北港島綫

根據香港政府運輸科於1993年發表的鐵路發展諮詢文件，北港島綫首次被建議。當時的方案只是一個中型鐵路系統，由香港站經添馬站、會展中心站及維園站連接天后站，與當時建議的南港島綫方案在會展中心站交匯。當時預計系統約於2011年投入服務，造價為23億港元。

2000年，根據運輸局發表的《鐵路發展策略2000》，北港島綫被重新定位，成為東涌綫的延綫。計劃中，現有的港島綫會一分為二，分別與東涌綫及將軍澳綫合併。東涌綫將會延長至香港島北部，與炮台山站至柴灣終點站的一段港島綫連接，餘下堅尼地城站至天后站的一段港島綫路段則會和將軍澳綫連接。

東涌綫的列車當到達香港站後，會繼續向東行，經添馬站及會展站（原計劃還包括維園站（即銅鑼灣北站），不過因為當時沙田至中環綫不經維園而告吹；但是根據港鐵公司2010年的中期報告，維園站在營運網絡及未來支綫計劃中再次出現。）[1]，抵達炮台山站後，再經原有的港島綫往柴灣；而將軍澳綫列車到達北角站後，會經由新隧道繼續向西行，不經炮台山站直達天后站，再經原有的港島綫往堅尼地城。基於中西區填海區的就業人口在十年內無明顯增加，加上路綫需要配合中環第三期填海，該計劃一直受到環保人士反對，指填海計劃會破壞維多利亞港，有可能需要修訂定綫。另外沙田至中環綫（第四條過海鐵路）是否落實亦左右了第三期填海區車站的歸屬地點，在各種因素下，香港政府於2003年決定將北港島綫的完成時間押後至2016年以後。

當建議得到落實後，由於東涌綫與港島綫所使用的列車類型和信號系統有所不同，需要作出調整及接合，極可能需要修改現時港島綫的信號系統，甚至月台和隧道結構，因此需要較長時間才能夠竣工。

2013年2月21日，香港政府路政署展開「我們未來的鐵路」第二階段公眾諮詢，提出北港島綫的方案 [2]。諮詢文件中包括兩個方案，分別為：

• 「換綫」方案：即北港島綫原方案，東涌綫將經港島北岸延長，並設置添馬、會展、銅鑼灣北站，之後從銅鑼灣北站向東延長至港島綫炮台山站月台，並與現時港島綫路段相同，繼續向東行駛至柴灣站。將軍澳綫將經北角站延長至天后站，並承接港島綫前往堅尼地城站。此方案會大幅增加東涌線和將軍澳線直達港島北岸繁忙車站班次及數目，但來往港島北部的車程或會因港島線被中斷而需在北角站或鰂魚涌站轉車。同時炮台山站至柴灣站在繁忙時間的班次會被減少至每小時最多23班（即每2.5-2.75分鐘一班）。

• 「交匯」方案：東涌綫的列車當到達香港站後，會繼續向東行，到達添馬站，並設置轉車站，與將軍澳綫轉乘。將軍澳綫將由北角延長（此區段隧道及渡線目前僅供列車掉頭之用，但預留擴展空間，並已在將軍澳線前期工程中完成，將來會成為正線，但不在炮台山設站），下穿港島線後經銅鑼灣北站、會展站，並到達添馬站，與東涌綫轉乘。轉乘站亦可選擇於添馬站還是銅鑼灣北站設置（會展站將設置與東鐵綫過海延綫的跨月台轉乘車站）。此方案會令原有的港島綫得以完整保留，並利用北港島綫接通將軍澳綫和東涌綫（只需經一次轉乘），會方便往返灣仔區及東區的原有乘客。同時將軍澳綫因不在炮台山及天后設站，乘客更可以直接抵達灣仔北等港島北岸商業區，而往返東涌綫及港島綫及將軍澳綫的乘客亦無須改變現有的轉車計劃，但對港島綫客量的分流效果不如「換綫」方案直接。

《經濟日報》預料北港島綫可能會緊接中環灣仔繞道於2017年落成後隨即動工。[3]

據《鐵路發展策略2014》，北港島綫獲落實興建，並採用「交匯」方案，於添馬站連接東涌綫與將軍澳綫，初步預計將於2021年動工，2026年通車[4]。報告指出不採用「換綫」方案的原因為該方案會將現有港島綫分為兩半，將會嚴重干擾港島綫的運作，並且影響使用者的使用習慣[5]。