台鐵對號特快

1949年11月11日，臺鐵客運列車收費標準加入「特快對號車」一級，並將原第一、二次「對號快車」升級適用此收費等級，仍以蒸汽機車牽引木造客車行駛。臺鐵於1950年，將第一次南下特快對號車命名為成功號、第二次為銘傳號，仍有頭、二、三等車廂供旅客選擇；等級制於同年十二月廢止後，改用美援「平等客車」35TP32200型(後來改為35SP32200型)或臺鐵改造之35SP32300型。

臺鐵利用美援向日本車輛購入於1957年打造的35SP32700型客車，內陳設十三排座椅，每排兩張，每張可供兩人使用，兩張座椅中間有走道貫通，座椅能單獨倒臥或豎直，一車可容納五十二人。出廠隨即以「坐臥兩用車」名義漲高原一、二次車收費，至1960年七月將第九、十次特快對號車改為坐臥兩用車收費，並於同年十一月廿五日將坐臥兩用、特快對號、柴油特快合併為「對號特快」。次年六月十八日即將原坐臥兩用椅之對號特快車及第五、六、七、八次車改為「觀光號」，取代對號特快而為更高級之列車。

另外，以柴油客車開行的飛快車也是對號入座，原稱為「柴油特快」。在台東線，於1961年引進LDR2300型柴油車，以一部動力車牽引兩部拖車方式，作為柴特快行駛。

隨著空調列車的增加，對號特快班次漸漸減少。在西部幹線鐵路電氣化完工後，原光華號所使用的DR2700型也改以柴對快（柴油對號特快）名義行駛，票價與對號特快相同。[1]大多數的對號特快被所謂的「冷氣對號車」（後正式命名為「復興號」）取代。

因為無空調而車廂為開放空間，乘坐時舒適度難免受到影響。於1984年間所做的研究顯示，對號特快車內噪音可達79至80分貝。

1988年9月1日對號特快停駛，當時在西部幹線只有週日加班的151/152次松山＝二水和週日、例假日加班的153/154次松山＝三義的對號特快，北部通勤區間（基隆至中壢，少數班次行駛至新竹或竹南）與東部幹線仍有以DR2700型行駛的柴對快。

對號特快停駛後，除原北部區間柴對快直接降等柴油快車外，其他對號快車或柴對快大多改為平快行駛，但初期改點幅度並不大，仍有罕見於平快車的高速，卻僅收取普快票價（普通車、快車通用票價）。逐次改點以後表訂速度亦漸下降。

戰後初期，台灣鐵路原只有普通車與快車兩種車種，各列車編成中有等級不同之車廂，收費亦有所不同。

• 1949年11月11日：將第一、二次「對號快車」改為「特快對號車」，不發售無座票，全程停11站，共需時九時半。
• 1950年9月20日：臺鐵將南下1次特快對號車命名為「成功號」，北上2次特快對號車命名為「銘傳號」，紀念鄭成功與劉銘傳。
• 1954年9月1日：以原汽油車改裝柴油引擎的柴油客車開行臺北＝彰化「飛快車」（原為不對號且票價比照快車，因乘客眾多，同年9月9日改成對號入座）。
• 1956年2月1日：取消成功號與銘傳號的稱呼，改回原「特快對號」；「飛快車」改稱「柴油特快車」，並以DR2500型開行臺北＝高雄柴油特快車。
• 1960年5月1日：將「坐臥兩用」、「柴油特快」、「特快對號」三車種合併改稱「對號特快」。
• 1979年7月14日：因光華號停駛，原DR2700型柴油客車全改以柴對快行駛。[2]
• 1988年9月1日：取消「對號特快車」。原車廂改用於平快車或柴快車行駛。

窄軌時期的台東線，也有以柴油客車行駛的對號特快車。

• 木造客車

• 17公尺鋼體客車

• • 30SP/SPK32100型
  • 30SP/SPK32300型
  • 30SBK32300型(半行李車)

• 20公尺鋼體客車

• • 35SP/SPK32900型(台鐵唯一72個座位的車型)
  • 35SP32400型
  • 35SP/SPK32450型(台鐵唯一集中供電式客車)
  • 35SP32550型
  • 35SPK32600型
  • 35SPK32700型

• 柴油客車

• • DR2500/DR2600型
  • DR2700型
  • LDR2300 / LDR2400 型柴油客車與LTPB1800 / LTPB1810 / LTPB1900 無動力拖車

• 17公尺鋼體客車

• 
  30SP32122號
• 
  30SP32131號
• 
  30SP32144號
• 
  30SPK32110號
• 
  30SBK32303號
• 
  30SBK32361號
• 
  30SP32361號
• 
  30SP32368號
• 
  由30SP32375號客車改造為宿營車的30ES32375號

• 20公尺鋼體客車

• 
  35SP32400型(車號不明)
• 
  35SP32578號
• 
  35SPK32757號

• 復興號
• 冷氣平快
• 普通車