港鐵東涌綫韓製列車
港鐵東涌綫韓製列車（英語：），乃港鐵公司所擁有的直流電傳動通勤型列車，於2006年至2007年投入服務的增強型列車行走東涌綫。
| 港鐵東涌綫韓製列車 | |
|---|---|
.jpg.webp) 東涌綫韓製列車（2018年10月） | |
| 概覽 | |
| 類型 | 通勤型电力动车组 |
| 原產國 |  |
| 製造 | Rotem（後稱現代Rotem） |
| 訂單編號 | TKE-C6522-04E |
| 產量 | 4列 |
| 車輛總數 | 32 |
| 製造年份 | 2004-2005年 |
| 2006年6月12日[1] | |
| 主要用戶 |  香港鐵路有限公司 |
| 營運路線 | 東涌綫 |
| 技術數據 | |
| 列車編組 | 6M2T |
| 編組長度 | 183.6 m |
| 車輛長度 | 先頭車廂：23,788 mm 其他車廂：22,000 mm |
| 車體 | 3,118 mm |
| 車體高度 | 3,698 mm |
| 1,250 mm | |
| 車輛重量 | V卡：37.6 t W卡：42.3 t X卡：40.7 t Y卡：41.5 t Z卡：41.6 t |
| 軌距 | 1,432 mm |
| 轉向架 | Bombardier FLEXX Metro 3000系列 |
| 車體材質 | 不鏽鋼 |
| 車輛 | 先頭車廂：377人 其他車廂：378人 |
| 編組 | 3,022人 |
| 營運速度 | 135 km/h |
| 設計最高速度 | 140 km/h |
| 起動加速度 | (3.6km/h/s) 1 m/s2 |
| 常用減速度 | (3.6km/h/s) 1 m/s2 |
| 緊急減速度 | (5.04km/h/s) 1.4 m/s2 |
| 供電制式 | 1,500V直流電 |
| 受流方式 | 单臂式集电弓 |
| 傳動方式 | 直-交 |
| 牽引電動機 | 三菱電機製開放式內扇型三相誘導電動機MB-5116-A1型 |
| 電動機功率 | 210 kW |
| 牽引功率 | 5,040 kW |
| 傳動比 | 1:5.588 (17:95) |
| 控制裝置 | 三菱電機製 MAP-214-15VD143 1段式IGBT-VVVF （PWM控制方式，1C2M2） |
| 驅動裝置 | WN驅動 |
| 制動方式 | 正常情況下：Knorr-Bremse（克諾爾）製電控風制動以及再生制動併用 再生制動失效時：Knorr-Bremse（克諾爾）製電控風制動以及電阻制動併用 |
| 安全防護系統 | ATP、ATO |
| 備註 | 適用月台高度： 1,250 mm（4英尺1英寸） |
簡述
這款電動列車由南韓Rotem生產（原名Korea Rolling Stock Corporation，縮寫：KOROS，2002年改稱Rotem（全名為Railroading Technology System），2007年因被收購而改稱現代Rotem，是南韓現代汽車集團成員之一），採用交流牽引電動機及嵌入式車門設計。另外，該類列車的拖卡位於頭尾兩端，並非夾於電動車組的中間。隔音效果比市區綫現代化列車和機場鐵路列車良好，性能也較佳。
歷史
由於西鐵綫及迪士尼綫通車，東涌綫分別增加南昌站及欣澳站，使全程行車時間由2002年的22分鐘增加至2005年的27分鐘，因此地鐵向南韓ROTEM增訂4列同類的增強型電動列車（合約編號：TKE-C6522-04E）。原本地鐵公司打算在北港島綫計劃正式開始時才增購東涌綫新列車，但因考慮到將來香港迪士尼樂園及昂坪360纜車引致載客量持續上升，因此提早訂購新列車。由於訂購時間緊迫且訂購數量少，而製造西班牙列車的ADtranz-CAF（ACJV）聯合財團中的ADtranz已於2001年被龐巴迪運輸收購，因此地鐵只以早前購買的韓製列車為藍本，向南韓Rotem給予西班牙列車設計圖負責製造和訂購該類的增強型電動列車，因此所有內外設計均與港鐵機場鐵路列車沒有太大分別。首列增強型列車已於2006年6月12日中午正式投入服務，第2及第3列已分別於2006年9月4日及10月6日投入服務，最後一列列車於2007年2月26日投入服務。
2018年7月，港鐵為V614/814試驗性安裝車載軌道檢測系統、車輪環和減噪音液體瓶。而V615/815和V613/813後來安裝車載軌道檢測系統，並分別已在7月30日和8月6日重新投入服務；其後V616/816在8月4日加裝車輪環和減噪音液體瓶。
特點
這款列車基本設計參考了西班牙製列車而作出改良，例如鋁合金車身改成不銹鋼車身，將無動力車卡設於首卡和尾卡車廂。
車門設計
這款列車和將軍澳綫的港鐵市區綫韓製列車同樣採用了由奧地利iFE Doors（Knorr-Bremse子公司）生產的嵌入式車門，不過嵌入時是用氣壓直向和緊密地把車門吸回關門的位置，與車身間之門隙比滑動式車門和Adtranz-CAF 製列車細小。隔音效果比港鐵市區綫現代化列車和港鐵機場鐵路列車良好。特別限制了滑動式車門因車門與地台間空隙傳入的噪音。不過，正因這關門方式與機場鐵路列車一樣但不像機場鐵路列車留有縫隙，而是強力地壓回車身，如果手部放在車身與車門重疊位置便會被車門夾到。不過，由於這款列車的設計基本承襲自將軍澳綫的港鐵市區綫韓製列車，其氣密設計並非如高速鐵路列車般優越。當列車於隧道高速行駛時，因氣壓關係風會經過門邊縫隙滲入車廂，以致造成哨聲和噪音，而且時有乘客的耳部產生不適情況出現，尤於進出隧道時特別明顯。
車外設計
列車的工業設計和將軍澳綫的港鐵市區綫韓製列車一樣由英國Design Triangle負責，整體外型將軍澳綫的港鐵市區綫韓製列車並無太大的差異。另外列車車頭和港鐵機場鐵路列車一樣不設目的地顯示屏。
車廂設計
這款列車的內部設計基本承襲自將軍澳綫的港鐵市區綫韓製列車。和東涌綫港鐵機場鐵路列車一樣不設港鐵資趣台。列車的窗口玻璃，車門玻璃和座椅兩側的屏風玻璃均由南韓KUKYOUNG G&M製造。列車貫通道和將軍澳綫的港鐵市區綫韓製列車一樣由瑞典Dellner Couplers AB提供。而車廂的旁板為蜂窩夾層式玻璃纖維面板，由南韓HANKUK公司負責製造。
主要機器配置
列車的牽引系統為三菱電機製造的IGBT-VVVF。三菱電機同時為這款列車提供牽引電動機，輔助逆變器（SIV），列車管理系統（TMS）。德國Knorr-Bremse（克諾爾）則負責提供制動系統，空氣壓縮機。
列車編組
列車將以8卡為一列，V-Z-X+Y-W+X-Z-V
| 東涌綫車卡組合註解 | |||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 車廂 | 駕駛室 | 摩打 | 集電弓 | 自動連結器 | 長度(mm) | 座位 |
輪椅預留位 | 數量 | |
| V駕駛室拖卡 | O | X | X | O | 23788 | 42 | 2 | 8 | |
| W/X動力車廂 | X | O | X | X | 22000 | 48 | 0 | 12 | |
| Y/Z集電弓電力車廂 | X | O | O | O | 22000 | 48 | 0 | 12 | |
| 車卡编號 | V6xx | Z6xx | W6xx | Y7xx | W7xx | X8xx | Z8xx | V8xx |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 動力配置 | 拖卡，附駕駛艙 （Tc1） |
動力車卡，附集電弓 （MP1） |
動力車卡 （MH1） |
動力車卡，附集電弓 （MPH） |
動力車卡 （MH3） |
動力車卡 （MH2） |
動力車卡，附集電弓 （MP2） |
拖卡，附駕駛艙 （Tc2） |
| 動力單元 | 單元1 | 單元2 | 單元3 | |||||
| 上行 (往東涌) | 東涌綫的組合 (4列) | (往香港) 下行 |
其餘12列西班牙製列車 | ||
備註
- 所有列車已更換列車車門編號貼紙接近九鐵款式及更換新款車門「請小心月台空隙」貼紙。
大事年表
問題
未來發展
為節省電源，港鐵已於2013年或之前，為前地鐵路線（不包括迪士尼綫）共136列列車，更換至採用發光二極體（LED）照明。[4]由於本型號列車現在不會退役，未來會逐步提升現時所有東涌綫的Rotem列車的車廂設備，包括更換乘客資訊系統（如增設港鐵車廂電視）、採用新款吊環、增設動態路線圖、更換橄攬型扶手、第2至7卡的多用途空間及輪椅位、車頭目的地顯示屏、安裝車載軌道檢測系統、車輪環、減噪音液體瓶及閉路電視。
