木瓜溪橋

木瓜溪橋所在的「花蓮港台東道」（今台9線前身）工程全長約180公里，屬於以國庫或地方經費改善養護之指定道路，路基由義務勞動施工，於昭和5年（1930 年）開工，昭和8年（1933 年）建築完成，[3]但尚餘大橋16座及一般橋梁62座未建，計畫自昭和15年（1940年）開工，預定7年完成，惜因風災與二戰影響，僅完成卓溪、知亞干溪（壽豐溪）及紅葉溪三座橋梁，其餘包含木瓜溪橋在內，均未及建造，日本即宣佈無條件向盟軍投降，故「花蓮港台東道」始終未能全線貫通汽車。[4]

戰後初期，公路工程由臺灣省行政長官公署公共工程局辦理，除少數新建工程外，均以修復及維護為重點，花東公路之新建未受重視，均賴東線鐵路維持花東地區交通。後來為顧及環島公路貫通需要，乃自民國38年（1949年）10月起由接辦公路工程的臺灣省公路局數次勘察，認為東部河川在未整治之前，河道變化不定，橋位難選而作罷，留待財政充裕時再議，僅就局部路段重修，維持通車。[4]

其中花蓮～壽豐路段因木瓜溪未架橋，因而繞道秀林鄉銅門村榕樹部落及壽豐鄉鯉魚潭而行，稱為「花蓮壽豐道」，[3]該道路於民國47年（1958年）9月修復完工，但榕樹部落附近之木瓜溪橋（今仁壽橋）新建工程因受當年洪災及溫妮颱風襲擊，加上原單線車道橋寛的設計需變更為雙線車道寬度，故延至民國48年（1959年）6月10日，始與「花蓮壽豐道」一併舉辦通車典禮，橋名則奉命取名為「仁壽橋」，為臺灣第5座採用預力混凝土梁的公路橋。[5][6]

也由於該段花東公路是從銅門村榕樹部落旁仁壽橋跨越木瓜溪，[7][8]致使吉安、壽豐兩鄉的居民為來往方便省時，常冒險徒步通過東線鐵路木瓜溪橋，遂發生許多行人落橋或遭火車輾斃之事故。臺灣省議員徐輝國曾於民國53年（1964年）省議會第三屆第四次定期大會上提案，建議省府在木瓜溪鐵橋加鋪木板，以利行人並減少人命傷害，[9]不過省府回應如此容易造成事故、歉難照辦。[10]

民國67年（1978年）8月1日、臺灣省議會第六屆第一次臨時大會第五次會議上，省議員張俊雄提案，議員傅文政、莊金生、蘇順國、張貴木連署提案興建花蓮木瓜溪大橋[11]，提案理由為便利花蓮南方地區農產品向北運銷、縮短花東公路9公里里程、節省車輛行駛時間20分鐘等。此提案後獲大會決通過，由省府於民國69年（1980年）起開始辦理，[12]因財政困難故採基金貸款方式興建，民國76年（1987年）時依此方式興建的橋梁約50餘座。[13]

民國70年（1981年）12月，花蓮～壽豐間截彎取直新闢的省道及新木瓜溪橋竣工，[14]依河床副流及主流分為北、南兩座橋，即木瓜溪橋（一）與木瓜溪橋（二），民國71年（1982年）3月1日通車並開始徵收過路費，為省政府「交通建設基金」的收費事業之一[4]，過橋收費大車30元、小車20元，每月平均過橋費淨收入為2270千元（民國76年，1987年7－9月平均數）。[15][16]民國72年（1983年）起，臺9線編號改採行經吉安鄉仁里村、稻香村、永興村、干城村，壽豐鄉志學村、平和村至壽豐村的新線，舊有行經鯉魚潭的路線（包含仁壽橋）則由臺灣省公路局改編為臺9丙線。[7][8]

然東部居民屢次陳情無力負擔過橋費，並曾為規避而在木瓜溪橋收費站附近另外興建一條鄉村便道[17]；《臺灣省議會交通委員會考察全省各收費路橋報告書》則認為橋樑收費政策雖不真正公平與合理、會加重百姓負擔，也有收費人員舞弊之情事，但東部為觀光地區、遊客眾多不應停徵，建議該橋改為單向收費，以減輕當地民眾之負擔。[13]省府則表示交通處正研擬優惠讓附近民眾免費通行。（繁體中文）[18]該橋之過路收費政策至民國78年(1989年）1月1日才因為收足投資而停徵。[4]

該橋通車後，臺9線不再經過壽豐鄉鯉魚潭風景區，導致該地商圈沒落。

民國81年（1992年）7月，臺灣省公路局於緊鄰本橋下側一旁增建北上線橋梁。[19]