广州地铁6号线

在1997年的《廣州市城市快速軌道交通線網規劃研究（最終報告）》中，當時的7號綫走向已經與現時6號綫大致相同，中段大致沿珠江北岸行走，往西通過黃沙後則直接過江往芳村滘口，然後再往西，以三眼橋為終點。而往東則在通過越秀南客運站後則立即轉往北，與1號線在烈士陵園站交匯。隨後下穿廣州起義烈士陵園，轉入先烈路往東北行走。隨後通過廣州大道北，興華路，進入廣汕路。最終以高塘石站為終點。

後來於2003年方案中，西段路線在通過黃沙之後不過江，繼續沿珠江沿岸到達舊廣州南站一帶，隨後轉入大坦沙島，沿橋中南路再轉向正北穿過該島。最終在沙頭頂向西北方向跨過珠江，進入金沙洲設沙貝站。隨後路線沿沙鳳一路、環洲四路和環洲五路呈「U」型行進，最終以黃麗路彩濱北路口（當時稱為A區站）為終點。而中段則改為繞經二沙島西端設站後再北上，與1號線則改為在東山口站交匯。後來金沙洲段拉直，改走金沙洲路，中段也不再繞經二沙島，改為下穿東山湖公園直接北上[1]。6號線首期走向基本得以定型。

隨後6號線被分為兩期建造，潯峰崗站至長湴站一段作為6號線首期，長湴站至高塘石站一段則為二期路段。2006年，蘿崗區選擇直接通往廣州市區的6號線連接蘿崗中心區。因此6號線二期從高塘石站開始，沿開創大道大幅延長進入蘿崗區（現黃埔區之一部分），掠過廣州科學城北緣，6號線二期的走向亦得以定型。

6號線亦曾有多項延長規劃，但最終均被取消：

• 支線：起於東湖站，往南通過二沙島，以赤崗塔站（現廣州塔站）為終點，後该规划取消。該路段現時成為12號線的東湖站至嶺南廣場站一段。
• 三期：由香雪站起始，向東延伸到達位於增城區內的增城開發區站與穗莞深城際接駁[2]。後來在規劃調整中該段已成為23號線的一部分[3]。
• 西延段：佛山方面曾經提出建议，將6號線从浔峰岗站起向西北方向跨過潯峰山，延長至佛山市南海区里水鎮範圍內，後來被廣州地鐵方面否決。現時佛山方面自行規劃地鐵新線經里水鎮進入廣州市。

2006年6月21日，国家环保总局批复六号线环境影响报告书[4]。

2005年6月28日，六號線試驗段黃沙站開工，隨即開始首期路段長達八年的艱難建設。六號綫穿越多個地質惡劣地帶，工程進展並不順利，曾出現湧水、地陷甚至爆炸等險情，也出現過施工意外。同時由於拆遷工作的不順利，數個車站工期被一拖再拖，沙河站因拆遷進度膠著十多年，導致無法建造6號線的車站大堂及設備層，只有站台隧道完成建造，自6號線開通至今不停站通過；黃花崗站原定車站位置則因施工影響到沿線居民，引起他們不滿並進行抗議，被迫在開工後停工，並往北遷移站位200米，嚴重影響全線工期。同時由於部分車站工期被拖延，導致其施工圍蔽時間亦被大幅拖長，也引起了很多市民的不滿。

由於全線各段進度差距甚大，部分車站早已封頂，部分區間亦早已貫通開始鋪軌，甚至已移交營運進行調試，同時也出現部分車站仍在施工，部分區間段甚至未開工的情況。進度落後的區段成為制約首期路線開通的瓶頸，也導致六號綫開通時間一拖再拖。

2013年4月24日，广茂铁路改建明挖段隧道完工，標誌著六號綫首期全線隧道貫通。5月30日，首期全線短軌通，標誌六號線首期建造已進入尾聲。大部分車站及軌行區亦已於8月10號從建造事業總部三權移交給運營事業總部。從10月14日開始全線進行營運時刻表演練，不載客試運行。12月26日，廣州市地下鐵路總公司公佈，六號線定于2013年12月28日14:00开通试运营。[5]

2013年12月28日上午，廣州市地下鐵道总公司举办“六路通达，感恩八方”六号线首期开通见证会。同日下午1時50分，六號綫首期正式开通试运营。[6]

2015年1月28日，一德路站正式启用[7]。

2009年10月18日，蘿崗站作為6號線二期試驗性工點率先動工，並在2010年廣州亞運會前主体結構封顶。

2011年6月17日，二期工程正式开工建造。

2013年6月3日，萝岗站至香雪站区间左线盾构隧道顺利贯通，為二期工程首段隧道貫通[8]；2013年10月15日，高塘石站主体結構封顶，为繼萝岗站後第二個主体结构封顶的二期車站[9]；2014年4月1日，金峰站至暹岗站区间盾构隧道双线贯通；2014年5月21日，柯木塱站至高塘石站区间左线盾构隧道贯通。2015年1月15日，暹岗站~苏元站区间左线贯通。

2015年12月29日，苏元站主体结构封顶，標誌着六號線二期全線車站完成主体结构工程[10]。

2016年1月20日，高塘石-黄陂站右線盾构隧道完工，標誌着六號綫二期全線隧道貫通。

2016年6月30日，二期全線路軌貫通。7月8日，二期全線送电成功，標誌六號線二期建造已進入尾聲。二期全部車站及軌行區亦分別於9月13日和19日從建造事業總部陸續將屬地管理權、調度指揮權、設備操作維護使用權移交給運營事業總部，隨即於20日進入運營調試階段。蘿崗車輛段則於26日將屬地管理權、調度指揮權、設備操作維護使用權從建造事業總部移交給運營事業總部，隨即於27日進入運營調試階段[11]。從10月30日開始全線進行營運時刻表演練，首期路段（浔峰岗-长湴）保持目前运营服务水平，二期路段（长湴-香雪）不载客运行。

2016年12月26日廣州地鐵在微博公佈，6號線二期將於12月28日首班車起開通試運營[12]。

2016年12月28日，6號線二期正式開通試運營。

2017年6月28日，植物園站與柯木塱站正式启用。

• 2007年10月5日凌晨，如意坊站施工期間突然有水湧出，導致300平方米的地面塌陷約五六米，事故未造成人員傷亡[13]。次日6時30分，塌陷部分已全部用水泥回填[14]。隨後該站建設方案被修改，從暗挖分離島式站台改為全明挖單島式站台，但由於當時車站折返線隧道已經完工，車站範圍內的線間距只能保持在26米，因此本站6號線建成了寬達23米的島式站台。

• 2007年12月12日，北京路站发生罕见的吊机倾倒意外，折断的吊臂砸落万福路一侧的骑楼，无人受伤[15]。

• 2008年4月15日傍晚，东湖站中铁隧道公司承建的盾构工地发生爆炸，造成一死七伤的意外[16]。

• 2012年12月6日上午，開創大道近大塱村路面（下方為6號線萝岗站至香雪站盾構隧道區間）出現局部沉降，最大沉降量为15厘米，無人傷亡。[17]

• 2013年1月28日16时37分，文化公园站在康王南路杉木栏路路口處（下方為8號線折返線隧道）因本站工地爆破不當導致地陷，有商舖和榕樹陷入坑內，所幸無人傷亡[18]。

• 2019年12月1日，沙河站施工地段发生地面塌陷，一辆清污车和一部电瓶车陷入坑内，至少3人被困，事后造成3人死亡。[19][20][21]

• 黃沙站：换乘1号线。因1号线建设期间没有作出预留，需行至站厅通过1号线出入口通道改造而成的换乘通道前往1号线站厅换乘。
• 東山口站：换乘1号线。因1号线建设期间没有作出预留，需行至站厅通过部分市政通道及1号线原A出口改造而成的换乘通道前往1号线站厅换乘，通道呈“之”字形，还需要走一段樓梯才能到达各自站厅。
• 海珠廣場站：换乘2号线。由於客流安排的關係，由6号线站台可通过新建的换乘通道乘扶梯直达2号线站台；而2号线前往6号线则需通过站厅进行。
• 天河客運站：换乘3号线（未來10号线）。因3号线建设期间没有作出预留，需经站厅通道换乘。
• 燕塘站：换乘3号线。建造时已同步实施，为十字型节点式换乘。由於客流安排的關係，6号线站台可通过新建的换乘通道乘扶梯到達換乘平台再到3号线站台；而3号线前往6号线则需繞經站厅。
• 坦尾站：换乘5号线。5号线坦尾站为高架车站，6号线坦尾站为地下车站。
• 区庄站：换乘5号线。两线呈L状相交，5号线站廳及站台均有扶梯通往北站厅地下室的客流集散区，但客流集散区与6号线站台为楼梯连接。
• 文化公园站：换乘8号线。6號線首期建造时已同步建成8號線部分，为节点式换乘，由於客流安排的關係，6號線月台可通過東端的扶梯和樓梯前往8號綫月台；而8號線前往6號線則需繞經站厅。
• 苏元站：换乘21号线。建造時已预留，分期興建，為T字型節點式換乘。

• 如意坊站：换乘11号线。设计上已作预留，分期建造，为T字型节点式换乘。節點位置位於車站西端。
• 沙河站：换乘11号线。设计上已作预留，分期兴建，兩線在該站大致平行，6號線在上，11號線在下。此站在开通初期亦不对外开放，該站站廳和設備區其後列入11号线建設工程，與11號線月台及換乘平台同步建成。
• 植物園站：此站在建设期间就已建成雙島式月台，並預留拆解條件，可供6號線与规划中的20号线實現站台平行換乘。

• 東山口站：前往署前路站换乘10号线。10號線署前路站將计划远期再建設換乘通道連接至東山口站實現換乘[23]。

• 潯峰崗站：换乘12号线[24]。因建设期间没有作出预留，且6號線為架空車站，12號線為地下車站，預計為站廳通道換乘。
• 東湖站：换乘10号线、12号线。因建设期间没有作出预留，預計與10、12號線需经站厅通道换乘。
• 蘿崗站：换乘7号线。因建设期间没有作出预留，預計為站廳通道換乘。

浔峰岗停车场是6号线其中一個列车维修基地和后勤保障基地，同时6号线运营控制中心亦设置在停车场中。位于白云区环城高速公路外侧，金沙洲A1路延伸至浔峰岗尽端西侧约700米处、山前路以北的山谷内[25]。

初期计划的六号线西起浔峰岗，东至高塘石，于路线西端设浔峰岗停车场，路线东端设高塘石车辆段。[26]其后由于初期路线建造范围仅为浔峰岗至长湴，因此浔峰岗停车场亦设有试车线、列车卸载设备，以承担初期的车辆段功能。

随着六号线东延伸萝岗段日益明确，六号线二期将在黃埔區荔红路东侧设萝岗车辆段[27]。加之高塘石车辆段原位置的农地征用较为困难，因此将车辆段移到萝岗新城区域内，亦可加快征地的进程。[28]

L3型列车僅設置兩條6人座長椅的车厢內部

6号线的用車，是整个6号线工程里面最为扑朔迷离、峰回路转的部分。

按照国家发改委的批复，本线会采用4节编组的直线电机驱动的列车。不过直到2009年才有媒体開始质疑，采用4节编组的载客量有机会难以满足系统远期的客流需求[38][39]，地铁方面亦因此考虑更改5节编组的直线电机车辆，以及A型和B型列车的系统适应性研究，但最終仍然決定采用最初的4節編組设计。不过在此段时间内展开的二期部分，已按照6節編組B型车进行总体设计。

2008年4月，六号线的列车由北车长客股份中标，将购入108辆车厢，共27列列车。但後來广州地铁与北车长客，以及系统供应商庞巴迪的谈判破裂，亦因此废标。废标后则将六号线一期与二期工程的列车打包招标，列车数量比之前的27列为多，势必吸引更多的制造商参与竞标。最終6號線共51列列車由南车四方中標。

为弥补6号线只能使用四节编组列車而造成的運力缺陷，因此運營方決定在部分L3型列车的每两节车厢把6人座椅由4条调整为2条，以增加空间提升运力。但是随着6號線二期的開通，客流日漸增高，更令运营方需要购入增購列車以增加线路的運力。

6號線走線西段貫穿建築密集的老城區，為了避開建築物地基、下穿河涌或1號線、2號線等既有早期線路，首期部分車站需要跟隨走線埋於深達二十多米甚至最深三十幾米的地層。加上金沙洲的地質非常惡劣，即使多次改道或避開建築物地基及下穿河涌，仍然不適合建設全地下路線，容易構成安全風險，所以6號線在河沙站以北慢慢伸延到地面，隨即以高架橋的形式前往金沙洲並在島內設三座高架車站。

同时，由于线路设计和使用4節列车编组原因，首期大部分車站空間狹小。由於車站長度較短空間不足，部分車站只能設置一組（兩條一組或三、四條）扶梯及最少一條樓梯來往月台和站廳，埋深較大的車站更由於沒有足夠空間設置直接從站廳到月台的扶梯，而需要以多條較短的扶梯以迂迴的形式連接。而且老城區施工空間嚴重不足，以及儘量減少對路面交通造成影響，部分車站更只能以暗挖形式建造月台，導致月台候車空間比較狹窄侷促。不過二期路段沿線不屬於發展成熟地區，施工受到的限制比較少，因此二期的車站規模都比首期的車站更為寬敞。

6號線首期使用4節編組L型車運行（即與4号线一樣），並且土建方面沒有預留增加編組的條件，同時6號線二期的工程可行性報告（簡稱工可）中指出，首期將會有數個車站與區間的客流超過設計運力，預計4節編組列車將難以應付沿線巨大客流。當二期落實延伸至蘿崗後，初、近期都要和首期路段以4節編組列車貫通運行，工可中亦指出貫通後全線高峰斷面客流亦會超過設計運力，預計將大大加劇6號線運力不足的情況。

所以6號線二期計劃在遠期路線客流過大溢出時，進行路線拆解，為首期路線分流來自蘿崗的客流。設計時已在植物園站預留拆解延長條件，設計為雙島四線式車站，供拆解後在該站進行平行換乘。同時二期各站站台建設時已留足可以容納6節編組B型車的長度，並在隧道上方預留懸掛接觸網之空間，計劃二期拆解後改用B型車，以減少在車輛上的投資；但現有6號線的列車設計上也預留了可以改為任意數量編組的條件，因此也保留了拆解後二期繼續使用直線電機車輛的可能性，避免因為改變車型帶來的資源浪費。

不過現時6號線二期各站的站台佈置和屏蔽門已按照6節編組L型車長度進行設計和安裝，在其以外原可供6節編組B型車使用的站台空間已劃為洗手間及車站設備區；站台軌行區亦按照L型車的地台高度進行相應配置。因此若最終確定拆解後仍使用B型車，則需要對二期線路及各車站停運，進行大幅度的土建及設備改造，以適應6節編組B型車的需要。

拆解後6號線4節編組列車改為在一期線路中運行；而二期将会拆解为獨立運營的新線並使用6節編組列車運行，並需要從植物園延伸進入中心城區。但屆時蘿崗車輛段則會撥歸拆解後的新線使用，6號線則只能使用潯峰崗停車場，但該停車場收容能力過小，同時三面環山，沒有擴建條件，不能滿足6號線的客流需求。而且拆解線在植物園站無法折返，而内侧的6號線亦只能通过单渡线進行站前折返，不利于换乘，拆解后各自都必须延长以满足功能。故6號線本線亦需要在植物園站繼續往北延長，以尋找地方興建新車輛段；拆解線亦需要於植物園延伸進入中心城區，避免二期客流繼續湧入一期，達到分流的效果。

在2015年《廣州市新一輪城市軌道交通建設規劃方案》中，6號線二期將拆解為23號線，兩端分別延長至京溪南方醫院站以及官湖站；一期則計劃從植物園站北延至龍洞北站。但在2017年11月《广州市轨道交通线网规划修编》中，23號線則變更為一條完全新建的線路，不再由6號線二期拆解[40]。在2019年1月1日的新闻报道中，6号线二期（植物园至香雪段）的拆解線路變更為20號線，由植物园站向南延伸，經天河東路、獵德大道行走，已知途經石牌桥站、猎德站、猎德大道站、最终過江到达广州塔站；而新6號線北段亦繼續延長至廣州中學站。[41]

故綜合上述種種因素，路線拆解仍只是處於初步計劃階段，沒有實施時間表。