蘇花高速公路計畫

• 蘇花高可以解決蘇花公路危險性高、速度慢、運量不足等缺點，亦能發展大眾運輸(如國道客運)來分擔台鐵北迴線客運量龐大的問題。
• 花蓮、台東兩縣地形狹長遼大，其幅員往往多是西部幾個縣市的加總，蘇花高建立對花蓮縣中南區及台東縣來往北部縣市的路程亦為減少，蘇花高的建立也是未來台灣環島高速公路建設規劃上重要的一環。
• 蘇花高可以解決蘇花改及蘇花公路蘇澳～崇德段運量不足（雙向2車道）、出入口漏斗式設計易阻塞等缺點；且蘇花高的環境負擔僅略高於蘇花改與遠低於沿線水泥產業。
• 宜蘭地區在北宜高通車後適時分擔台鐵宜蘭線之客貨運量，雖然北宜高通車後兩、三年對台鐵宜蘭線客運量帶來影響，但歷經短暫衰退後台鐵宜蘭線的客運量自2008年至2010年與2011年至2014年等年度皆有上升成長，宜蘭縣境內非宜花鐵公路轉運站及主要車站如礁溪、冬山的旅次人數亦有回升成長，從而推測蘇花高的通車不見得會對台鐵北迴線的客運量帶來大量衰退[23]。
• 蘇花高路段已經有台鐵北迴線和蘇花改已做過地質調查及相關工程經驗。
• 蘇花高的建設可促進花蓮地區觀光業之發展，且可改善花蓮地區觀光業平日五天及冬季的旅遊淡季。
• 蘇花高可以改善花東地區長期交通不便、人口外移的問題，亦可讓花東地區的農產品及物資運輸方便行銷運送；如宜蘭地區在北宜高開通後數年已帶來不少就業機會與人口增長，若蘇花高開通也可能造就花蓮諸多就業機會與人口增長[24]。
• 蘇花高可以解決臺灣在冬季時東北季風吹拂所造成的船運問題。
• 蘇花高平原路段可作為如國道一號彰化戰備道路路段使用[25]，亦能兼為東西馳援戰略通道[26]。

對負面意見的反駁

• 安全性方面：北宜高開通後雖亦有發生事故與長隧道救援問題，但其事故比例與臺灣其他高速公路對比下相差不遠。縱然其危險性與臺灣其他高速公路相比就算是較為危險但亦相差不多，重點是效益與降低危險性方面卻遠比原有北宜公路高得多，故從此基礎推斷興建蘇花高在風險管理上為可接受之範圍。
• 蘇花高可以比照現今北宜高的車輛管制行駛－只允許小型車輛及大客車行駛，其餘大型車輛及砂石車改行駛原有蘇花公路，故路面被重型車輛壓壞之問題可減少許多，且路面保養問題於西部高速公路並不存在，亦不可能只發生於此；且北宜公路在北宜高開通後，於車流分散下在路況維護與品質控管上皆有提升，原有天災影響狀況亦趨減緩，若蘇花高開通後，車流分散對於蘇花公路未來路況維護與品質控管的提升亦有期待性。
• 蘇花高並不會因交通便利而造成旅客在花蓮過夜的意願降低，事實上宜蘭地區因國道五號北宜高開通後，並未因國五通車後造成宜蘭地區民宿及飯店住房率下降，住房率反而持續上升[27]；反倒花蓮地區多次因天災造成蘇花公路中斷，致花蓮地區的觀光人潮銳減與當地民宿及飯店業蕭條。
• 目前中華民國國道高速公路迄今未開放大型重型機車行駛（不含國道快速公路），蘇花高不放行大型重型機車也是基於此。
• 在地文化的保持維護跟在地人士投入的資源與心血較為有關，宜蘭地區在北宜高通車後亦維持其在地傳藝文化特色(如成立國立傳統藝術中心)，其在地產業仍有不少存續，因此在地文化的維護及在地產業的存續與否和高速公路興建之影響並不直接相關。
• 台鐵北迴線歷經蘇花高計畫十多年後，台鐵有多次並陸續進行過電氣雙軌化、添購太魯閣號與普悠瑪號新型傾斜式高速列車，提升速度並大幅縮短北花行車時間與增加班次運量等實際作為，惟客運方面仍舊常出現「一票難求」之情況，多年來北迴線歷經多次擴充後仍舊無法滿足其龐大的客貨運量及狀況持續惡化；尤其於2010年蘇花公路暴雨塌方事故後，北迴線暴增的客運量所產生之承載問題而凸顯了蘇花高的輔助重要性[28]。
• 沿線水泥產業目前多以台鐵水泥專列列車載運貨物，砂石車行駛公路載運貨物反而不算多數，台鐵亦因為此讓花蓮港線鐵路電氣化並與時任立委蕭美琴提議規劃利用北迴舊線鋪設貨運第三軌之計畫[29]，若再加上比照北宜高不准砂石車等大貨車行駛蘇花高，就無台鐵北迴線貨運受影響及衰退之問題。
• 宜蘭地區在北宜高通車前，亦對其聯外道路與接駁道路進行規劃與陸續建設，一併改善原有道路系統問題，且北宜高有實行高乘載管制駛入北宜高車輛及開設大客車專用道等措施，蘇花高亦能比照辦理。
• 蘇花高可如同北宜高、蘇花改在大型車輛上僅開放大客車行駛，並非只能行駛小客車，且開放大客車行駛並搭配如同北宜高的大客車專用道等措施亦能提升發展大眾運輸；此外蘇花高受益的對象並不只侷限於花東民眾，對於北部或宜蘭等其他地區民眾亦有受益。
• 可以如國道六號先建設與通車部分路段（國道六號當初先通車埔里至愛蘭），如蔣渭水高速公路延伸至宜蘭縣南澳鄉與花蓮縣秀林鄉境內的和平，正好取代蘇花公路最危險的路段。

• 只能服務小客車，若大型重車行駛，路面很快會被重型車輛壓壞。而就算完全禁止重型車輛，在數十年後還是會有很大的路面保養問題。
• 同上只能小客車行駛，禁止二輪騎士騎乘，包含普通重機，大型重機，造成諸多不便，因此目前仍在持續抗爭中。
• 建設時很可能會污染生態敏感區。
• 蘇花高雖然比蘇花公路安全，但還是比一般高速公路以及省道快速公路危險：因為蘇花高有大量長隧道，長隧道行駛車輛的安全性較低、救護難度很高。
• 過於方便的交通對觀光業（尤其是飯店業者）可能未蒙其利，因為來往兩地的時間縮短，可以當日往返。
• 花東的道路系統不足，花東的道路系統無法承受蘇花高帶來的大量小汽車。而為了容納國道通車後帶來的大量車潮，勢必進行道路拓建，更易被視為「無異向今日發展軌道運輸的計畫挑戰」。
• 高速公路一旦完成，可能會衝擊現有北迴線鐵路的營運，以貨運首當其衝。如果加強東部鐵路運能，就可以提供充足的運能及不輸蘇花高的運輸速度，而且更安全，又可以減少北宜高的負擔。這些方案不但經濟及環境負擔不會超過蘇花高，而且也讓花東及宜蘭居民同時受益——蘇花高的建設只能讓花東居民受益，而且其利益可能因為北宜高的交通堵塞而下降。
• 高速公路一旦完成，大量遊客所帶來的垃圾會嚴重破壞環境。
• 外來文化與產業的快速移入，將會使花蓮相對弱勢的本土文化與地方產業加速消失。
• 現行的輔助方案僅止於交通建設的革新與高速公路周邊住戶的補償，尚未出現一個具有前瞻性、系統性的長期地方振興計劃。

相較於蘇花改（蘇花公路改善計畫），高速公路是更為封閉的路廊，並不允許車輛、人員的隨意停靠，所以可以避免沿著一般道路周圍的全面性人為干擾或開發，也可以避免有人輕易進入周圍區域，帶入可能的入侵種或病原體。而高架路段也可以減少生態區域被切割而造成的生態影響。又按照臺灣的慣例 (如中橫)，一般道路經過的地方常常會成為民宿、餐廳、溫泉飯店、休閒農場、檳榔、高山蔬果、高山茶等等的開發區，嚴重影響當地原本的生態，所以單以保護生態(保護公路經過的原始林區域)與取得一條安全的交通方式這兩點考慮而言，蘇花高在建設期間的影響或許較大，但完工後的影響來看會是較蘇花改及蘇花公路(一般道路)更好的選擇之一。而後替代實施的蘇花公路改善計畫，也有部分路段採封閉式的快速道路形式，因此可避免該部分路段周圍區域的人為干擾。

傾斜式列車（Tilting Trains）又稱搖擺式列車，行駛時會隨著彎道的變化自動向彎道內側傾斜，其傾斜目的在於抵銷列車行駛彎道的離心力，所以列車將比一般列車在彎道速度每小時提高15至30公里，而且行車較平穩。 目前世界上製造傾斜式列車的國家，有日本、法國、德國、瑞典、義大利、加拿大等國，而列車規格主要分為日系與歐系兩種，兩者最大的差別在於日系列車是每15公尺感應一次，歐系則是一開始就固定同樣的角度。

和傳統列車相比，傾斜式列車外觀設計特點主要在於車廂與車輪增加彈性機電裝置，藉此讓列車在行經曲線路段時，車廂能保持較以往更大的傾斜度而不必擔心翻覆，也不必再降低車速以保持行車安穩，一方面可維持全程高速行駛以縮減整體行車時間，另一方面則可增加車廂舒適度，減少因為轉彎離心力而產生的不適感。

交通部台灣鐵路管理局首度引進的新式傾斜式電聯車，昨（6）日公告採購第一批48輛，總金額為27.84億元，預定6月4日以最低價決標，預期將形成日、歐、美廠商競逐的局面。

據指出，台鐵後續還有近140億元列車採購預算，取得這項標案，對後續採購案件將有一定的優勢，所以擁有製造傾斜式列車實績的日本日立車輛株式會社、法國亞斯通、德國西門子、加拿大龐巴迪等國際大廠，均對此案表達高度興趣。

而由中鋼轉投資的「台灣車輛公司」，也有意競標台鐵列車採購案，但因招標文件規定投標廠商於截止投件十年內，須完成與本案電聯車同性質的電聯車製造實績，且須附啟用後功能正常的證明書，因此，台車已確定無緣參與競標。

台鐵表示，為培植國內軌道工業，提高列車生產技術，傾斜式電聯車採購案的工業技術合作規範（ICP）比例，定為總採購金額的20%，亦即國內軌道相關廠商可獲得5.568億元商機。

這次計畫購置48輛新式傾斜式電聯車，在完成招標後，得標廠商須於簽約日後26個月運裝第一批24輛來台，第二批24輛列車則於簽約後36個月運裝來台。

這批新式傾斜式電聯車若使用狀況良好，台鐵將辦理後續48輛傾斜式列車採購，至於其他電聯車採購案，也將陸續公告招標。

台鐵說，傾斜式電聯車為國內首度引進，這種列車因為可以感應彎道，在行駛多彎道的路段時會主動傾斜，可使平均時速提高15公里。

由於這批新式傾斜式電聯車主要用於東部運輸，交車後台北到宜蘭中停一站，行車時間可由現在96分鐘、縮減為76分鐘。台北到花蓮中停三站，可由現行165分鐘減為115分鐘。台北到台東中停12站，由現在300分鐘減為219分鐘，大幅縮短旅客行旅時間。

台鐵表示，傾斜式電聯車採購案雖然以最低價決標，但為維持列車品質、確保行車安全，鐵路局已訂定明確的技術規範與保固期，並將派員全程嚴格監督列車施工與組裝。

然台鐵傾斜式列車引進後，雖然確實大幅減少北花與北東列車的行駛時間，但傾斜式列車車廂數僅8節且有限制站票，座位數反而不若以往可配置12節車廂且可售站票的推拉式自強號及柴聯自強號，客運方面的運輸需求不僅仍無法解決，「一票難求」的狀況卻反而越來越常見[30]；尤其於2010年蘇花公路暴雨塌方事故後，暴增的客運量更加大北迴線客運承載問題。

[31]