波音707

1954年5月出廠的波音367-80

第二次世界大戰期間，波音公司凭借其生產的軍用飛機而闻名于世，其中B-17轟炸機和B-29超級堡壘轟炸機更分別生產出超過12,700架和2,750架。波音從中獲得巨大資本和技術，但過份專注於軍用市場，使其戰後的民航市場落後於對手道格拉斯和洛克希德。为了改变这一局面，波音于是推出波音377同溫層巡航者，然而，這項失敗品只生產了56架。踏入1950年代，空中加油成為標準空軍技術，波音接到超過800個KC-97空中加油機訂單，於是波音轉向開發一款軍民均可使用的運輸機，並把KC-97進化為噴气加油機的可行性，以解決KC-97低速度和飛行高度的限制[5]。

波音測試了多個機翼和引擎設計後，在1952年正式展開新的噴气機計劃。波音認為沒有必要張揚這是全新設計，扮作只是波音367同溫層貨機的衍生型號，原型機亦因此命名為367-80，而機師和工程師則稱為「Dash 80」。波音367-80採用四具普惠JT3C發動機，每具推力達10,000磅力，採用翼挂引擎設計[6]。波音367-80原型機在1954年5月出廠，為增加出場效果，波音把飛機塗成黃棕相間，這只是軍用型號的原機型，機身並沒有窗戶，在7月15日首飛。6月美國空軍正公開招標，尋求加油機的設計提案，道格拉斯公司和洛克希德公司亦都有參與競標，而波音367-80則是波音的王牌，且已大致完成。最終空軍決定採用波音的加油機提案，命名為KC-135。波音公司希望以新的飛機名稱來區別以往的不同，鑑於400-、500-和600-已用在飛彈上，於是決定接下來的噴气機採用700-名稱系列[5]。

當時波音最關注的問題是新飛機能否賺錢，波音在過去的民航市場上一直虧損，仅仅是波音377就已经虧損了1,500萬美元，直到空軍訂購KC-97才轉虧為盈[7]。

1958年4月15日，聯邦航空總署和波音測試機師一起進行波音707飛行測試

當時道格拉斯公司亦研發一款同樣的民航噴气機，名為DC-8。道格拉斯雖然沒有取得軍方訂單和資助，但憑著其過往成功的民航銷售經驗，深知客戶的喜歡，因此DC-8的147英寸機身直径比Dash 80的132英寸寬15英寸，客舱随之较宽，并採用推力更大的普惠JT4發動機。當時波音總裁比爾·阿倫面對機身直径問題，美國空軍表示KC-135加油機的機身需比Dash 80的132英寸至少再寬8英寸，於是波音把KC-135和计划中的波音707機身直径擴寬至144英寸[8]。1955年10月13日，泛美航空宣佈訂購20架707和25架DC-8，更向波音表示訂購707因為更早投入服務，這批707會被DC-8取代。10月25日，聯合航空宣佈訂購30架DC-8，明確指出因為DC-8的機身較寬[9]。而美國航空總裁建議波音把機艙寬度擴展至與DC-8一樣，就會倾向購買波音的飛機。波音公司一口答應把实际波音707機身直径从KC-135的144英寸再次擴大4英寸至148英寸，比DC-8的147英寸還要多出1英寸。於是美國航空決定購買30架波音707。這項改動取得莫大成功，并成为以后727，737，757的标准直径，美國航空取消了所有DC-8訂單，使707走上成功之路[10]。

首架波音707在1957年10月28日出廠，註冊編號N708PA，12月20日首飛[11]，並在1958年9月18日取得適航認證[12]，首架在1958年10月16日交付給泛美航空。之後在量產型上修出修改，包括在早期-120和-320型號的机翼前缘的兩個引擎間裝上克魯格襟翼[13]。

泛美航空是波音707最大營運商，共訂購126架波音707，泛架首4架707都命名為「美國飛剪號」。最初泛美的707都營運橫大西洋航線，包括巴黎、倫敦、羅馬等城市。一年後泛美接收首架波音707-321，把它放在三藩市－夏威夷－馬尼拉－卡拉奇－羅馬－安克拉治的環球航線[14]。美國航空和澳洲航空在1959年接收首架波音707，而澳航共營運35架707。布蘭尼夫國際航空是唯一一家營運707-220的公司。比利時航空是歐洲最大的波音707營運商之一，共營運近40架，接收飛機後在1960年1月23日開通美國航線，比對手法國航空快一步[15]。1980年代，美國空軍取得約250架二手707，為KC-135加油機提供零件[16]。1990年代末，大部份波音707都退出客運服務，但仍有707貨機繼續服役。最後一家營運707客機是伊朗薩哈航空，共有兩架707-3J9C，但在2013年退役[4]。

波音707採用35度的後掠翼設計。與其它採用後掠翼設計飛機一樣，波音707會出現「荷蘭滾」情況，飛機在飛行期間出現不穩定的滾動。波音在B-47和B-52轟炸機已有相當經驗，並在B-47設計出偏航阻尼器（Yaw damper），此系統後來亦安裝在707身上。在一次客戶接收飛行測試期間，機師關閉了偏航阻尼器以熟識波音707飛行特性，其中一位機師加重了荷蘭滾情況，使飛機三具發動機脫落。該架原本交給布蘭尼夫國際航空的全新707-221（註冊編號N7071）在西雅圖以北的一河流附近墜毀，機上八人中有四人遇難[17]。

波音707-123B駕駛艙

波音707機身是由四個部份組成，分別是機鼻至首個機門、機身前半部至机翼后缘、機身後半部至後耐壓艙壁，最後是機尾。與以往型號不同的是，707採用內崁式門而非傳統的門，這設計很快被其它飛機製造商仿效。以往飛機製造商會每排座位都配置一個窗口，但707則是確保每個機身骨架都有一個窗口，窗口雖然變小了，但乘客可享有多於一個窗口。飛機座位採用3+3佈置，旅客艙座位間距為34英寸，而頭等艙則42英寸[18]。

环球航空707客机于上海虹桥国际机场，1980年

整個707系列共有四種發動機型號配置，分別為普惠JT3C、JT3D、JT4A和勞斯萊斯康威，此外測試型號及軍用版本亦分別裝上及換裝CFM56發動機。除CFM56外，這四款發動機外觀上極為相似，因此難以分辨其型號。除了1號發動機外，其餘三具均設有為客艙高压排氣的压缩机。

早期的707型號在起飛前需要注水，以提高起飛性能。起飛前把水氣注入引擎压缩机使內裡氣溫下降，提高密度以便增加質量流量，允許燃燒更多燃料，提升發動機性能。每具發動機注入400加仑的水能增加約2,000磅力[19]。

普惠公司與Seven Q Seven（7Q7）和欧米加航空的一項合作項目中選用JT8D-219發動機，替707更換新型號發動機，他們把改裝的707稱為707RE。諾斯洛普·格拉曼公司選用-219發動機，替美國空軍19架E-8偵察機更換引擎，提升燃油效益，增加E-8的飛行時間。

飛機鼻輪有兩個，主輪有兩組，每組四個，鼻輪的最大轉向為55度，起落架收回需時10秒。煞車系統由液壓操控，設有防滑系統，波音表示正常煞車功能相當於同時把432輪時速80公里的汽車煞停[20]。

波音707-022是波音720最初設計名稱，因為避免之前拋棄707的聯合航空重新訂購而產生負面形象，才改稱為波音720。

1976年土耳其航空的707-121B

波音707-100是首個投產型號，機長、機寬、翼展均比367-80有所增加，最高可載179人，能執行洲際航線。-120採用四具普惠JT3C-6發動機，每具推力達13,000磅力，最大起飛重量為247,000磅，於1957年12月20日首飛，首架交付給泛美航空，並在1958年10月26日首次執行商業航班[21] 。-120型共生產了56架，最後一架在1960年5月交付給西方航空[22]。

值得注意的是，交付澳洲航空的波音707-100相比于标准版707-100減少六個機身骨架，使機長減少三米，但最大起飛重量不變，使航程有所增加[13]。由於澳航的波音客户代码是38，因此這型號稱為707-138，於1959年6月開始交付，共生產了7架。

波音707-100B採用更安靜、推力更高、更具效益的普惠JT3D-1發動機，每具推力達17,000磅力，或後來推力達18,000磅力的JT3D-3發動機。-120B機翼與經過修改的波音720機翼相同，尾翼較-120型長。-120B共生產了72架，另有6架專給澳洲航空的707-138B，最後一架於1969年4月交付給美國航空[23]。

布蘭尼夫國際航空的波音707-227

波音707-200是為了能在高熱環境操作而設計，採用推力達15,800磅力的普惠JT4A-3發動機。共生產了五架，但其中一架在測試時墜毀，餘下四架全數交付給布兰尼夫国际航空[24]。首架於1959年12月投入服務。

1979年泛美航空的707-320B

1982年里約格朗德航空的707-300C，飛機兩側逃生門比-300各多出一道

波音707-300洲際型是-100的機身延長型，機身延長了2.07米，翼展增加3.53米，最大起飛重量為302,000磅，燃油容量增加至21,200加侖。飛機採用達15,800磅力的普惠JT4A-3或4A-5發動機，最大載客量增加至189人。首飛於1958年1月11日進行，共生產了690[25]。

波音707-300B改用更具燃油效益的JT3D發動機，並在機翼上作出修改，包括增加了翼展，鋸齒型機翼前緣，最大起飛重量增至328,000磅。174架-300B均是全新生產的，沒有一架是從-300改裝而成，首架由泛美航空在1962年6月投入服務。波音707-300BADV是-300B的升級型，採用三段式前緣缝翼，降低了起飛和降落速度，不再需要配置后机身下翼（Ventral fin）[26]。

波音707-320C是客貨變換型，是整個707系列中產量最多的型號，共生產了337架。-320C在320B的基礎上作出修改，強化了地板和增加貨櫃門，三段式前緣缝翼，不再需要配置后机身下翼。大部份-320C均以客機身份交付，機身兩側各多了一道逃生門，使最大載客量增加至219人。最後一架-320C在1979年交付[26]。

英國海外航空的波音707-436（與卡纳德邮轮聯營）在紐約肯尼迪機場，背景為泛美航空的DC-8

波音707-400採用推力18,000磅力的勞斯萊斯康威發動機[27]，啟動客戶為漢莎航空。雖然這型號比美國發動機的型號更具燃油效益，但只生產了37架，最後一架在1963年交付[26]。

用於降噪試驗（安装翼尖小翼与三阶消音器）的一架707-3J6（原中國民航/中国西南航空B-2408）

波音曾提出國內增程型的707-600，設計以-300B為基礎，載客量約200人，約在1968年投入服務。-600型是對DC-8-60型的回應，一架-600售價約800萬美元。但工程師發現如果延長機身和機翼，那麼他們需要再重新設計機翼和起落架結構[28]。經過考量後，工程师乔·萨特認為不值得再在707投入那麼多金錢，此計劃在1966年取消，把經費放在波音747[29]。

波音707-700是一款試驗機型，由CFM国际測試CFM56發動機裝在707的可行性，及可能在現有飛機上進行改裝。在1979年測試完畢後，最後一架波音707註冊編號N707QT改裝為707-300C，交付給摩洛哥皇家空軍用作加油機（後改為行政專機）。波音認為這計劃會影響波音757的銷售便放棄了，但測試所得的資料後來用來把美軍KC-135加油機改裝採用CFM56發動機。

波音707-800是以-300B為基礎的機身延長洲際型，採用普惠JT3D-15發動機，翼展增加10英尺。當時提出了兩種方案，707-800(505)和707-800(506)。505是把機身加長45尺，使兩級座艙下載客量提升至209人；而506則是把機身加長55尺，使載客量提升至225人。707-800亦是對DC-8增長型的回應，在1965年初提出，目標是美航、泛美、英國海外航空和環球航空[30]，一架-820售價約1,000萬美元[28]。-820的命運與-620一樣，延長機身和機翼需要再重新設計新的機翼和起落架，因此計劃在1966年便告吹[29]。

美國空軍E-3空中預警機

波音707亦衍伸出數種軍用機型。波音E-3哨兵型預警機便是基於波音707-320BADV的機身結構，再加裝雷達與其他電子設備而成的。美國空軍除了E-3預警機之外，E-6空中管制機，以及E-8偵察機也都是基於707-320的機身結構（當中，首架E-6中繼機亦是最後一架出廠的波音707，以及唯一一架在出廠時已改用CFM56高涵道比發動機的同款飛機[31]）。

此外，707亦被二十多個國家用作政府專機，包括阿根廷、加拿大、德國、葡萄牙、西班牙和美國等，有些是從軍事型號改裝，有些則從民航機改裝。[32]中華民國是唯一一個使用波音720作總統專機的國家，直到1990年代中才退役。多哥、阿拉伯聯合大公國和剛果共和國曾以720民航機用作政府專機[33]。

而波音707的姊妹機種-KC-135加油機的波音研發代號為717-100，而波音收購麥道公司後把麥道研發中的MD-95重新包裝，MD-95改稱為波音717-200[34]。此外，美國及以色列等國空軍亦曾購入一些二手波音707，並直接改裝為與KC-135大致相同的空中加油機。但是，該等機種獲另外授予KC-137型號，而飛機本身的窗戶並無封閉。

此外，美商Omega空中加油服務公司亦購入了一架波音707，並將其改裝為空中加油機。

資料來源：[43]

• B707 - B717 - B720 - B727 - B737 - B747 - B757 - B767 - B777 - B787

• 運-10：中國在20世紀70年代曾以波音707为目标自行研製了運-10，但最終未成功。
• DC-8:由道格拉斯公司研製,波音707的最大競爭對手,1972年停產,被DC-10取代。
• 康维尔880
• 康维尔990