜豆满江车站。根据俄铁官网的数据，该国际列车车厢平均每月不定期由莫斯科和平壤对开两趟。

虽然1960年代至1980年代间中苏交恶，国际联运仍然没有停止，但之间曾发生多次冲突，例如蘇聯扣押K4次国际列車上的中國大陆駐蘇外交官[95]。自苏联在1990年代初解体后，中俄关系回暖，随着中俄之间的贸易来往增加，双方铁路联运也迅速发展。从1999年到2006年，中俄间货物运量由768万吨提高到3420万吨[96]。截至2007年末，俄羅斯鐵路對外運輸結構中，對華運輸份额達到10%以上，而在中俄雙邊貿易中，60%以上的貨物通過鐵路運輸[97]。仅在2009年1至11月份，经由满洲里铁路口岸进出口货运量已达到2192万吨[98]。现时中俄之间经铁路运输的货物主要为原油，木材等生产原材料。原油运输、集装箱过境运输，是两国铁路部门合作的优先发展方向，保障1500万至3000万吨石油的年运输能力[96]。

2008年11月，中俄总理举行第十三次定期会晤，期间俄罗斯运输部和中国大陆签署了一项关于计划新建一个铁路口岸的协议——《中华人民共和国政府和俄罗斯联邦政府关于共同建设、使用、管理和维护中华人民共和国黑龙江省同江市-俄罗斯联邦犹太自治州下列宁斯阔耶居民点区域内黑龙江（阿穆尔河）铁路界河桥的协定》[99]。同江铁路大桥建成后，可连通俄罗斯远东铁路支线和中国同江地方铁路，将成为黑龙江省第二个跨境铁路通道，把俄羅斯遠東地區與東南亞國家之間的運輸距離縮短1700多公里[100]，更方便双方经贸合作以及中国东北的中俄合资企业[101]，对中国振興東北老工業基地计划具有重要影响。2009年9月23日，时任中国国家主席胡锦涛与时任俄罗斯总统梅德韦杰夫，正式签署批准《中国东北地区同俄罗斯远东及东西伯利亚地区合作规划纲要（2009—2018）》[102]，其中規劃了四座跨境橋梁，其中有同江、黑河、洛古河大橋和相關口岸[100]。2014年，该界河桥已经开始进入建设阶段，工期为2年。中俄双方的口岸检查站和贸易区建设也在进行中。

根据新闻报道，中俄同江铁路界河桥的中方部分的1700米桥面工程已经竣工，然而俄方部分的300多米桥面一直拖延开工时间。直到2016年8月19日才开始开工，预计该界河桥将在2018年6月竣工通车。

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  满洲里铁路口岸
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  满洲里中方“国门”
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  哈爾濱—符拉迪沃斯托克的国际列车在格罗迭科沃换轮
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  K3/4次列车（北京—乌兰巴托—莫斯科）
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  从俄罗斯通过“国门”驶向中国的火车

一列由新义州开往丹东的联运客车运行在中朝友谊桥上

中国大陆与朝鲜半岛的铁路连接始于20世纪初。日俄战争期间，日本为了方便从朝鲜、辽东半岛一带调运物资、部队，于是修建了一条由奉天（今沈阳市）通往安东（今丹东市）的铁路，称安奉铁路（今沈丹铁路）[103]；1911年鴨綠江大橋建成后，安奉铁路与朝鲜半岛的京义线铁路接轨。图们和集安铁路口岸于1930年代（中国东北处于伪满洲国控制时）开设商埠，分别连接朝鲜咸镜北道南阳口岸和慈江道滿浦市[104]。两国铁路轨距均为1435毫米的標準軌，来往两地的铁路车辆无需换轮。

1954年，中朝两国签订了《关于国境铁路联运协定》。1954年4月1日，开办了与中国、苏联及东欧社会主义国家之间的国际货物联运[105]。同年6月3日，来往于北京和平壤之间的联运客车开始运行。至今，双方仍然一直按照定期签订《中朝联运议定书》展开货物、旅客联运。货运方面，新义州至丹东间定时开行若干对货物列车。客运方面，已开行了来往北京—平壤、丹东—新义州的联运客运列车服务。联合国粮食计划署对朝鲜的粮食援助也主要由中国经铁路输入。

但中国大陆与之间自1990年代初开始就不时就货车车厢的使用问题发生摩擦。朝鲜由于物资短缺、缺少技术，无法生产大量货车，因此经常擅自将进入境内的中国铁路货车调度使用以应付需求，导致长时间拒绝交还车厢。2007年10月，中国铁道部突然一度暂停与朝鲜的主要货运服务，原因是有1800节载有食品援助和贸易商品的车厢进入朝鲜后迟迟未交还，这也导致联合国的粮食援助无法发货[106]。

河口的滇越铁路中越友谊桥

中国大陆与越南之间的第一条铁路是建成于1910年的滇越铁路，为轨距1000毫米的窄轨铁路。当时法国为加紧控制其殖民地——法屬印度支那，并与英国竞争在云南的利益，迫令清政府容许其建筑一条连接中越的铁路[107]，铁路通车以后滇越鐵路全线仍為法國人所控制。后来中日战争和国共内战的爆发，令这条铁路被迫中断。

中华人民共和国成立后，随着湘桂铁路南端过境的一段（凭祥至镇南关（友谊关））在1954年建成，中越两国铁路在友谊关接轨。1955年5月25日，中越两国代表签定了《中越铁路联运协定》和《中越国境铁路协定》，两国于同年8月1日开始办理货物联运，翌日由北京到越南首都河内的国际联运客车（今T5/6次列车）开行。由于当时河内—同登—友谊关一段铁路仍为窄轨，客车不能直通过轨，旅客需在凭祥换乘。1957年12月，滇越鐵路恢复通车[108]。

1960年代爆发越南战争，越南的铁路受美军轰炸破坏，为抢通援越物资的运输线，1964年，中越双方签订了《关于修建铁路和提供运输设备器材的议定书》[109]，协议中包括将河内至友谊关的铁路改造成混合轨距（1000毫米混合1435毫米），由铁道兵负责建设，俗称“三条腿”铁路[110]。自此，中国的铁路列车可以直通河内。

1970年代後期，受中越關係严重惡化（参见中越战争）影响，由1976年起，发生于国际联运的冲突增多。1978年8月，越方將中越边界铁路桥——云南省河口县南溪河上的中越友谊桥（河口大橋）近越南的部分炸毀，滇越鐵路中斷。1979年北京—河内的旅客列车一度中断。冷战结束后中越關係逐步改善，1996年2月14日，滇越鐵路正式恢復通車，办理货运[108]。1997年4月18日，滇越铁路恢复国际旅客联运[111]。2002年3月，中越两国铁路首次开行桂林—下龙湾的旅游专列，前后共开行70多趟，运送游客14000多人[112]。由于东盟自由贸易区的成立，促进了中国与东盟国家的进出口贸易，对越贸易总额持续攀升，至今每天均有数趟货物列车往来。2009年1月1日起，开行广西南寧至河內（嘉林）的国际联运客车（即T8701/8702次列车）[113]。

1952年9月15日，中国、苏联、蒙古三国政府签定了关于修建集宁到乌兰巴托铁路、开办三国之间铁路联运的协定。其中由集宁经二连到国境的集二铁路，为当时中国大陆唯一一条宽轨（1524毫米）铁路，于1955年12月1日建成通车。而北起蒙俄边境的乌兰乌德、与西伯利亚铁路相连、途经蒙古首都乌兰巴托、南至中蒙边境扎门乌德的蒙古纵贯铁路（俄語：，或称中蒙铁路）也于1955年底修通，至此中蒙两国铁路接轨[114]。1955年12月26日，开行北京到蒙古首都乌兰巴托的直通旅客列车。1956年1月4日，由北京经乌兰巴托到莫斯科的3/4次（今K3/4次）直通国际旅客列车开始运行，列车均需要在集宁换轮库换轮，而国际联运货物换装则在集宁北站进行[115]。但在1960年代中苏交恶，为防止苏联经铁路越过国境进行“突击”，1965年10月，中国将集二铁路全线改为标准轨距，而换轮库也随之迁到二连。

目前，中蒙之间已开通北京—乌兰巴托、呼和浩特—乌兰巴托、二连浩特—扎门乌德—乌兰巴托的国际联运旅客列车。而二連浩特口岸是中蒙之间最大的口岸，策克口岸則是内蒙古西部最重要的煤運鐵路口岸。二連鐵路口岸承擔著中蒙間70％的貨運量[116]，中国由蒙古进口的矿产、原油亦主要经铁路运送。而目前世界上最大的铁路列车国际换轮库也设在二连。策克鐵路口岸則承擔著剩餘30%的運貨量。

为合作开发蒙古的那林苏海特煤田，蒙古国政府在2008年8月20日批准该国蒙古之金有限公司兴建蒙古国那林苏海图煤田至中国策克口岸的策那铁路[117]，并与临策铁路（巴彦淖尔市临河区—阿拉善盟额济纳旗济纳策克口岸）连接，成为继二连浩特后的又一个中蒙铁路口岸，实现蒙古煤田与中国境内铁路的直通运输[118]。

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  二连国际换轮库内进行的换轮作业
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  北京—乌兰巴托的K23/K24次列车
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  北京—乌兰巴托—莫斯科的K3/K4次列车运行在蒙古的戈壁沙漠

阿拉山口（往哈萨克方向）

中国大陆与哈萨克斯坦的铁路有两个连接点。两国在1992年12月1日起正式开办经由阿拉山口—多斯特克铁路口岸的国际联运，1992年6月20日开通阿拉木图—乌鲁木齐国际旅客列车。

2012年12月23日，中哈霍尔果斯至阿腾科里（）铁路口岸正式通车运营，这是继阿拉山口口岸之后，中哈建立的第二个铁路口岸。12月22日12时，从中国大陆开出的2001次列车、与从哈萨克斯坦开出的3602次列车在中哈铁路接轨点相遇，并分别驶向对方车站，标志着由中哈两国元首共同关心推动的中哈霍尔果斯至阿腾科里铁路口岸通车运营。这是继“新亚欧大陆桥”（中国连云港—阿拉山口—哈萨克斯坦阿拉木图—荷兰鹿特丹）开通运营20年后，中国大陆第二条向中亚、西亚及欧洲开放的国际铁路通道。

因阿拉山口处于“新亚欧大陆桥”的关键位置，口岸货物运量自开通后持续增长，由1993年年运量57万吨升到2006年超过1300万吨[119][120]。在2007年由中国各主要港口（连云港、天津、青岛等）经阿拉山口口岸开往阿拉木图方向的集装箱列车为755列，以连云港—阿拉木图的列车为例，全程约4700公里，运行时间为7～8天。2007年10月，中国首次开行连云港—莫斯科的国际铁路集装箱班列，运输时间约16天[121]。

由于中国大陆采用1435毫米的标准轨距，而哈萨克斯坦为1520毫米的宽轨，因此口岸设有换轮库及换装场。

目前，两国已经开行乌鲁木齐—阿拉木图、乌鲁木齐—努尔苏丹的国际旅客列车。

目前，中吉烏鐵路、中尼鐵路、中緬鐵路、中老鐵路、泛亞鐵路等都在興建中或規劃中。

东风11G型柴油机车与和谐3D型电力机车分别于2004年和2014年成为中国铁路的主力准高速客运机车

截至2019年底，全国铁路机车保有量达到2.2万台，其中电力机车有1.37万台，占机车总数的62.3%；内燃机车有0.8万台，占机车总数的36.4%[1]。全国主要干线全部实现内燃、电力机车牵引，国家铁路中的蒸汽机车已经全部被淘汰。2016-2019年，铁路固定投资中车辆购置投资均高达1000亿人民币水平。此外，电力机车受益于国家铁路电气化进程的推进稳步增长，逐渐取代内燃机车占比。[122]未来预计电力机车比重将继续逐步增加。

现在铁路机车从直流传动方式，向更大功率的交流传动方式发展，是世界上的主流趋势，而中国近年也在这个领域发展迅速。通过引进国外成熟的交流电传动铁路机车制造技术，中国已经逐步掌握其重点技术并实现国产化。自2015年起，FXD3型（11200千瓦）和FXD1型（11200千瓦）、FXD2B型（9600千瓦）等“复兴型”大功率电力机车已在京广铁路、京沪铁路和大秦铁路等主要干线投入使用。9600千瓦和11200千瓦的大功率电力机车和6080千瓦的大功率内燃机车也在2015年起陆续投入使用。据铁道部估算，截止2012年，全国共有约7900台大功率机车运行。

到2019年底，中国国家铁路客车保有量為7.6万辆，其中包括动车组3665标准组、29319辆。中国以前的铁路旅客运输主流为机车牵引客车的机辆模式，其中由1990年代开始广泛运用的25型系列客车占了当时全国铁路客车数量的70%以上，是中国既有铁路线上的主力车型。然而，随着中国高速铁路的建设，普通铁路客车由于不适应高速铁路的运行，年均需求量逐步下降，自2006年起铁道部招标客车数量比以往下降，2006年至2008年间共计仅招标2652辆。但同时由于新建的高速铁路均采用时速200公里及300公里以上的高速动车组，动车组保有量自2006年起迅速增长，2014年7月1日调图之后，动车组车次数量首次超过机辆模式成为将来铁路客运的主力军[123]。复兴号列车是中国标准动车组的中文命名，是继和谐号之后推出的具有完全自主知识产权、达到世界先进水平的高速列车。CR是China railway的缩写，即“中国铁路”，三个级别为CR400/300/200，数字表示最高时速，持续运营时速分别对应350/250/160公里，适用于我国高快速铁路和普通电气化铁路等。复兴号于 2018 年首次上线运行，将陆续替代现有和谐号和 25T 型铁路客车（绿皮车），成为我国下一代主力铁路车辆。[124]同时时速在160km/h的CR200J新型动力集中型动车组作为第四代普速列车，于2019年1月5日，首次在列车调整中担任车次。未来将大量替代普速客车。补齐了复兴号高铁与普速列车之间的产品空缺。

至2019年末，中国铁路货车保有量约87.8万辆，主要车种为敞车、棚车、平车和罐车，占了货车总数的9成。由于中国铁路货运正朝“快速重载”的方向发展，铁路货车已经普遍升级到载重70吨级通用货车、80吨级运煤专用货车、时速100～120公里的新型提速、重载货车，到2006年末，满足提速要求的货车达到36万辆，占货车总保有量的62％。这些新型铁路货车均达到了要求的“轴重23吨、载重70吨、时速120公里、列车编组5000－5500吨”四大技术指标[125]。而目前中国已完成研制30吨轴重专用货车、载重80吨级通用货车、载重100吨级KM100型煤炭漏斗车等专用货车以及时速120公里快捷货车。预研的快运货车的试验最高速度达到200km/h以上，并具备研制开发运行时速160公里的快捷货车和轴重42-45吨重载专用货车的能力。[126]