尖沙咀支線

隨著九廣鐵路在1975年由尖沙咀縮短至紅磡，來往兩地只能依賴路面交通，如巴士、小巴等。尖沙咀在七、八十年代迅速發展為商業及旅遊中心，區內交通日漸繁忙。早在1989年，由新世界發展、長江實業牽頭成立的財團建議興建「九龍架空鐵路」（Kowloon Sky Rail）[1][2]，連接中港碼頭、尖沙咀碼頭、尖沙咀東、紅磡站和紅磡灣填海區，可算是尖沙咀支線和九龍南綫的雛形。該財團擬斥資30億興建這條全長約4.7公里、途經漆咸道南、梳士巴利道及九龍公園徑的高架鐵路，沿途設九站，長遠可延伸至機鐵九龍站及啟德機場[3][4]。惟因鐵路會破壞尖沙咀海傍景觀及影響紅磡灣發展規劃，故無法取得市政局及港府青睞[5]，環保署於1992年更因噪音問題否決環評報告[6]。最終行政局在1993年上旬否決方案，但為九廣鐵路日後重返尖沙咀埋下伏線[7]。

1993年政府委託顧問進行《香港鐵路發展研究》，當時九廣鐵路尖沙咀支線被列入東九龍綫的其中一部份。1994年底運輸科發表《鐵路發展策略》，將東九龍綫分拆為「大圍至馬鞍山綫」（後來的「馬鞍山鐵路」，兩鐵合併後稱為「馬鞍山綫」，即現在的屯馬綫部分）、「鑽石山至紅磡綫」（今沙中綫九龍部份）和「九廣鐵路（英段，即今東鐵綫）延線」；並且建議將大圍至馬鞍山綫和九廣鐵路延綫中的紅磡至尖沙咀一段（尖沙咀支線）優先興建，[8]兩個項目合稱東鐵延線（英語：）。

整個項目耗資41億港元，將九廣東鐵（今東鐵綫）由紅磡站沿梳士巴利道地底延長至尖沙咀東部，並興建全新南面總站（尖東站）；由九廣鐵路公司負責興建和日後營運。雖然尖沙咀支線有「支線」之名，但無支線之實，純粹只是由紅磡至尖東的伸延。此線於2004年10月17日開放舉行試坐，並於10月24日正式啟用。相隔29年後，東鐵綫再以尖沙咀為總站，但位置有明顯距離，步行至前九龍車站原址的香港文化中心需約10分鐘。工程期間，中間道公園及橫跨梳士巴利道連接公園和新世界中心的行人天橋需拆卸。

2007年12月2日，兩鐵合併，東鐵連同尖沙咀支線併入港鐵，並由香港鐵路有限公司營運。

2009年8月16日，九龍南綫通車，東鐵綫與西鐵綫（原九廣西鐵）貫通，尖沙咀支線改為西鐵綫路段，由西鐵綫列車行走；西鐵綫列車伸延至紅磡站為南面終點站；同時東鐵綫列車重回歷史，改回以紅磡站為南面終點站，並成為兩綫的轉乘站。尖東站成為西鐵綫的中途站，月台亦縮短。

尖東站

主条目：尖東站

工程由金門西松聯營公司興建。原為米白色，兩鐵合併後，港鐵加上黃色外牆，尖東站和尖沙咀站合併管理。

兩鐵合併及九龍南綫通車前

九龍南綫通車後

當屯馬綫分別在2020年2月中至2021年第三季通車以後，現存大部分路段將繼續由屯馬綫（西鐵綫與屯馬綫一期合併而成）使用；但紅磡站相應月台及軌道（至隧道口附近）將會改道至原紅磡貨場（至今改道隧道口亦已經建成），而現有隧道口將被全面永久封閉並拆卸，所有列車亦不能再經紅磡站2號及3號月台進入隧道。屆時，當屯馬綫（啟德至紅磡段）通車前，西鐵綫將會改行新尖沙咀支線隧道口及新紅磡站月台，而舊有行車軌道將不會與藍田站後備行車隧道一樣改作車務調動用聯絡線，因為屯馬綫與東鐵綫及城際直通車部分採用訊號系統及門距各有不同，此段路線不可能用作開出緊急特別班次，所有列車亦不能互用；若工程機車需在兩線間調度，唯一就是可以利用港鐵大圍車廠渡線已可滿足及應付此需求。

沙中綫（大圍至紅磡段）完成後

沙中綫（紅磡至金鐘段）完成後

• 建成時曾是全球最長月台幕門–尖東站（400米）[9]

1. 新世界發展1990年年報，第59頁
2. 新世界發展1991年年報，第16頁
3. . Wall Street Journal. 1991-08-20.
4. . South China Morning Post. 1991-08-20.
5. . South China Morning Post. 1991-02-12.
6. . South China Morning Post. 1992-07-27.
7. . South China Morning Post. 1993-03-20.
8. (PDF). 香港政府運輸科. 1994年12月 [2012-05-21]. （原始内容 (PDF)存档于2020-04-05） （中文（繁體）‎）.
9. . [2009-04-07]. （原始内容存档于2008-12-08）.