秦沈客运专线

已经运营了近100年的沈山铁路（从关东铁路通车算起）是最早连接山海关内外的铁路干线，也一直承担着繁忙的客运和货运列车车流。改革开放后，沿线地区大幅发展，沈山铁路渐渐达到了运能的上限；为了满足出入山海关的客运需求，1997-2001年间，沈山铁路上增加了多对客运列车，同时减少了一些货运列车[註 1][6]。虽然在“大提速”过程中，沈山铁路建成了复线、加装了自动闭塞，运能得以扩大[7]，但是作为既有线，进一步的改造会涉及到铁轨、桥隧、弯道等部分，而这些改造必然会限制区间的通过能力和运行速度，这将进一步压缩本就紧张的运输能力[6]。

根据2003年的测算，来往沈阳和山海关之间的乘客中，高达85%的乘客为“直通客流”——这些乘客只是乘车经过这一区间，而不来往沿线的城市，而当时中国大陆铁路网中的直通客流比例只有24%[6]。因此，在这里修建一条提高客运能力的铁路是符合需求的。

另一方面，迅速发展的航空和公路两种交通逐渐开始蚕食铁路的市场[8]。由于90年代时，中国铁路的列车平均时速只有50公里/小时，而且还经常面临严重超员的情况[9]，旅客逐渐转向速度更快的民航，或是相对方便的公路交通[8]。为扭转逐渐流失的客流，铁道部提出了提速计划以缩短路途的时间[8]。

为缓解沈阳-山海关之间的运输需求，也为了中国铁路的提速，铁道部规划了这条连接秦皇岛经山海关至沈阳的客运专线；在本线建成后，沈山铁路将主要承担货车的运输，而本线将承担客车和高速列车的通行[10]。

秦沈客运专线的规划自1986年启动，至1999年确定[7]；铁三院曾参与该线的前期研究[11]。秦沈客运专线工程需新建线路371公里，改建秦皇岛、山海关地区线路20公里，沈阳枢纽内线路14公里。线路将建成12座车站，其中改造的既有车站有沈阳北、皇姑屯、山海关和秦皇岛4个车站，首批新建的车站有绥中北、葫芦岛北、锦州南、盘锦北、台安、辽中6个，平均站距为60公里[10]。预计的通过能力为100对/日[10]。预计通车后，秦沈客运专线上将运行时速200、160和140公里/小时的客车，而时速120公里/小时的客车和货运列车将继续经行沈山铁路。[10]

全线的工程由铁三院设计，铁道部工程管理中心承建[10]。

当时的中国高速铁路还在论证阶段，铁道部在论证中主张轮轨高速铁路方案，而科技部和一部分科学家，甚至时任总理朱镕基都提议采用磁懸浮技术[12]；在这种背景下，中国高铁并没有建立相应的标准，铁道部在申报本线的项目时也就没有使用“高速铁路”的名称，而是采用了“客运专线”一词[13]。

秦沈客运专线在建设时曾面临160公里/小时、200公里/小时和250公里/小时三个速度选择[10]，以及客货混运铁路和客运专线两个功能选择[7]；在确定了中国高速铁路网的规划及比较了成本后，本线最后确认为设计时速200公里/小时的客运专线[10]。作为中国第一条高速铁路[註 2]，秦沈客运专线的初期时速为160公里/小时，并计划在通车不久后提速至200公里/小时，同时预留继续提速的条件[10]，而山海关-绥中北区间的设计速度更达到了300公里/小时[6]。

鉴于以上的建设要求，本线在设计时就对线路、桥隧和列车有着严格的要求，以保证乘客能在时速200公里/小时的列车中享有与普通列车一样的舒适感。由于本线沿线的地理条件较好，人口密度小，本线设计的最小曲线半径达到了3.5公里[10]。考虑到提速至250公里/小时为远期计划，届时路基沉降将趋于稳定，本线的桥梁和路基仍按照200公里/小时的要求设计；具体的标准为：沉降速率不大于4厘米/年，一般地段最终沉降不大于15厘米，桥台台尾不超过8厘米[7][10]，而且不能出现“桥头跳”[註 3]的情况[14]，而列车经过时基床的弹性形变则必须控制在3.5~4毫米之间[7]。与之相比的是中国高速铁路的首次“试水”——1980年代末进行的廣深鐵路准高速改造工程；在不到20年时间里，广深铁路的部分路段就出现了50厘米的沉降[14]。

本线同时还采用了一次性铺成的、60公斤/米的无缝钢轨三段共377.23公里[15]，其中最长的一段为201公里[7]。本线还采用了当时岔道号码最大（号码越大，分岔角越小）的38号可动心道岔；这种道岔的直线通过速度为250公里/小时，侧向通过速度达到了140公里/小时[16][17]。

另外，由于在200公里/小时的时速下，驾驶员将无法看清路面的景物，所以本线将不设立任何路面的信号机，而改用机车信号和自动闭塞相结合、通过日立研制的车载无线数字电话沟通、通过车载传真机打印调度命令[18]的列车信号体系[10]。

秦沈客运专线于1999年8月16日在山海关站[8]正式開工[19]^:103，12月31日正式竣工[13]。参加建设的共有铁路系统的30个局级建设单位[註 4][8][14]。全线工程造价161.2亿元，平均3984万元/公里[15]。

工程开展的地区地形和地质条件较好[8]，除秦皇岛至凌海间为丘陵夹平原，沿线局部有沙丘外，其余地区多为平原[7]。虽然如此，但是大部分参建单位都是第一次建造这样一条技术、工艺和规范都严苛许多的客运专线，多少都有些手足无措[8]。为确保本线严格的标准，各个施工单位都投入了不少资金来保证施工的机械化、规模化和标准化[8]，而且还建立了工程质量的责任档案，甚至还在完工的大桥、涵洞上留下刻有施工单位和人员的铭牌[14]。为控制路基的沉降高度，保证路线的平顺，本线路基的密度超过普通线路路基达10%[14]，而且在不同刚度的地基间还铺设了过渡段[15]。铺设轨道的过程也引入了当时国际上的先进标准；施工方研制出了成套的铺轨设备[註 5]，加上先进的轨道长距离焊接技术，得以完成轨枕的连续铺设[7]；全线的轨道在2002年6月16日贯通[4]。为保证铁路开通后的安全，全线20%的里程为桥梁，而且全线区间都在两侧安装了高达2米的铁网[18]（由于建造时间较早，秦沈客专大部分路段未采用后来客运专线普遍使用的水泥护栏）。

2002年8月20日，山海关-绥中北段接触网开始供电，为接下来的列车冲高实验提供了条件[4]。11月10日，全线电气化工程完工，4天后全线进行了冷滑[註 6][4]。

在施工期间，时任铁道部副部长蔡庆华曾三次视察位于辽西的工地，时任中国铁道建筑总公司总经理的王振侯曾三次参加工作会议，时任公司党委书记李国瑞几乎走遍了本线的各个工地[8]。

为确保新技术的成功运用，铁道部在本线山海关-绥中北区间[6]设置了长66.8公里的300公里/小时试验段；工程于1999年8月起动工，2001年12月完工[20]。随后，铁道部在该段上进行了数次实验：[20][21][22]

在三次实验完成后还进行了沈阳北-山海关段200-250公里/小时时速的全程贯通实验[23]。在实验中，技术人员还应用了美国铁路协会开发的NUCARS软件[註 7]来监测轨道和列车的信息[20]。历次实验后的结果显示，秦沈客运专线的曲线线型设计合理，安全性能与日本新幹線在同一个水平，只是动力学性能相比起来略显不足[20]。

2006年12月31日起，秦瀋客运专线和京秦铁路、原哈大铁路哈尔滨至沈阳段合并为京哈铁路，故秦瀋客运专线现在已是京哈铁路的秦沈段。

复兴号CR400BF动车组列车在京哈铁路秦沈段

2003年10月11日，秦沈客运专线正式开通，北京局和沈阳局的首趟列车分别在11日和12日发出[24]。在开通初期，两铁路局共开出了26个车次，其中北京局开出了4对特快、2对快速列车[註 8]，沈阳局开出了4对特快、3对快速列车[註 9][24]。在运营初期，秦沈客运专线并没有使用设计时速运行，而是仍然按照原先在沈山铁路上的时刻表运行[24]，运价也是按照沈山铁路的价格来计算的[15]；这是因为铁路部门担心乘客无法接受突然提高的运价，也是因为本线的造价并不高昂，而且来往关内外的客流量也非常巨大而且稳定，票价足以回本[25]。

最先在本线上投入正式运营的列车是当时最先进的；其中机车头为韶山9型电力机车，时速可达到170公里/小时，适合牵引主干线上高速度、多编组的旅客列车；而投入的客车车厢为25K型客车，时速可达到160公里/小时[18]；初期上线运营的动车组则是“先锋号”和“中华之星”[6]。第一批驾驶经过本线的进京列车的司机一共有70位，均由沈阳机务段从全段1000多名司机中严格筛选、培训和考核后才取得的资格[18]。

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