JR西日本207系電力動車組

207系為國鐵分割民營化後JR西日本第一次設計的通勤型電車，他們決定207系使用交流傳動方式，最高速度是120km/h，車體使用輕量化不銹鋼。為使電車可以全面行走JR西日本的近郊通勤網（Urban Network），JR東西線及湖西線，車門使用了半自動式設計，而且配備耐雪制動裝置。207系製造年期達10年以上，但是隨後的版本已和初次的設計有很多不同的地方。

• 東海道本線、山陽本線（琵琶湖線、JR京都線、JR神戶線）普通列車

在（野洲～）京都～大阪～神戶～須磨～西明石（～加古川）間為通常運轉區間，在尼崎以西及片町線（學研都市線）、JR東西線則額外直通班次。基本上為普通列車班次。

現在以京都～西明石為主要營業區間、西明石～加古川間則限在早上行走。偶爾以回廠或試運轉形式，行駛到加古川以西的上郡。過去曾一度進入赤穗線（相生～播州赤穗）。

和田岬線使用的103系電車檢修時，由207系代替行駛。

• 福知山線（JR寶塚線）

東海道本線（JR京都線）及JR東西線、片町線（學研都市線）與直通到東海道本線（JR京都線）（京都～）高槻～大阪～新三田（～篠山口）間為通常運轉區間。在尖峰時間的大阪～新三田、篠山口間，以快速列車班次運用。

• JR東西線、片町線（學研都市線）

東海道本線（JR神戶線）及福知山線（JR寶塚線）為直通班次，（加古川～西明石）、（篠山口～寶塚）～尼崎～松井山手～京田邊～木津間為通常運轉區間。

• 關西本線（大和路線）

木津～奈良間，只在早上、深夜時段行走。只有4輛編組限定運用。

• 湖西線

於山科～近江今津間行走。山科～堅田間在平日以1日2班來回，假日以1日1班來回；堅田～近江舞子間以1日1班來回行走。

今後除F1編組外，預定全部班次以321系行走。

207系符合了通勤型電車的標準，即是車廂長20m，車側各有4對車門。不過207系使用了當時較先進的回轉幕式兼LED的目的地顯示器，連同期的221系亦設有這項設備。同時因為會預計行走日本唯一一條「JR地下鐵」- JR東西線，所以在車前設有貫通門，而且也採用了近郊型電車的2950mm標準闊度以增加載客量。在2005年，受福知山線出軌事故影響，在2005年11月25日開始使用321系的橙藍相間塗色。（但是也有鐵路迷批評相關的塗色影響觀感）

※種別顯示器的文字在顯示「普通」、「團体」、「臨時」、「試運転」（試車）、「回送」（回廠）會使用白色、「區間快速」為綠色、「快速」為橙色、「新快速」為藍色。 但是在以下情況例外：

JR東西線直通會使用粉紅色

學研都市線區內運轉會使用青色

JR京都、神戶線（東西線直通列車除外）為藍色

JR寶塚線（東西線直通列車除外）為黄色

關西的電車，一向都是有給人和諧的印象。為應付無障礙運輸，車廂內車門上方設有LED行車資料顯示器，並有開門及關門提示聲，且車廂內有放置輪椅的空間。

駕駛席的動力桿有6段（和221系一樣），常用制動有8段，是JR西日本的電車最多的。除了2000番台外，壓力計等各儀表是數位顯示式（中國大陸稱為數碼顯示）運轉台的右面設置了液晶顯示屏（類似TIMS），是同年代罕有的設計。

• 現在207系多數以基本編組4輛＋3輛附屬（共7輛）編組行走。
• 207系多數是服務普通及快速班次。但是在節日等有超多乘客時，會作新快速的用途（只是臨時性）。

試製車是1991年製造的7輛固定編組（F1編組），由近畿車輛製作3輛、川崎重工製作4輛。

試作編成的特徵如下：

• 唯一一個7輛整體編組。（其他的207系都是3輛／4輛編組）
• TIMS顯示器是黃色單色顯示（類似DOS時代的電腦）

因為7輛固定編組是不能行駛需途中併合的學研都市線（片町線），所以這組車就被安排行駛在京田邊以東的地方。近年這編組也會在JR神戶線、JR京都線和321系聯掛一起服務。

為取代片町線（學研都市線）的103系，207系的０番台就在1991年投入服務。量產車就交給了日立製作所製造。由於片町線和JR神戸、JR京都、JR寶塚線有直通運轉的關係，所以這些0番台也會出現在上述的路線。

控制方式為三菱電機製作的電晶體3段式VVVF，大幅減少加減速時的噪音。因為電晶體的電流量低，和一向以台車作控制不同。主電動機的輸出為155kw。除此之外，207系的行車聲和209系電車非常相似。

為免在行車時和電纜接觸不良，所以207系設有兩支的集電弓。

現在共有4輛x22列（88輛）的Z編組在服務。而Z16編成在福知山線事故後被廢車（除役）。

為在JR東西線通車前更換JR京都線、神戶線的103系，及應付1997年開業的JR東西線列車需求，在1994年投入服務

此番台由電晶體3段式VVVF控制改為採用GTO元件的2段式VVVF。而這個VVVF是由東芝製作的，所以行走音和同年登場的223系0番台一樣。

這控制系統同時在681系上採用。為應付大幅上下坡的JR東西線，主電動機輸出改使用了200kw的機件。（3次車及4次車主電動機輸出為220kw）而且，1000番台的運轉台儀表也作出了一些的調動。空調改用WAU702B型。

當初基本設計為6輛+附屬2輛共8輛編組。現在已改為和0番台一樣型式的4輛×19編組（T編組）及3輛×54編組（S編組）。（S54/55為後藤總合車輛所製造）。S18編組是福知山線事故中列車後面的3輛，現在被警察收押。

屬改良版（並不是新製車），在1996年誕生。由0番台3輛，1000番台1輛混結組成。為準備JR東西線開業，全部編組統一為4輛+附屬3輛

為令1000番台的組合變成4+3，所以6+2的編組插入了0番台，由於是不同番台強行組合一起，所以出現了一番台內不同行車聲。

車輛編號是モハ＋車卡原編號+500、這些H編組共有4輛×16編組。

為更換學研都市線及JR京都線、神戶線的103系，於2002年製造出2000番台。

特徵如下：

• 車廂間連結部分加入防墜擋板。
• 2003年度製造的2次車將列車緊急制動裝置列為標準設備。
• 為減低紫外線透入，車窗被塗上綠色。
• 因為司機經常投訴駕駛席受陽光影響，數碼顯示的儀表完全看不清楚，儀表重新使用不合時的指針儀表，同時減低成本。（可是後來新製的321系和223系亦繼續採用指針儀表）
• 機器基本上是以223系2000番台作藍本，主電動機為223系的WMT102B型。VVVF方面採用了三菱、東芝製品。

共有4輛×11編組的T編組，3輛×12編組S編組服務。這是最後一批207系。