航權

九種航權的示意圖，藍色代表航機所屬之本國，紅色代表協議國

航權適用於民航載客和貨運，可分為下面各項：

領空飛越權（第一航权）指在不著陸的情況下，容許本國航機在协议國領空上飛過，前往目的地乙國。如未簽訂第一航權，則該國航空器必須繞道飛行，飛行時間與成本相對提高。舉例來說，國泰航空來往香港與洛杉磯的飛機可穿越日本之領空。

隨著冷戰的結束，第一航權幾乎已是共用航權。儘管如此，大多數的國家仍要求在穿越領空前必須先行通知，甚至需要付費。有時亦做為政治施壓手段。

在1983年9月1日大韓航空007號班機因偏航進入蘇聯領空，因而遭到蘇聯軍機擊落，可以視為因違犯領空飛越權而遭到誤擊的一個不幸例子。

在兩岸包機實施的初期階段，由於雙邊未簽署直航協議，台灣的民航機得先飛經香港、琉球上空不落地（被視為中轉第三地）方可進出中國大陸；若飛往華南與西南地區的機場（如廣州白雲机场、成都雙流機場）則航經香港上空，而飛往華北及華中地區的機場（如北京首都機場、上海浦東機場／虹橋機場）則航經琉球上空。

技术经停权（第二航权）或称技术降落权，容許本國航機因入油的技術上需要，如添加油料、機件故障、或氣候之因素，可在协议國降落，但不得作業務性之上下乘客、货物或邮件。

航空公司飞远程航线，由于距离太远无法从始发地直接的飞到目的地，需要选择一个地方中途加油或者清洁客舱等技术工作，那么在这个地方的起降就叫做技术经停。技术经停权，仅允许用于做非商业的技术处理，也就是不允许在当地上下客货。

最有名第二航權的例子是在愛爾蘭香农機場。迄至1960年代一直被來往北大西洋的飛機中途加油的機場。同樣至1980年代，為了繞過蘇聯，美國阿拉斯加州安克拉治的泰德·史蒂文斯安克雷奇國際機場向來是來往美洲與東亞洲飛機的中途點；如大韓航空007號班機空難，原定從紐約出發，經安克拉治中途加油後返回首爾，但因導航系統異常而誤闖蘇聯庫頁島空域遭擊墜。

在波音747、空中巴士A340、MD-11等越洋航線班機問世前，飛越太平洋的飛機如波音707、DC-8、DC-10、L-1011等舊型機種通常經過安克拉治與檀香山做中途加油。

以台灣的航空公司為例，由於台灣民航機受限於兩岸政治議題衍生的航權問題，過去在飛行歐洲航線時無法飛經中國大陸領空以直達歐洲機場，故多半於香港、曼谷、新加坡、阿布達比、杜拜、德里等地實施中途加油，該班次的乘客得以原機原客繼續飛往目的地；典型範例如長榮的台北－曼谷－阿姆斯特丹、倫敦或維也納航線。

一般而言，由於飛機續航力提高、各國逐漸開放天空及航線的調整，當今之第二航權大多由航空貨運飛機行使，客運飛機除了以飛越權（第一航权）直飛外，大部分都以第五航權取代使用第二航權。

目的地卸載權（第三航权）指本國之航空器可在协议國之國土，進行業務性之卸载乘客、貨物和郵件，但不能装载乘客或貨物。

目的地裝載權（第四航权），指本國之航空器可在协议國之國土，進行業務性之装载乘客、貨物和郵件，但不能卸载乘客或貨物。

一般而言，第三、第四航權是雙邊配套簽署的，这两种航权为最基本的商业活动权利。

中间点权或延远权（第五航权）指容許本國航機在前往乙國時，先以甲國作為中轉站上落客貨，再前往乙國。亦可在乙國上落客貨再返回甲國。航機最終以本國為終點站。基本上，第五航權允許一國之航空公司在其登記國以外的兩國間載運客貨，但其航班的起點必需為飛機之登記國。換言之，第五航權是指一個國家，容許外國的航空公司接載乘客及貨物前往另一個國家。該航班的出發地必需為該外國航空公司的所屬國家。

例如，達美航空擁有日本的授予的第五航權，就可以使航班從美國出發，然後經停東京進行上下客及貨物，再繼續前往東南亞各地。不過需要使用此航權需要先獲得目的地的第三與第四航權。

此外，國泰航空經營的香港－台北－日韓航線，亦是第五航權運用的最佳例子，國泰客機可在台灣中途載客並補充油料；至於直飛航班方面，通常會經過台灣上空，因此亦有利用台灣方面授予的第一航權（領空飛越權）。部分東南亞的航空公司，若要飛往美加地區的話（例如新加坡航空的洛杉磯-香港-新加坡航班），會中途停靠香港、台北、東京、大阪或名古屋，然後才飛越太平洋到美加地區。

另外，由于目前客机性能的原因，目前很多16000公里以上的超长航线都会使用第五航权。比如英国航空的伦敦－新加坡－悉尼的BA0015要求新加坡给英国航空提供第五航权，中国国际航空公司的北京－马德里－圣保罗的CA907要求西班牙给国航提供第五航权。

其他的例子 長榮航空的台北－曼谷－阿姆斯特丹（泰國業者未營運曼谷出發班次，且台灣業者也可在曼谷重新載客，但從台北出發的乘客皆為原機原客前往目的地）。 新加坡航空的新加坡－巴塞罗那－圣保罗等班次，新加坡－香港－舊金山的SQ1/SQ2。 全亞洲航空 的吉隆坡-台北-大阪 航班號為D7 370、371等班次。 酷航的新加坡-台北再延遠至東京、新千歲、首爾等城市。 泰國國際航空的曼谷-台北-首爾的班次。 中国国际航空的北京-休斯顿-巴拿马城的CA885/6班次。 印度航空的首尔-香港-新德里的班次等等。

桥梁权（第六航权）容許一國航機分別以兩條航線，接載甲國和乙國乘客及貨物往返，但途中必須經過本國。 舉例來說，國泰航空的航機不能直接往來英國倫敦和澳洲悉尼，但可在其註冊地香港中轉停留，上落乘客和貨物，再由香港飛往倫敦或悉尼。或是，大韓航空如果獲得英國賦予的第六航權，就可以英國的乘客、貨物經首爾後再運到東京。

不過嚴格意義上來説，普通的轉機（如乘搭國泰航空班機由悉尼經香港轉機前往倫敦）並不需要使用第六航權。前述例子中，只有當國泰航空使用同一個航班號運營悉尼=香港=倫敦線時，才需要使用第六航權。由於使用第六航權與普通的轉機並無太大差別，因此鮮有航空公司使用第六航權。著名的第六航權航班有俄羅斯航空SU581航班（倫敦=莫斯科=東京）。

完全第三国运输权（第七航权）容許本国航機在本国领域以外经营独立的航线，在境外接載乘客和貨物，而不用飛返本國。即本國航機在甲、乙兩國接載乘客和運載貨物。

第七航權並不多見，其原因在於簽約國等同開放其國際航線予外國航空公司經營，對本國的航空公司經營的國際航線造成競爭。少数的例子包括欧洲联盟的開放天空计划。

境内运输权（第八航权）容許本國航機前往甲國境內的兩個不同地方接載乘客、貨物往返，但航機上的乘客或貨物需以本國為起點或終點。例：北京－紐約，美國聯合航空公司如果獲得中國賦予的第八航權，就可以經停上海，將北京的乘客、貨物運到上海後下機，然後再飛往紐約。

所谓完全境内运输权（第九航权）是指上述第八航权分为连续的和非连续的两种，如果是“非连续的国内载运权”即为第九航权。值得留意的是第八航权和第九航权的区别，虽然两者都是关于在另外一个国家内运输客货，但第八航权只能是从自己国家的一条航线在别国的延长。但是第九航权则可以是完全在另外一个国家开设的航线。 例：如果甲國某航空公司獲得乙國的第九航權，就可以在乙國經營國內航線。

第九航權並不常見，因為等同締約國要開放國內航線的市場。原因是不少規模較小的民營航空公司，都十分依賴飛行境內的內陸航班維持營運，一旦容許外國航空公司經營內陸航線，並設立內陸航線的樞紐，本國的中、小型航空公司將要直接面對外國公司在境內競爭。少数的例子包括澳大利亚捷星航空的威灵顿—奥克兰航线。

• ICAO Freedoms of the Air
• Multilateral Agreement on the Liberalization of International Air Transportation (MALIAT)
• 航权专题_中国民用航空局