低成本航空公司

首家低成本航空公司是美國西南航空，在1967年成立，1971年正式營運。1978年美國將航空業控管法令鬆綁之後，不少業者模仿西南航空模式，成立多家低成本航空子公司，如達美快運航空、聯合穿梭航空等，但這些公司很快就被合併或結業[2]。

低成本航空走向世界始於1990年代，歐洲開始對民航運輸業放鬆管制，實施航權自由化，只要有合格飛航作業許可證（Air Operators Certificate）便可在歐洲營業，自由決定機票價格，因此許多航空公司加入市場競爭，瑞安航空和易捷航空更主宰了歐洲的低成本航空市場。除此之外，澳洲和亞洲亦放寬對航空業的管制，許多航空公司紛紛成立，以較低的票價與傳統航空公司競爭，例如亞洲航空和捷星航空[3]。

踏入二十一世紀，受到九一一事件、SARS和2008年環球股災、油價高企等因素影響下，傳統航空公司業務受到嚴重衝擊，收入大減。與此同時，多個低成本航空公司視之為機會，在21世紀紛紛成立和擴張，低成本航空的營業利益率高過傳統航空，2006年低成本航空在發達國家的市場佔有率已達20%，在英國和愛爾蘭更高達40%[4]。在美國和歐洲，由於經營成本持續高攀，傳統航空公司的國內線服務不斷縮減，其服務水準已與低成本航空無異[5]。

混合型航空公司（）自1990年代開始出現，混合型航空公司不同於低成本航空公司，它們在機上提供少量服務，甚至有座艙升等，但遜於傳統航空公司，傳統航空公司為與低成本航空公司競爭，亦會轉型為混合型航空公司，例如附有頭等艙的捷藍航空和維珍美國航空[6]。

愛爾蘭瑞安航空的波音737-800，瑞安航空是低成本航空的佼佼者

由於低成本航空公司仍會按照市場調節價格，即使提供的服務較傳統航空公司為簡單，部分旺季的票價亦可能較同期出發的傳統航班票價而昂貴；反觀傳統航空公司因應競爭，即使提供的服務較豐富，有時亦會推出較「廉價航空」票價為低的低價機票促銷，因此「廉價航空」絕非由票價高低而定義，反而應由營運模式去釐定其營業種類，而為免讓一些大眾或傳媒混淆，現時業者本身均較傾向採用「低成本航空公司」一詞。

根據國際航空運輸協會報告顯示，一般而言，低成本航空公司可被定義為擁有以下特點[7]：

• 私營企業
• 簡單管理架構
• 專注於票價敏感的市場，多數為休閒旅客
• 提供短途航線，一般僅來往區域性機場或二線機場
• 主要提供點對點航班服務（不設中途停站航班）
• 通常只提供一種客艙等級（經濟艙），並不提供（或只提供有限制的）常客計劃
• 有限度乘客服務，並對部分服務作出收費（例如機上餐飲服務）
• 平均票價較低，並集中於價格上的競爭
• 票價變動會與航班上座率及距離出發日期的長短而掛勾
• 訂位途徑佔大比例均是通過網際網路
• 高度航機使用率，並只提供短暫地面停留時間
• 不提供劃位服務、或是劃位要另外收費
• 機隊僅以一種或兩種機型構成
• 託運行李、餐點、機內Wi-Fi等機上服務要另外收費
• 不提供轉機乘客的行李直掛服務，轉機乘客需在下機後領取託運行李，在下一段航程報到時重新託運。

視不同公司政策，部分營運細節亦可能有所出入，這些方法最終可使公司的營運成本約為傳統航空公司的50%[8]。

機場

乘客通过登机梯登上停靠在远机位的春秋航空航班

在歐美地區，低成本航空公司傾向採用較遠離市中心的次級機場以降低起降費等營運成本。由於這些機場的航班較少，因此較少機場擁擠問題，航班準時率大增，提升飛機使用率，完善的交通服務也使休閒旅客更能接受次級機場。

然而在亞洲，由於較少次級機場，又或者次級機場的交通不便，低成本航空在沒有選擇的情況下只能選用主要機場為營運基地，近年有些機場興建低成本航空航廈（如大阪關西機場），以吸引低成本航空進場。而在經濟不景氣的情況下，一些商務客因此改搭低成本航空，如易捷航空為了攻佔這市場而進軍了如巴黎夏爾·戴高樂機場[16][8]等等主要機場。

低成本航空公司也盡量不使用較貴的機場設施，例如以登機梯取代空橋供乘客上下機、以印有二維條碼的登機證取代背磁式登機證等。

自2000年代，廉航在全世界，尤其是亞太區興起，亞洲區作為中產階級增幅最高地區，乘搭飛機的需求的次數增加。 页面存档备份，存于 加上互聯網興起、九一一事件、石油價格上漲和2008年環球金融危機，傳統全服務航空公司業務受到衝擊，旅客旅遊模式也受到改變，廉航在全球崛起，直接對傳統航空公司構成威脅及令其客源大降。页面存档备份，存于 但事實上有為數不少的傳統航空公司同時經營廉航(以下列表的廉航為傳統航空公司之全資附屬公司)：

一般來說，就準點率這點上與傳統航空公司並無太大差異（準點率通常跟所在機場有關），但低成本航空公司藉由將營運風險轉嫁到乘客等方式，達成降低成本的目的，卻未同時揭漏相關風險訊息給消費者，易造成許多消費糾紛[19]，例如：

• 班機取消無法求償：基於任何非乘客因素造成班機的延遲、取消、或是航空公司將機位超賣（旅客數大於機位）甚至罷工，相較於傳統航空公司會提供一定的住宿、餐食、交通補償[20]，低成本航空公司不會讓乘客轉搭其他航空公司航班將乘客送至目的地，更不會主動提出緊急的應變方案，乘客僅能搭乘該低成本航空公司之後有空位的航班或是退費作為取代[21]，即突發狀況班機不能起飛所造成的額外損失需要由乘客自己負擔。

• 額外費用不透明：乘客絕大比例通過網路訂購航班，但是大多數的低成本航空公司因此減少的票務成本並未回饋給乘客，甚至要求乘客要為每單一航班的網路定位服務支付約5至7美金的訂位手續費、付款手續費、預訂手續費。[22]

• 大部分廉航不退票價：當乘客取消訂位時，將不退票價或支付相當票價的手續費[23][24]。然而，購買時所付的機場稅是可以要求退還，但不會主動告知。另外，縱使是由消費者一方取消訂位，就購買機票以外所付出的服務費、選位費、行李費、餐飲費等，成為航空公司因取消訂位而節省之成本，消費者仍有向航空公司請求返還部分票價金額的可能。[25]
  • 相較於傳統與低成本航空公司的退費政策差異，各國如日本、韓國、澳洲、馬來西亞、中國等，主管機關為了因應相關的消費爭議，皆已要求低成本航空公司自行或與其他保險公司合作，並依照不同國家的法令規定，針對由該國啟程的航班，就取消的時限（90天至起飛前）及原因（不論原因或限於重大事故），必須提供消費者可以自行選擇是否繳付費用（不退款），即可於契約條件成立時退還該筆費用外的全額票價。[26]

• 相同服務價格更高：乘客選購所有傳統航空相似的航班服務（行李、餐點、劃位）後，與傳統航空公司其實並無價格上的顯著差距。[27]。

• 僅有電話客戶服務：航廈中無低成本航空專櫃處理各種乘客問題，低成本航空公司僅在班機起降前在機場提供票務服務，甚至是委託各地航空公司代為處理票務，當發生各種問題時，於其他時間僅能以電話向低成本航空公司連絡。[28]。

• 航程緊湊壓力大易違規：根據泰晤士報報導，歐美的低成本航空因為各架航班緊湊，常有違反航空交通控制員的指引的情況發生，有可能影響乘客安全。[29][30]

綜而言之，低成本航空公司僅是乘客可藉由自願性減少一些服務並承擔無法搭乘航班的風險，達到航空公司的營運成本降低，而得到較低的搭乘費用，但並非代表乘客能夠以較少的費用購買到與傳統航空公司相同的服務。

• 低成本航空公司列表

• 2019年7月起樂桃航空與日本朝日電視台合作，播出以低成本航空公司為背景的電視劇《Runway 24》。

• 許悅玲; 王鼎鈞. . 揚智文化. 2009. ISBN 978-957-818-921-8.