关于广州地铁争议以及焦点事件

在1990年代最初修建地鐵一號線時，清拆了中山路沿線眾多騎樓，一樂也理髮店、艷芳照相館、華北飯店等本地老字號就此消失。因地鐵建設，而令中山四、五路的歷史風貌遭遇嚴重破壞。有意見認為當時利用地鐵上蓋招商，籌資建設地鐵的方案是有錯誤的[1]。已故的摄影师李瑞然受訪時表示：“那时候拆骑楼好大胆，不理会什么，总之整条街都要拆掉。”[2]。原市规划局局长施红平就表示，一号线建设时就确定以地產集資建設的模式地铁建设，所以就將中山路段两边的许多“红线”划给地铁公司，这样开发对于骑楼等历史建筑来说是“争也无效，铁定保不住”[2]。

而在2006年廣州地鐵公司公布地鐵六號線的工程計劃，其中一德路站因設計站台隧道正上方是臨街騎樓，施工單位和文化保護單位曾多次開會商討騎樓的去留問題。在2008年廣州地鐵曾表示有制定不拆騎樓的保護方案，但騎樓拆還是不拆尚待政府決定[3]。結果到2010年，一德路上高8层而有着精美的纯西式圆弧拱顶、号称一德路上最高骑楼的370号，最终仍被整栋拆除。時地鐵公司負責宣傳的葉姓職員答覆稱，地鐵具體清拆和保護的選擇，都是根據市規划局的決策。而對於街坊強烈要求的回遷事宜，葉姓職員就指拆遷補償標准是由越秀區拆遷辦公室決定[4]。

2020年10月，地鐵六號線工程向外界公佈署前路站的方案，公示為建設車站擬拆遷署前路東側和廟前直街北側合計42座物業，正位於廣州最具歷史文化底蘊的老城區東山的咽喉入口處[5]。由於該地遍布政治遺址、文化名人故居，位處當中的廟前直街（北側）也陪伴几代廣州人成長，事件很快引起市民的廣泛關注和討論。不少市民反對拆遷，提出了種種疑問，希望政府說明地鐵10號線署前路地鐵站的選址理由[6][5][7]。  

2010年10月11日，广州地铁三号线北延段，被爆出联络通道（位於两条地铁隧道間用于工程维修、紧急避险以及排水的通道）存在混凝土强度不合格，存在坍塌的可能性。但施工方却通过伪造检测报告，使相关部门在不明真相的情况下通过了验收。而地铁公司获知此事之后，称会了解，并拿出整改补救方案，并且不会影响三号线北延段于11月前开通。[8]

2011年5月5日，《南方都市报》率先报道市16中高一学生陈逸华，身穿印有五羊石像和广州传统英文名“Canton”字样的T恤，在东山口、烈士陵园等一号线多个地铁站外举着横幅，派发传单并收集市民签名。他指稱1号线会在三年内完成全线16个车站的翻新工程，铲去原有墙面、改为统一灰色石板。这样既抹杀1号线“一站一景”的特色，又劳民伤财。当时已开工的车站有长寿路站、杨箕站、体育西路站、广州东站。此事引起媒体和社会广泛热议，网上有人称他为“举牌哥”。[9]

5月6日地铁公司第一次回应称，一号线已开通14年，翻新改造皆因路线老化、装饰材料残旧破损。由于当初的装修材料已被淘汰，无法再买到，所以进行全面翻新。针对破坏“一站一景”的风格，地铁公司说：“原装修未成景观化风格，谈不上抹煞”，“翻修前后风格没有太大改变。”不过此说法马上被媒体驳斥，記者在建材市场调查时发现，其实可以轻易寻获类似颜色和材质的饰材。另外有人也发现，除了更换墙面材料外，多个站台的吊顶也被更换，新吊顶增加了不少装饰材料，也新装了一些灯具。[10]

5月8日，地铁公司派工程维修部经理约见陈逸华，称一号线的瓷片大部分采用粘贴方式安装，长时间使用后粘贴层松脱，瓷片容易掉落，存在严重的安全隐患，几个站点也发生过瓷片脱落的问题。而石板有固定件，可以“一劳永逸”，且石材容易清理，不容易出现划痕和污损。一号线的吊顶方式传统，导致天花板经常掉落，近5年已出现了多次的天花板松脱故障，而且还影响站台的照明度，加上灯具老化，使得站厅的照度满足不了设计要求。有人质疑地铁公司用专业数据和术语驳斥，明显利用信息不对称。

此时地铁公司原副总工程师曾宝贤通过媒体公开表明：一号线总体翻新“完全没有必要”。[11]他指完好的墙面，应该是“保养”才对；维修保养是经常性的，出現問題才對應修補，不能拆除。有市民质疑：一号线的装修质量是否存在问题？当年的装修公司是否有义务对一号线的装修进行保修？而一号线此次的站台墙壁翻新是采用外挂花岗岩的形式，也被质疑：花岗岩含有微量放射性物质，近几年已被家居装修所淘汰，地铁装修使用是否环保？有媒体也查出广州地铁2010年9月的中标公示，其中明确显示，此次地铁整体装修的中标报价为广州市房屋开发建设有限公司的6726万元人民币。对此，有建筑业高级工程师提出质疑：中标报价下浮率达到了近三成，相差两千多万元，这样的招标过程是否合理？6700多万元的最终中标价，又还有多少的水分存在？缩减了两千多万元的费用后，此次的翻新装修质量能否有保障，又能使用多少年？稍后，公众又开始质疑地铁公司的翻修决策过程，其中立项、评审、预算全部是地铁公司内部消化，公众无从知晓，更无从监督。

5月10日地铁新闻发言人再次约见媒体，依然声明装修是必须进行的，但坚持原方案的态度有了缓和，表示改造工程将不再对全部材料和设施都翻修，仅对存在安全隐患的部分进行改造。对仍未开始改造的车站，未来动工时会咨询公众。有省政协委员指，地铁公司此举是缓兵之计。另外陈逸华曾多次通过电话、在意见箱里投卡片等方式，将一些问题和建议反馈到地铁公司，但每次得到的答案几乎相同：会跟进，但短时间内不会改变。[12]

杨箕站的换乘通道

早期落成的路线由於規劃时未預料到将来會與眾多線路交匯，故部分车站無作任何換乘預留。

部分车站如杨箕站、广州火车站、东山口站和黄沙站备受批评，均为5、6号线与1、2号线的换乘站，而1、2号线均没有预留换乘条件。1号线与5号线交会的楊箕站只能改造原有A出口作為換乘通道，但出入口通道一般設計得比較狹窄，而且為了不影響既有車站的結構，新建5号线車站離1號線車站有一段距離。換乘路程較遠而且转弯较多，中間還要上落樓梯，因此成为现时最不便的换乘站之一，早晚高峰均须实行客流管制。在东山口站，有记者专门测试过换乘用了3分36秒29-4分31秒63才到达另一路线的站台[13]。黄沙站的换乘亦不便，需要先坐扶手电梯上平台，然后再步行经过一段距离非常远的蜿蜒走廊，到达6号线站厅，再搭两层扶手电梯才能到达月台。[14]而2、5号线的换乘站广州火车站虽然比上述车站的站厅、站台较宽，换乘距离较短和扶梯楼梯数目较多，但因两线需要通过站厅通道步行换乘，加上客流较多而拥挤，仍为人诟病。

曾宝贤曾就换乘问题给地铁公司写过一封信，指广州火车站、杨箕站换乘站，换乘路线过远，乘客辛苦，建议修建类似机场里的输送梯，但地铁没有向其作出任何回应。[12]不过上述兩站的換乘通道不夠平直，通道狭窄还有數個轉彎位，因此每段的長度也難以安裝水平輸送梯。[15]也有乘客要求楊箕站換乘通道裝扶梯，地鐵公司則回應：「国标规定高差六米以上要建扶梯，该处只有一两米，所以没有安装。」

目前部分新建线路其车站会跟随线网的规划交汇，而在落实建设时同时预留与其它线路换乘的条件，使之在远期成为较为方便乘客的换乘站。但由于规划到落实建设仍会有调整计划，因此换乘问题仍会难免。

广州地铁在建设过程中曾发生过多次建设事故。

2008年4月15日，6号线东湖站至黄花岗站盾构区间（地下23米处）在盾构机例行开仓检查过程中，发生异常事故。工程单位迅速采取措施抢救伤员，将现场作业的18名工人全部撤至地面。事故造成8名工人受伤，伤者被迅速送往医院救治，其中1名工人不治身死[16]。

2013年1月28日16时37分，康王南路與杉木栏路交會處因地鐵6號線文化公園站工地爆破不當導致地陷，有商舖和榕樹陷入坑內，所幸無人傷亡[17]。塌陷後，廣州地鐵官方微博於當晚9:45表示「現場情況穩定」，但10點左右，現場又連續塌方兩次，一間房屋倒塌。廣州地鐵官方因此被指「将息事宁人、掩饰过错放在第一位」、「與7·23动车事故的处理方式异曲同工」[18]。

2018年1月25日下午5时左右，21号线苏元至水西左线盾构区间盾构机作业时，线路短路引起火灾造成3人被困，而施救过程中突发坍塌，造成该3名仓内工作人员死亡。[19]

2019年12月1日9时28分，11号线沙河站工地旁的广州大道北与禺东西路交界处发生地面塌陷，一辆清污车和一辆电动自行车陷入坑内，造成3名路人不幸罹难。[20]

地铁的众多路线中，1、2、8号线是使用较宽敞的6节A型列车，而13号线使用8节A型列车，其余各线因客流預測、速度技术、路线走向和地质限制等因素，只能采用B型列车（3、7、9、14、21号线及广佛线）及直线电机技术的L型列车（4、5、6号线），其中除3、5、7、9、14、21号线为6节编组列车外，4、6及广佛线均只以4节编组营运。部分线路地铁列车编组短，车厢窄和运力不足问题一直为人诟病。

早在三号线开通之初，地铁公司就宣传“小编组，高密度”的营运方式，当时解释为“以适应不同时间的客流。”但因客流预测错误，3号线规划之初沿线楼盘的興建速度快于轨道交通建设，同時3號線能夠直接前往珠江新城及天河CBD，使客流量增长速度遠比预期快。日客运量从刚开通时的15.5万人次上升到2008年5月底的21万人次（相当于一号线2002年的水平），5月1日甚至达到了32.52万人次。[21]纵然地铁公司不断缩短行车间隔，但效果甚微甚至没有效果。导致在早晚高峰，节假日车厢和车站内十分拥挤而实施车站客流控制，擠迫度超过100%，加上信號系統未完全調試完好，经常出現临时停车甚至飞站。使网民称之为“史上最短、最慢的地铁”。地铁公司原计划3号线在遠期才实行3节编组列车两两重联，由于客流猛增，使在3号线开通僅僅5年后，即2010年4月20日，地铁公司即提前把所有3节编组列车两两重联，变为6节编组营运。2010年4月28日，两两重联列车正式于天河客运站至番禺广场段投入服务。[22]後來亦逐漸投入6節編組新車，但3號線運能和客流的矛盾依然比較尖銳，直至2014年，3號線最高滿載率依然高達136%[23]，而根據中国城市軌道交通協會出版的《城市軌道交通2017年度度统计和分析报告》[24]，廣州地鐵客運強度為每日1.93萬人次/公里，為全國之冠，其中在2017年12月31日体育西路站客運量達八十四萬四千人，亦為2017年全國之首。

而6号线在規劃定位時，並非定位為骨幹線路，而是定位作1號線的「輔助線」。作為一條加密線加密市區的地鐵覆蓋，同時以缓解1号线将来的压力为目的，因此得出的客流預測數據比較小。所以建造时只采用4节的小编组，此時1号线运力尚未饱和。但是由於工期被拖延多年，加上后来金沙洲的发展，以及低估了传统商区人流等因素；同時眾多市民依然留有當年3節編組的3號線極為擁擠的印象，因此6号线開通前后，有市民因害怕沿线客流巨大，但4节车厢运力有限害怕拥挤而不敢乘坐[25]。地鐵公司亦預測6號線的客流會超過設計運力，而4节编组营运已難以改變，因此在开通时高峰时间已为3分45秒一班车，为开通时发车间隔最密的一条新线，而且为了新列車能多载乘客，每节车厢有一半座位被拆卸，以增加运力[26]。除此之外，今后或将通过公交接驳和未来开通的11号线（环线）等来缓解客流压力[27]。目前6號線每日客流约100萬人次，拥挤程度严重。早高峰期间，植物园站往市区方向的乘客甚至需等候几班列车。

2004年，地鐵的8名工作人員在車站站厅客服中心，通過在充值羊城通過程中強行斷電的方式，累計往百多張羊城通卡內反复非法充值25萬餘元，然後到各大超市瘋狂消費，有人甚至勾结他人銷贓，將非法充值的羊城通打折出售。[28]2006年11月1日起，人工充值服務轉移到地鐵站內的「天天洗衣店」及7-Eleven，客服中心只提供售卡服務。[29]

2017年8月9日，广州地铁在官网挂出安检服务项目（2017-2020年）招标，投入涉及近26.7亿元，包括采购855台安检设备与1.2万新安检岗位的设置，而未向公众正式交待具体内容。[49]但标书公布不足8小时即暂停招标。有记者查询地铁方面回应表示，具体情况明朗后会由相关部门对外发布信息消息。當時意见指广州地铁客流强度高居全国第一，必须有足够预估一旦安检升级，会对通过效率有几大影响。[50]

而到2017年10月10日开始至11月30日，广州地铁分阶段在所有车站升级进站安检措施[51]，预计造成部分地铁站入站耗费30分钟或以上[52]，导致体育西路、滘口、东山口等车站通行困难，部分车站最长入站轮候达一个小时，惹来民众严重质疑有关安排存在扰民。而據報花露水、噴霧劑等無法攜帶入閘，安檢實施出現化妝日用品被大量收繳而財物損失未有賠償。

2017年12月28日廣州地鐵9號線、13號線、4號線南延和14線知識城支線四條線路同步開通運營，其中14號線知識城支線配置全球首次全車30個高清視頻即時監控，地鐵列車每個車廂裝有4台高清攝像槍，6節車廂共安裝24台高清攝像槍，另外兩端司機室還各安裝了3台高清攝像槍[53]。2018年計畫開通的廣州地鐵14號線和21號線也預計配置監控設備，車廂高清監控探頭遂能連續不斷地向地面傳輸。預料該項技術未來將推廣至廣州所有地鐵線路[54]。

2018年5月13日，广州地铁设计研究院有限公司发出公告，宣布即日起至5月30日将向指定单位与本院内征集广州地铁站外安检房造型设计方案，计划涉及在运营的既有站场出入口改造、加设站外安检房和新建线路出入口与安检一体化站房安检房，惹来舆论哗然质疑继续浪费公帑[55]。8月29日，廣州市設計院的方案獲得通過[56]。

2018年10月26日起廣州地鐵在萬勝圍站A口、珠江新城站B1口、嘉禾望崗站B口及體育西路站E口等四個车站入口，試點人面識別功能、乘客實名認證通行。實名認證安檢要求乘客提前下載地鐵客户端，做實名認證和人面數據採集[57]。

2019年4月开始，未有預告下广州地鐵安檢再次升級為“大包小包都要查”，令不少站點入站出現“人逼人”大場面，有乘客表示即使僅攜帶一瓶水，也被要求接受安檢。有關升級，再度引起公眾輿論關注廣州作為人口密度高、交通壓力極大的大城市，地鐵實施安檢極大阻礙其本身的公共交通能力[58]。

2019年11月，據廣州地鐵和廣州市發改委消息披露，預計2年內會在地鐵站130個出入口加建站外安檢房，斥資2.69億元，涵蓋2號線至8號線的29座車站。第一部份試點包括天河客運站A出口、大石站D出口、琶洲站A出口和C出口、新港東站A出口、漢溪長隆站F出口。屆時任何人進入地鐵站範圍都要經過安檢，安檢程度將逼近中国的首都北京[59][60]。