筆架山隧道

筆架山隧道（英語：），是香港港鐵東鐵綫的一條隧道，位於九龍塘站至大圍站之間，貫穿筆架山。現在使用的雙線隧道於1978年動工，並於1981年4月26日啟用（原訂1980年中完工），由日本青木建設負責興建。


港鐵東鐵綫行車隧道
Z97次列車駛出筆架山隧道九龍塘出口
基本資料
隧道總長度2.4公里
車速限制120公里每小時
管道數量1
軌道數目雙軌道雙程
所在地區跨越香港九龍及新界沙田區
起點 香港九龍九龍城區九龍塘歌和老街下
終點 香港新界沙田區大圍地龍口（在舊筆架山隧道及獅子山隧道以西）
擁有人九廣鐵路公司
管理機構香港鐵路有限公司
收費方式
收費已包括東鐵綫車費內
歷史資料
隧道動工日期1978年
隧道興建計劃九廣鐵路—英段電氣化計劃
通車日期1981年4月26日
興建模式九廣鐵路局興建
地圖

煙墩山隧道南面出口完工合照
基本資料
隧道總長度2.4公里
車速限制不適用
管道數量1
軌道數目1981年停用前為單軌道單程
所在地區跨越香港九龍及新界沙田區
起點 香港九龍九龍城區九龍塘歌和老街煤氣及天然氣調壓站
終點 香港新界沙田區大圍地龍口煤氣及天然氣調壓站（在新筆架山隧道及獅子山隧道中間）
擁有人地政總署
管理機構香港中華煤氣（短期租約）
收費方式
收費不適用
歷史資料
隧道舊名資料煙墩山隧道、筆架山隧道
隧道動工日期1906年
隧道動工日期1906年
隧道興建計劃九廣鐵路—英段
通車日期1910年10月1日（1981年4月24日停用，1984年煤氣管道啟用，2012年天然氣管道啟用）
興建模式九廣鐵路局興建
地圖

第一條筆架山隧道於1906年開始建造，至1910年啟用，全長2.4公里，闊5.2米，屬於單軌雙程行車。而隧道的開鑿工程，在當時是全亞洲最龐大的工程之一，亦是當時香港最長的隧道，建築期間有超過50名工人死於隧道內。當時用以協助施工的窄軌蒸汽機車隨後被調往沙頭角支線行走。

至1970年代，為配合九廣鐵路—英段的電氣化及現代化，九廣鐵路局開始進行雙軌雙程鋪設工程，以紓緩客流量的急速增長，並提升列車速度。當局在舊隧道的西面建造一條單管雙軌雙程行車的新隧道，高度及闊度分別為7米及10米（與1978年通車的獅子山隧道北行管道相同），以支援鐵路電氣化。[1]

1981年4月26日，隨著新隧道啟用，九廣鐵路局把舊隧道關閉。現時，舊隧道內的行車軌道已被拆除，並加建輸送管供香港中華煤氣公司用作輸送煤氣（1984年啟用，750毫米直徑，與位於獅子山隧道北行管道內的煤氣管道相輔相承）及液化天然氣（由煤氣公司持有5.6%的深圳廣東大鵬液化天然氣接收站經大埔煤氣廠至馬頭角煤氣廠原氣管道，2012年啟用，500毫米直徑），使其成為全球僅有兩條天然氣輸氣隧道之一（另一條位於深圳市大鵬新區中海石油深圳液化天然氣接收站，連接碼頭及接收站之工藝隧道）。

舊筆架山隧道（煙墩山隧道）

現時舊有的筆架山隧道仍然使用，位置是現時隧道以東約10-20米，由建築家修斐（Frederick Southey，拔萃男書院早年校友）設計。[2]不過自九鐵雙線化以後，隧道已鋪設煤氣管道，作為連接九龍及新界的煤氣之用[3]。

隧道於1906年動工[3]，1909年完成接通，1910年隨整條九廣鐵路英段通車而啟用[3]。

建築隧道時考慮成本問題，採用了單軌設計。當時開挖隧道時，採用兩邊共同開挖的方法。可是因為測度數據錯誤，導致第一次開挖時兩邊未能接通，最後要作出修正。

筆架山的地質結構複雜，又有巨大但鬆散的花崗岩，所以不能一下子用炸藥開挖的方法，只能首先進行小規模爆破，之後再用人手慢慢開鑿，平均每星期僅進展18英呎，導致工程進度被迫拖慢。隧道的造價達到300萬港元，佔整段九鐵英段工程開支逾三分之一，亦是英段中最困難的工程[4]。

起初僱用是一批本地華人開挖的，但是他們有風水的概念，認為開挖隧道會騷擾神靈而不斷反對[4]。最後建造公司不得不從印度、中國山東以至意大利請人到港完成工程[3]。另外，由於香港的惡劣天氣，颱風及惡劣的衛生環境，導致最少十數名隧道工人及工程師因瘧疾、腳氣病和吸入濃煙等原因死亡[4]。

1941年12月8日香港保衛戰爆發，英軍為了拖延日軍向九龍市區推進，於12月11日出動皇家工兵在隧道內進行爆破，將隧道堵塞，並把路軌破壞。日軍佔領香港後出於實際需要，很快便嘗試修復隧道，因為隧道損毀嚴重，要到1942年3月25日才能重開[5]。1945年8月日軍戰敗香港重光後，英軍及港府進一步修復隧道，不過因為隧道的結構已經受損，經常出現滲水的情況[4]。

另外因地理的問題，兩端隧道口都是屬上斜的，沙田出口方向的斜度是1:100（10‰），九龍出口方向的斜度是1:150（7‰）。換言之火車無論是從哪一端進入，當駛至隧道中段時便會下斜坡。現有的單管雙向行車隧道是北行方向上斜，南行方向下斜。從前蒸汽機車的年代，列車都要在沙田及油麻地站（即旺角站）停留長一點，以確保蒸汽機車儲備充足動力（以最大馬力）驅動列車，即使如此，這些機車上斜時仍較吃力。柴油機車表現較佳，但同樣也要開足馬力才行。因此列車進入隧道時，客車車廂的燈光會較為昏暗。隧道內亦經常佈滿廢氣，即使在夏天，乘客在通過隧道時都會把窗全部關上。

配合九鐵現代化工程，舊隧道於1981年4月24日關閉，新隧道於兩天後（即4月26日）正式開放使用。4月25日火車運作只到沙田及旺角站，乘客需要轉乘巴士[6]。1982年初，九龍和羅湖間每日對開21班客運列車，而九廣鐵路亦已經於1983年中全面電氣化。

1980年代有人提出將隧道改建為行車隧道，紓緩獅子山隧道擠塞問題，但當時由政府委聘的顧問研究指隧道沒有消防及逃生等設備，亦須作改建以配合道路網。建議最終沒被採納[4]。

這條舊隧道並未列入香港法定古蹟，也未作任何歷史價值評級，只有隧道出入口的兩幅花崗岩磚牆得到完好保留，上面仍可隱約看到磚上標示的隧道名稱「Beacon Hill Tunnel」、施工和竣工年份（1906、1910）。

參考資料
  1. 《香港建造雜誌》1979年2月-建築短訊
  2. Yee Wang Fung; Mo Wah Moira Chan-Yeung. . Hong Kong University Press. 1 November 2009: 32–. ISBN 978-962-209-998-2.
  3. 阿史@史檔工作室. . : 70頁至71頁 [2019-02-06].
  4. . 香港蘋果日報. 2015-04-24 [2019-02-06]. （原始内容存档于2018-11-27）.
  5. 鄺智文; 蔡耀倫. . 香港: 天地圖書. 2013-09: 174. ISBN 9789888254347.
  6. 無綫新聞《九點半新聞報導》，1981年4月23日。

外部連結
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