加拿大線

加拿大太平洋鐵路於1902年在列治文修建完一條鐵路線，連接魯魯島西南角的史提夫斯頓和菲沙河北支流畔的馬寶（現為溫哥華市一部分），營運蒸汽客運和貨運列車。卑詩電力鐵路公司則從1905年起租用這條鐵路線並將之電氣化，自此營運來往該兩個社區的市際電車服務。該公司從1940年代起開始淘汰有軌電車並改為派遣巴士行駛公共交通路線，史提夫斯頓至馬寶市際電車線遂於1958年停駛[10]，為列治文以至大溫哥華地區的市區客運鐵路服務劃上句號。

加拿大線的歷史則可以追溯到1990年代。卑詩公車局和N.D. Lea顧問公司於1990年至1992年間就興建中型鐵路系統連接溫哥華和列治文的可能性進行研究[11]，而「運輸2021」指導委員會則從1991年9月至1993年8月間進行一系列研究工作和公衆諮詢，並制定了一份《大溫哥華中期交通規劃報告》。 報告指出區内三條走廊到2006年會達致興建中型鐵路系統的客流量門檻，當中包括溫市百老匯中區至洛歇鎮中心、二埠至高貴林市中心、和列治文至溫哥華市中心[12]。N.D. Lea和Delcan顧問公司則於1994年秋季就該三條走廊的交通安排探討了可應用技術、營運可行性、乘客量、基本建設費用和營運支出、對交通的影響以及沿綫的發展潛質。這一系列研究被包羅於卑詩公車局的十年發展大計中；當年的研究中還沒有提及機場支線[13]。

及至1995年，卑詩公車局表示有意創立一條快速公車線或無人駕駛輕軌線，連接溫哥華、列治文與溫哥華國際機場。與此同時，當局亦於福溪一帶鄰近甘比橋的協平世博發展項目地底下預留通道權。當局並於1997年至1998年間為快速公車線的走線選擇進行評估，隨後並訂定優先走線及車站地點[14]。

在加拿大線通車前，98 B-Line是連接溫哥華和列治文的主要公交路線。隨著前者啓用，後者亦功成身退。

到了1990年代後期，溫哥華、列治文和機場三處的增長速度較當局預期為高，而機場一帶所提供的職位總數更已達至當局原先預計的2021年數目[15]。有見及此，時任卑詩省財政廳長麥菲於1998年6月24日宣佈省政府計劃興建無人駕駛輕軌線連接溫哥華、列治文和機場，走線方面則有可能跟隨甘比街。麥菲並表示省政府希望能夠加快工程以利低陸平原申辦2010年冬季奧運會[16]。當局選擇率先創立一條快速公車線（即後來的98 B-Line），並於1999年開始為該綫進行詳細規劃。

運輸聯線於1999年4月1日從卑詩公車局接管大溫哥華地區的公共交通網絡，並於2000年4月制定《2000年-2005年交通策略大綱》，當中建議當局開始規劃列治文-機場-溫哥華捷運線（，即RAV）。RAV的研究報告於2000年5月獲批；快速公車線工程則於同期展開。加拿大聯邦交通部於同年發表一份有關為溫哥華國際機場興建機場聯絡軌道系統的報告，估計一條取道甘比街的架空鐵路線造價約13億加元，而一條取道阿標達斯街的路面輕鐵線造價則約莫為7億3千8百萬元[17]。

運輸聯線於2001年4月確定興建溫哥華至列治文捷運線，並設一條支線前往機場。另外，在於迎合商界利益和社區關注的大前提下，當局決定排除考慮路面軌道交通系統，而系統的溫哥華段亦專注研究地下運行模式。98 B-Line於同年8月1日投入服務。另外，聯邦政府於同年12月10日宣佈以20億元成立加拿大策略性基礎建設基金（），並將動用部分基金為本項目注資，而聯邦政府亦為動用基金定下條件，要求項目在情況許可下採公私合夥模式（P3）[18]。項目的下一階段於2002年4月開始，為期10個月的工作主要為項目進行技術性評估，以確定捷運線能否在2010年或之前完工。

溫哥華市中心站一帶工程（攝於2008年4月9日）

當局於2003年收到由10間公司及財團提交的意向書，表明有意競投此項目，並於同年12月從中邀請以下3間財團提交更詳盡的建議書：

• 由Fluor Canada、加拿大西門子公司、地鐵公司（現港鐵公司）及Balfour Beatty組成的；
• 由龐巴迪運輸、AMEC、Bouygues及Bilfinger Berger組成的；以及
• 由SNC-Lavalin及Serco組成的。

聯邦政府於2004年4月16日宣佈對本項目的注資由原本的3億元增加至4億5千萬元[19][20]，而卑詩省政府亦於同年6月10日宣佈對本項目的注資由原本的3億元增加至3億7千萬元[21][22]。而運輸聯線的董事局在兩度決定取消本項目後，終於在2004年6月30日通過興建RAV捷運線，但若果沒有任何一份標書符合當局13億5千萬元的預算，當局則保留權利再度取消本項目。

當局於2004年11月19日推薦財團（後稱）的方案。該財團的最好及最終出價比當局訂定的預算高出3億4千3百萬，但經過設計變更、承建商下調造價及省政府額外注資6千5百萬元後，當局終於接納該財團的方案，並於同年12月1日正式批准本項目。運輸聯線於2005年7月29日與InTransitBC簽約；當時Serco與InTransitBC的關係已經完結，其合作夥伴地位並已被兩間退休基金代替。

項目工程於2005年10月正式展開，當局並於同年11月25日宣佈由現代Rotem提供本線的列車。而因應聯邦政府的注資條件，本線亦正式命名為「加拿大線」[23]。

經過3年多的工程，加拿大線原定於2009年11月30日通車，以趕及於2010年冬季奧運會開幕前啓用，但因為工程進度良好而提早於2009年8月17日通車。運輸聯線從當日下午1時至9時安排乘客免費試搭本線，8小時内共有8萬5千人參與[24]。本線於通車後首六個星期的載客量達每天82,500人次[25]，到2010年3月上升至每天105,000人次[26]，到2011年2月則達每天110,000人次[3]。2010年冬季奧運會的17日會期內，加拿大線的每天平均載客量更達228,190人次[27]。運輸聯線原本預料加拿大線的載客量到2013年才會突破每天10萬人次[28]。

加拿大線的擬建車站（灰色）

加拿大線沿線於下列地點設預留位，留待日後發展成車站[5]：

• 33街站（溫哥華市甘比街與西33街交界，鄰近伊利沙伯王后公園）
• 57街站（溫哥華市甘比街與西57街交界）
• 卡普斯坦站（列治文市三號路與卡普斯坦大道交界）
• YVR 3（海島，鄰近溫哥華國際機場擬建的新東北航廈）[34]

當局本來計劃在加拿大線施工期間或通車後不久興建卡普斯坦站（），但該一帶地皮的發展商（ 和協平世博）未能籌集建站所需約1500萬加元的資金；它們提出先付100萬加元，但遭運輸聯線和列治文市政府否決[35]，因此本計劃於2009年3月取消。列治文市政府後於2012年5月與發展商達成協議，在往後數年間從發展商收取約2500萬元，款項籌措完畢後則轉交運輸聯線作興建卡普斯坦站之用。根據運聯與列市政府的協議，卡普斯坦站將於15年之內動工；若集資進度理想的話，項目則可提前落實[36]。

此外，擬建溫市57街站附近的地皮重建項目發展商於2016年宣佈將為興建該站籌措經費，集資完成後同樣轉交運聯作建站之用[37]。項目有待進一步規劃，尚未有具體興建時間表[38]。

• . Vancouver Airport Authority. [2012-05-17]. （原始内容存档于2013-01-28）.