波音727

波音727生產線

波音727的設計早在1956年已出現，是根據聯合航空、美國航空和美國東方航空的要求和妥協而成，載客量較少且能在較短的跑道上進行升降[5]。聯合航空希望飞机被设计成四引擎，以便在高海拔機場進行升降，尤其是在丹佛基地的斯特普爾頓國際機場[5]。美國航空已经拥有波音707和波音720，故希望飞机为双引擎以取得较好的燃油效益。東方航空则需要一款三引擎飛機用来服務加勒比海航線，因為當時雙引擎飛機受到60分鐘雙發延程飛行限制。當時噴射引擎發展尚未成熟，人們對雙噴射引擎飛機可靠性存有疑慮，市場上已有雙噴射引擎飛機DC-9出現，且波音707已採用四引擎，且四引擎的營運成本較高。最終三家航空公司接受了三引擎的提議[5]。

1959年，英國歐洲航空建議波音公司和德哈維蘭公司應合作研發三引擎飛機，後者正在研發霍克薛利三叉戟型[6]。兩款飛機的佈局相似，但波音727稍為大一些。當時波音打算採用艾利遜AR963渦扇發動機，是使用在三叉戟上的勞斯萊斯RB163 Spey的授權生產型[7][8]。波音和德哈維蘭分別派工程師往對方公司視察，德哈維蘭希望波音接受三叉戟在美國的授權生產，但波音認為設計需要符合美國市場，包括每排六個座位及能在4,500呎的跑道上升降[9]，結果波音公司拒絕了德哈維蘭的提案[10]。

1960年普惠需要尋找客戶以便開發以J52為基礎的JT8D引擎[11]，相比起英國貨勞斯萊斯引擎，而美國航空和東方航空對美國貨普惠引擎均有興趣。當普惠公司確認繼續開發JT8D時，東航主席向波音公司表示他們傾向在新飛機選用JT8D[12]。波音最初不接受，雖然JT8D推力稍高，但JT8D比RB163重約1,000磅，且研發進度比JT8D更快。波音不情願地同意提供JT8D選擇，最終成為波音727的指定引擎[13]。

起初受到財務限制，波音對新飛機的投資十分謹慎。波音727的機身大致上沿用707的機身設計，但機身下半部比707深10英寸。此舉除了減低開發成本，更使707及727有零件共通性，而且擁有比當時其他同級飛機更寬闊的機艙空間，客艙寬144英寸，座椅可安排「3+3」的每排六個座位。而在機尾後方亦設有一條下放式登機梯，使飛機在上落客時可以不用外接登機橋或樓梯車。為了方便生產，機身被為分四個部分生產，包括section-41、section-43、section-46和section-48，生產完成後才運到波音倫頓廠房組裝[14]^:39。波音727的機翼裝有高升力裝置，使飛機能在短跑道上升降[15]。由於機翼沒有引擎，因此整個機翼能使用機翼前緣裝置和翼尾緣升力增大裝置，使機翼升力系數提升至3.0.[16]。襟翼採用三缝襟翼設計，能在低速下提供足夠升力。飛機共有6個機輪，其起落架能承受60,000次降落，且能夠單靠重力放下起落架。飛機設有兩組液壓系統，以及一組後備液壓系統。另外，飛機設有輔助動力系統，使飛機在停機坪內可以不用外接機場地勤的發電機，亦可自動為飛機提供所需電源、液壓及空調。在機翼設計上，波音曾提出三種設計，包括端板式垂直尾翼、T型尾翼和V型尾翼，最終採用T型尾翼設計[14]^:14，雖然結構複雜，但此設計能使水平尾翼不受飛機反推力而造成損傷，以及水平尾翼能避開機翼尾流的影响[17]。

當時波音727的售價較為昂貴，約400萬美元，但其客艙保證每排可容納6個座椅，潛在利潤比每排5座位的對手高出12%。1960年11月，美國東方航空及聯合航空簽字訂購波音727，東方航空訂購40架，聯合航空訂購20架另加20架選擇權，隨即開始了727-100的生產階段，預計1963年底交付[14]^:20。

波音727原型機於1962年11月27日出廠亮相，首架波音727於1963年2月9日首飛[18]，12月24日取得適航證[19]，但早在10月29日已交付給聯合航空用作飛行員訓練。首架載客航班於1964年2月1日由東方航空執行，設有28個頭等位及66個旅遊位[14]^:30。

目前服役的波音727需要裝上減音裝置，以符合第三噪音等級限制。其中一款由聯邦快遞提供[20]，並且有超過60家公司購買使用[21]，而Valsan Partners亦提供翼尖小翼設計並在配置在不少波音727上[22]，能在低速飛航時降低噪音和耗油量。

波音727各机型的比较

来源：Boeing Aircraft since 1916,[27] Airport report[28]

• 1968年2月16日，從香港啟德國際機場（現已關閉）至中華民國臺北松山機場的民航公司10號班機(CT-010)在準備降落時墜毀於台灣省臺北縣林口鄉，造成21人死亡，42人受傷。

• 西北航空305号班机：1971年11月24日，一架波音727-100在飞往西雅图时遭到一名30岁男子丹·库柏劫机。到达西雅图机场后，警方给了他赎金，他也同意释放大部分人质，但仍留下了部分机组人员，并要求飞机飞往墨西哥。可当飞机正在华盛顿州边境的森林时，丹·库柏却毫不犹豫的选择跳伞。而在35000英尺高空，是十分寒冷的，他可能一出去就会被冻晕，会因为打不开降落伞而摔死。就算他成功着陆，也会被野兽和恶劣的生存环境毁灭。后来，丹·库柏也随即失踪，只有人找到了当年警方给他的赎金，他的下落至今仍是一个谜。不过，可以肯定的是，他就算活着，也一无所获。

• 太平洋西南航空182號班機空難：太平洋西南航空公司182号班机是一架注册编号N533PS的波音727-214的客机。在1978年9月25日在美国加州的与一架塞斯纳C-172小型飞机相撞，造成144人死亡，成为加州史上最严重空难。迄今为止，它也是太平洋西南航空公司史上死亡人数最高的空难。这也是当时美国史上最惨重的空难，直到8个月后的美国航空191号班机发生为止。

• 1986年3月31日，墨西哥航空940号班机为一架波音727-264（注册编号XA-MEM），在从墨西哥城起飞后不久发生起落架爆胎，轮胎碎片刺穿燃油管线，飞机失火并失控坠毁，导致机上167人全部遇难。这是涉及波音727的最严重事故。

• 1988年8月31日，自達拉斯-沃斯堡國際機場飛往鹽湖城國際機場的達美航空1141號班機，因在起飛前沒有展開襟翼，在起飛後不久即失速墜毀，造成14人死亡。此事才讓調查人員驚覺當今普遍使用的檢查表格有所缺失要重新修訂。

• 1990年12月3日，1990年韋恩機場跑道對撞事故。西北航空的西北航空1482號班機和西北航空299號班機在美國密西根州的底特律都會韋恩郡機場發生對撞。1482號班機是道格拉斯DC-9，299號班機是波音727-200Adv。緣由是因為1482號班機滑到錯誤的跑道，而當時正好299號班機正要在該跑道起飛，加上當時濃霧影響，導致299號班機沒有辦法及時反應而撞上1482號班機。此事故導致1482號班機上40人有8人死亡，10人受傷，而299號班機機上146人全數生還。

• N844AA飞机失踪事件：一架原属于美国航空的波音727-223，注册编号为N844AA。2003年，在二月四日国际机场未经许可突然擅自起飞，并就此失踪。由于这一年正是九一一恐怖袭击事件后的两年，所以再次引起了美国对恐怖袭击的担忧。

• 2012年波音727碰撞實驗

• 727官方资料