港鐵市區綫中國製列車

購入本型號列車的歷史可追溯至2008年2月11日兩鐵合併至初，港鐵宣佈計劃招標10列新列車，並於進行《用心聽·用心做》計劃同時，增購4列，合計列車14列，車卡112個，行走於市區綫。首次購入10列列車，造價總值港幣11.3億元，每列1.1億元；而增購列車4列，造價總值港幣4.4億元，同樣每列1.1億元；總值港幣15.7億元[3]。2012年4月16日，港鐵召開記者會，宣佈已向北車長客購入10列3卡香港國際機場旅客捷運系統無人駕駛列車，合共30卡[4]，外型以及車廂設計近似市區綫同款車[5]。法國MBD設計事務所負責列車內部設計，中國北車長客負責外部設計以及製造[6]。港鐵亦指，所增購之4列市區綫新列車會於2014-2015年間運抵香港，但是有關列車已於2012年7月至2012年9月期間運抵港鐵小蠔灣車廠，全數已於2012年之內投入服務，不符港鐵所指。

中國北車長春軌道客車則稱港鐵先於2008年12月10日簽約購入10列新列車，[7]行走於市區綫（與港鐵所稱相同），於2011年年底前付運，2012年5月再交付5列列車[8]；並稱其後港鐵再於2011年7月增訂7列8卡車廂列車，供西港島綫及觀塘綫延綫使用（合約以西港島綫名義批出，但最終沒有在港島線上正式行走），以應付通車後的乘客量[4]。

2012年10月14日，非官方的港鐵故障消息Facebook「MTR」表示港鐵第一批中國製列車合計15列，[9]而於2013年1月26日MTR Service Update則指第二批同款車合計7列，以供市區綫使用，符合長客所指出的數字。

2013年3月12日，第20編組抵港；同年5月，第21編組抵港；同年7月，第22編組抵港，並於2013年9月8日全數投入服務。

這款列車與現在的SP1900一樣，設有多用途空間。首批新車在製造階段時，港鐵正在為行走東鐵綫的SP1900增設多用途空間，其規格為於第3至第6卡設置兩個大型多用途空間並設有半座位，而第1、2、7、8卡則設有一個小型多用途空間附設半座位，故此新列車的原裝規格跟隨當時港島綫的現代化列車的設計，而第3至第6卡車廂的多用途空間並不設緊急通風窗（有大窗但上半部份不可打開）。及後港鐵修改多用途空間的規格，為第2至第7卡各設立一個大型和小型多用途空間，所有多用途空間不再設有半座位，但第一批新車組裝階段已接近完成並陸續運到香港，故首兩列投入服務的新車（A355/A356及A359/A360）在投入服務初期保留原裝規格，並分別於2012年12月及2013年4月更新至最新的多用途空間規格。由第3列投入服務的新車（A361/A362）起，列車在投入服務前已改用新的多用途空間規格，但當時未有更改緊急通風窗的編排，到了較後期投入服務的列車，第2及第7卡的大型多用途空間位置的緊急通風窗位置才被取消。而第2批新車的車窗編排亦有所修改。

2018年4月起，列車車門編號貼紙換成接近九鐵款式。

與韓國製Rotem電動列車一樣，這款列車相比行走東涌綫的港鐵機場鐵路列車以及和行走市區綫的現代化列車，具有較佳的加速率1.3m/s²（4.68km/h/s）和減速率0.8至1.35m/s²（2.88至4.86km/h/s）。 而現代化列車以及機場鐵路列車（LAR Train）列車之加減速度均為3.6km/h/s。

由於這款列車的加速度與K-Train的相同，為了減少乘客不適，列車自動控制程式與初期通車時的日製港鐵近畿川崎列車（又稱SP1900/ 1950/KRS991/1151型電動列車、千九列車）一樣，加速時首兩秒加速度較慢，之後加速度明顯提高[10]。

列車內貌

列車車門設有手把

這款列車客用車門與港鐵市區綫現代化列車及港鐵近畿川崎列車（SP1900/ 1950型電動列車）一樣都是「滑動式車門」，由上海法維萊交通車輛設備有限公司製造（與SP1900/ 1950型列車相同）；而非韓製列車的「嵌入式車門」，而駕駛室兩側的車門則採用了由同廠提供的嵌入式車門，至於隔音效果比港鐵市區綫現代化列車良好。所有車門裝有手握。 另外，與機場鐵路列車（LAR Train）一樣，車門設有獨立重開功能，如夾物會自動且獨立重開車門（及有關的月台幕門，如果幕門同時夾物的話）至特定闊度（該闊度足以讓有關物件或乘客鬆開），並自動關上，未有夾物的車門則不會重開，設計與SP1900/ 1950型列車類似[11]；此功能限使用三次，三次之後如列車車門仍不能正常關上，車長則必須開啟全部車門，重新關閉。所有車門關上後，顯示落車方向的提示燈才會熄滅。

不久將來，這款列車的客用車門導向組件（door bottom guide assembly, DBG）會被改良，以減輕物件被門所夾時，車門運作有欠順暢之患。

座位兩旁採用弧形扶手，港鐵公司指出這設計可以令車廂感覺更寬闊[12]。

首4列的緊急逃生出口（圖中），可見緊急門向右滑出

經改裝前的開門方式

本列車的緊急逃生出口組件由西安嘉業航空科技有限公司製造，首4列出廠的緊急出口門之開啟方式與第5列起的開啟方式曾有所不同。

首4列（由A351至A358）原先的設計中，乘客開啟時需先拉下門鎖把手，門即會向右滑出，之後再等待指示燈亮起，便可拉下斜道把手，斜道伸出，此時可步出離開[13]。

但由第5列起，設計被更改，新的設計中乘客需拉下門掣，然後人手向外推開車門，之後無需等待指示燈，即可拉下斜道把手，斜道伸出，此時踏下腳板，便可步出離開。此設計中，緊急出口門不再向右滑出[14]，最後首4列也被改為第5列的設計。另外緊急出口門的玻璃亦改為尺寸較小的設計以收納斜道，並非當初運抵時的模樣。

本列車採用IGBT-VVVF及再生制動，用電量與港鐵市區綫韓製列車相若，與使用可關斷晶閘管斬波器（Si-GTO-Chopper）的港鐵市區綫現代化列車比較，用電量明顯較少。市區綫C-train的牽引系統由日本三菱電機提供。

列車空調機組和港鐵市區綫韓製列車一樣由Sigma Coachair製造。 車卡貫通道採用與港鐵近畿川崎列車一樣的德國品牌虎伯拉鉸接系統（HÜBNER Group）供應。 集電弓由英國Brecknell Willis製造。 列車內部裝飾以及車廂旁板組件均由江蘇常州市的供應商製造，車門及車窗玻璃窗則由海安縣耀華安全玻璃有限公司（E000134）製造，再交由長客組裝。 而C-train與港鐵近畿川崎電動列車一樣，採用由三菱電機提供的列車管理系統（TMS）。

車廂廣播雖以港鐵格式錄製，但因發聲軟件以臺北捷運廣播為基礎，聲線及口音與臺北捷運相似。

有港鐵員工指出，因為港鐵首次購入中國大陸製造的列車，所以本批次列車運到香港后，上司要求員工驗車時要較平常程序更嚴格。而驗車後發現車廂座位櫈邊鑲嵌高低不平；以及部分車轆行駛時會產生火花，可能會煞掣失靈並引致重大意外。另外，更發現本批次列車有車門關上後，門膠會吸在一起，令車門過緊而無法再自動開啟，需要由人手開門。亦有指本批次列車在斜路或彎位路軌行走時車門同樣無法開啟。同時網上有相片指出，有其中一列列車（第一編組）被調動至荃灣車廠，所有車門被拆下，方便進行重裝地板工程；[37][38]現時，有關列車已經投入服務。

蘋果日報報道，據其所獲得的港鐵密件得知，一列第5編組的中國製列車（A359/A360[註 30]），2011年11月7日下午2時37分在彩虹站以自動模式（即以ATO運作）試行時，因訊號系統失靈，進站時未能按路軌訊號燈指示煞停，司機即時啟動緊急煞車掣，列車最後過站約13米，並未釀嚴重事故。肇事列車當時正用作員工訓練，由九龍灣車廠駛往彩虹站。事發前進行了兩次人手操作駕駛測試，列車都能正常運作；當轉換至自動操作模式時，列車正從彩虹站中央的路軌進入月台，前方訊號燈雖為紅燈，但列車未有停下，繼續以時速10多公里向前衝，令第一卡的前兩組車門均離開月台。車長及時按下緊急停車掣避過意外。事發後該列車駛回九龍灣車廠檢查，被歸類為「設計缺憾」個案處理，將事件列為衝燈事故（SPAD，Signal Passed at Danger），但認為事件毋須通報。港鐵證實事件，指當時發現訊號系統的電腦軟件出現誤差，事故後已作出修正。[24]

2011年12月9日，晚上10時40分，第五編組的中國製列車（A359/A360[註 31]）行駛至九龍塘站時，車長發現車廂地台水平與月台水平出現偏差，車廂地台較高。為安全起見，港鐵於同日晚上將列車駛回車廠進行詳細檢查。[39]

月台幕門／閘門與列車位置有所偏差

根據報章報道，多列中國製列車 (C-Train) 在投入服務初期，經常無法對準月台停車位置，使車門無法對準幕門，須作人手調整。這個情況曾發生於大部分的車站。最嚴重的情況是出入通道被幕門遮擋近一呎，妨礙乘客上下車。而報道称其中一列由油麻地站駛往調景嶺站的列車，更在三個車站停車位置嚴重偏差，需要由車長以人手調整列車停車位置，乘客才能上落。

雖然現代化列車 (M-Train) 和韓製列車 (K-Train) 偶爾亦會出現停車位置有偏差的情况，但是這款列車在投入服務初期，其停車位置偏差情況尤其嚴重（事實上東鐵綫的中期翻新列車同樣有此問題，但由於該綫全站均沒有月台安全門，不影響上落）。根據港鐵知情人士透露，直至報章報道刊出當日，港鐵仍然未能解決列車停車位置偏差的問題。香港理工大學機械工程學系工程師盧覺強認為停車位置偏差是由於列車的控制程式未能配合月台訊號所致，嚴重的偏差更會妨礙乘客出入車廂、易生意外，因此港鐵必須修正此問題。[40][41]

有港鐵內部人士透露，列車在投入服務初期耗電量超出預期，同一方向的行車線上，最多只能安排兩列中國製列車同時行駛，[40]主要在中午及下午繁忙時段行走觀塘線。不過，目前在繁忙時段有接近9-18列中國製列車同時行駛，乘客搭到的機會相當高，在2013年7月27日及9月1日更曾出現單一方向最高連續12班列車為中國製列車的記錄。這或可能顯示港鐵已就此問題作出修復。

2012年1月28日，下午1時許，觀塘綫一列駛往油麻地站的中國製列車，駛至彩虹站時，車長突然發現列車所接收的訊號不暢順，讓車上所有乘客下車，駛返車廠檢驗。[42]

2012年4月19日，一列觀塘綫中國製列車駛至調景嶺站時，有乘客發現車廂內的紅色扶手吊環脫落，港鐵職員隨即用黑色膠紙將吊環安裝於原位和封好，之後安排維修人員到車廂將吊環拆除，港鐵發言人指涉事列車於2012年1月才投入服務，會調查吊環脫落原因。[43]

2013年5月14日，中午12時，有乘客在調景嶺站登上第19編組列車（A387/A388[註 32]），在列車卡與卡之間的通道發現有一扇遮蓋門無故打開，露出列車接合扣位，並不斷搖晃，列車駛至九龍灣站時有職員上車留守至油麻地站，再交由技術人員處理。經初步調查，相信該列車遮蓋在出廠時，其門鎖未有鎖緊至意外鬆開。[44]

2013年12月16日，中午12時半左右，觀塘綫一列駛往油麻地的第8編組列車（A365/A366[註 33]），行駛至油塘站前，發生電子故障，並產生火花，車上所有乘客沿車頭逃生門摸黑步行50米至油塘站，令該路線（油塘至調景嶺站）及將軍澳綫全綫停駛五小時，嚴重影響西貢區的交通。經警方調查後，證實列車的集電弓設計過高，但因為故障時有高架電纜下垂，導致其中一個集電弓被纏到並扯離車頂。[45][46]

2014年3月4日，中國北車集團子公司生產的40輛列車，被新西蘭當地鐵路公司KiwiRail揭發，含致癌石棉物料，需緊急停用40輛列車。而對方已承認列車含石棉，涉油漆和隔音物料。港鐵亦有向集團另一子公司長春軌道客車股份有限公司，購買32列列車（包括22列供市區綫使用及10列供南港島綫使用）。港鐵發言人指，十分關注事件，會在港進行全面測試。[47]經測試後，證實列車不含石棉。[48]