水沙連高速公路

中華民國國道; 國道六號
基本資料
別稱	水沙連高速公路、中橫高速公路; 埔霧高速公路
最近通車日	2016年9月28日
通車長度	37.6公里
東行
	霧峰系統交流道
	舊正交流道
	36.2k
	埔里端
西行
起點	霧峰系統交流道
終點	南投縣埔里鎮（台14線）
相關設施
交流道	8個
主要結點
	214霧峰系統
	路線圖 ;
	國・省・縣＆市・鄉＆區・專

水沙連高速公路，編號為中華民國國道6號[1]，是中臺灣一條服務廣域交通的橫向高速公路，整個路線分為先期的霧峰－埔里段，以及遠期的埔里－花蓮段，目前先期路段已全部通車。2009年9月，國道6號經南投縣政府透過評審與網友票選二階段辦理，結果以「水沙連」之名獲得最高票，於是南投縣政府提請交通部臺灣區國道高速公路局將國道6號命名為「水沙連高速公路」[2]。

路線行經盆地及丘陵地帶，只能沿著台14線附近的腹地興建，因此交流道大多與台14線連接，台14線亦是國道六號的替代道路。

沿革

國道6號西端終點—霧峰系統交流道

臺灣本島地形由北到南被中央山脈和雪山山脈分隔為東西兩大區域。東部區域地形封閉，開發程度遠比西部區域來的緩慢，為平衡本島東西部區域均衡發展，於1986年1月由臺灣省政府公路局開始辦理中橫高速公路可行性研究（埔里—花蓮），並於1990年3月完成可行性研究報告，1991年8月中華民國交通部發函指示將本計畫自埔里延伸至草屯，以銜接第二高速公路。1994年3月交通部召開「研商12項建設規劃中部橫貫公路會議」，指示由本局接續辦理第2階段可行性研究，第2階段可行性研究報告經陳報行政院1998年1月核定略以：本計畫分為兩段辦理，霧峰至埔里段為配合中部地區觀光與運輸需求，應儘速提前完工，請繼續辦理綜合規劃，陳報核准後再進行細部設計，並研究本路段獎勵民間參與之可行性；埔里至花蓮段因尚存地熱、斷層、岩爆、湧水等不確定因素，請繼續評估後另案陳報核定。因921大地震後，造成國姓、埔里及日月潭等地區各項民生、觀光產業一蹶不振，2002年行政院為加速地震災區重建，提振南投地區產業發展，乃將霧峰至埔里段計畫納入「挑戰2008：國家發展重點計畫」，2003年7月本路段建設計畫奉行政院核定，並訂名為國道6號南投段。

國道6號南投段於2009年3月21日全線通車，全段速限原為90km/h，2012年9月1日增加為100km/h。起點自國道三號霧峰系統交流道，終點為埔里端。

交流道

標誌	里程	名稱	順樁預告	逆樁預告	形式	通車日	銜接道路 →聯絡地區
國道六號路線設施里程一覽表
0	0.0	霧峰系統	高速公路起點	南投台中高速公路終點	Y型	2008年12月27日	福爾摩沙高速公路
3	3.0	舊正	霧峰草屯	草屯霧峰	鑽石型	2011年1月31日（西出東入）[3] 2016年9月28日（東出西入）[4]	中正路、中投公路[lower-alpha 1]、中118線 →霧峰區、草屯鎮、九九峰、象鼻坑
5	5.0	東草屯	草屯	草屯	喇叭型B	2008年12月27日	投5線⇒ 台14線 →草屯鎮、九九峰
6.7　東草屯地磅站　僅西向設置
6.7　東草屯休息站　規劃中，預計2022年完工[5]
17	17.0	國姓	國姓	國姓	喇叭型B	2009年10月22日	台14線[lower-alpha 2] →國姓鄉國姓、九份二山、惠蓀林場、泰雅渡假村
國姓一號隧道
國姓二號隧道
25	25.3	北山	北山	（僅東出西入）	雙C型	2013年11月21日	台14線 →國姓鄉北山坑、九份二山
埔里隧道
29	29.0	愛蘭	埔里魚池日月潭九族文化村	埔里魚池	喇叭型B	2008年3月27日	台14線 →埔里鎮埔里＆烏牛欄、魚池鄉、日月潭、九族文化村
34	34.0	埔里	國姓埔里	（僅東出西入）	半套鑽石型	2008年3月27日	台21線⇒ 台14線 →埔里鎮埔里＆牛眠山、國姓鄉、中台禪寺、惠蓀林場、泰雅渡假村
37	37.6	埔里端	霧社埔里市區高速公路終點	高速公路起點	直接式	2008年3月27日	台14線 →埔里鎮埔里＆大湳、仁愛鄉霧社、鯉魚潭、清境農場、奧萬大國家森林遊樂區

南投段工程簡介

遠眺烏溪旁興建中國道六號（2006年攝）。

國道六號南投段起於國道三號之霧峰系統交流道，往東沿烏溪、南港溪、眉溪河谷及山區而行經南投縣草屯鎮、國姓鄉後在埔里鎮與臺14線相交，全長37.6公里。隧道長4.2公里，佔全長11%；經過斷層帶路段以路堤方式建造以方便地震後快速修復，路堤長7公里，佔19%；橋梁26.4公里，佔70%。本條國道為第三代高速公路，融合環境、生態、景觀及符合交通需求之永續發展公路[1]。

規劃設計原則

南投路段工程使用新材料、新工法，亦運用生態工法：配合地方環境、人文意象與景觀特色以落實環境與生態保育的永續理念，在規劃設計時擬訂下列原則：

本路段設計以橋樑、隧道為主，力求土方平衡。開闢砂石車專用道，避免施工期間假日對台14線交通之干擾。
大跨徑橋梁跨越河谷，減低對河川的影響，「國姓高架橋」曾為臺灣最高橋墩，高達72公尺。
運用新工法、新材料，以節能減碳、達成永續發展。
石灼巷跨越橋是用輕質混凝土，使用水庫淤泥製作，減輕橋重讓橋墩縮減，減少水泥二氧化碳排放。
橋墩柱全面使用自充填混凝土，優點可以防止水泥乾硬後有蜂窩缺陷產生，加入爐石粉之廢棄材料以減少水泥用量。
設計鋼管斜撐橋，減少量體、增加通適性與景觀，橋墩不再是圓柱或正方形柱造型以增加美觀，也可以使高速公路整體縮小，融合於環境之中。
興建鋼便橋，減低施工對坡面的影響。施工完成後對公路旁環境破壞程度非常小。
於交流道設置生態池與生物廊道及排水邊溝設置生物逃生坡道，並訂定規範於施工期間保護稀有動物之生存環境。
PC板透明隔音牆加貼猛禽貼紙、以減少鳥類撞傷。

效益

藉由上述具體有效且對環境友善的作為，國道六號南投路段工程之混凝土容許添加爐石粉及橋墩柱均使用自充填混凝土，減少水泥用量達24萬公噸、減少二氧化碳排量約21萬公噸，通車後從台14改走國道六號更可以減少二氧化碳排放，路線與地域特性相融合，保留自然地貌。此路線不僅是南下車流藉國道3號快速通往日月潭的道路[lower-alpha 3]，也是國姓鄉民及埔里鎮民的聯外道路，大幅改善了兩地居民的聯外交通需求，縮短了前往國道三號的時間。

南投段通車時間

2008年
- 1月27日，愛蘭交流道至埔里端路段通車。
- 12月27日，霧峰系統交流道至東草屯交流道路段通車。
2009年
- 3月21日，東草屯交流道至愛蘭交流道路段通車。
- 10月22日，國姓交流道通車。
2011年
- 1月，新增的舊正交流道完工通車。
2013年
- 11月21日，新增的北山交流道在下午2點完工通車。
2016年
- 9月28日，舊正交流道東向出口通車。

行駛客運

2009年9月1日通車營運

臺中–埔里（經中投公路）：臺中客運、南投客運聯營車（6899），05:30~22:00約每15~30分鐘一班車；全航客運（6268），05:30~23:00約每15~30分鐘一班車。
臺中–埔里–日月潭（經高鐵臺中站）：南投客運高鐵快捷（6670），05:30~21:30約每30分鐘一班車。

通車之後營運

臺北─埔里─日月潭：國光客運（1832至埔里，1833經埔里至日月潭）（臺北-埔里路線部分行駛臺14線）。

遠期路段計畫

國道六號的遠期路段計畫現在是擱置中，規劃從埔里向東延伸到花蓮縣，在吉安鄉興建系統交流道，與花東高速公路相連接。依未來預定路線來看，沿途會興建數座隧道與橋樑，其中在穿越中央山脈需建造一座15.1公里的能高隧道，從能高山的山腹通過，因此在面對數千公尺厚的地層岩覆所帶來地熱、岩爆、湧水、地質破碎帶（包含斷層）、通風豎井的施作等工程問題，建設與養護成本高昂，再加上生態保育的爭議，使得遠期路段的工程暫時遭到擱置。[6][7]

2019年6月8日，2020年中華民國總統選舉中國國民黨候選人韓國瑜，於花蓮縣總統造勢大會，以此為政策口號，他表示：「當地花蓮的很多政治菁英很多意見領袖，拜託我們說國道6號很重要，希望我們能夠提出來，因為花蓮人迫切需要跟台中變共同生活圈，所以我提出來。至於工程問題跟預算問題，那是可以去探討的。」[8]。此議題一出引起社會一番討論，以及現任南投縣縣長林明溱表示過去擔任立法委員時也曾極力為地方爭取該項計畫，認為國道延伸至花蓮是好事，但他坦言，以當時工程技術，似乎難度不小[9]。至於台灣土木工程專家部分，則分為兩派，一派認為此規劃以台灣環境條件而言，永遠是一項不可能的任務；另一派則認為，雖然現階段尚有許多障礙需要克服，但工程技術上已並非完全不可能，政府或許可以參考國外類似案例和邀請更多世界級學者專家來評估未來的可行方向，並不需要太急著因為政治考量而否定這項民生重大議題。

2019年6月10日，資深媒體人黃暐瀚指出現任中華民國總統蔡英文於2016年上任後，也曾要求中華民國交通部須將該計畫列為遠程路段目標，足以證明當時蔡英文總統也曾對強化台灣東西交通便利有所重視，和韓國瑜現今的訴求並無二致[10][11]。隔日（2019年6月11日），蔡英文回應各方疑慮，表示並沒有在過去做過類似的承諾，且該計畫早在馬英九政府時期就因當時的工程技術並不可行而否決該項計畫[11]。

相似工程案例

興建國六延伸最大難題是岩爆及地熱，處於較高地應力地區的岩體，由於外界活動等因素導致其內部儲存的應變能突然釋放，圍岩塊體以猛烈的方式突然彈射出來的一種現象，對工程施工安全危害極大。

與能高隧道地理條件相似的是位於中國西藏山南市，正在興建的拉林鐵路巴玉隧道，位於藏南谷地桑加段（桑日至加查）下游段，隧道入口位於桑日縣平登，出口位於加查縣藏木。隧址區地面標高3260~5500公尺，高低差達2300公尺，為典型的高山峽谷地貌。

隧道全長13073公尺，最大埋深約2080公尺，隧道進出口無公路相通，交通困難。僅能單向由東向西前進挖掘（台灣能高隧道可雙向施工，西端以台14線往東，東端以台9線連絡吉安系統交流道往西建造螺旋高架橋連接）。

海拔在3400公尺以上，13037公尺正洞和8131公尺平導坑，岩爆占94%。由此，它也成為世界上首座高原上的重度岩爆隧道，其上方超2000公尺的岩體、超7500公尺的獨頭掘進也列入——世界高原鐵路隧道之最。

巴玉隧道岩爆發生的強度、頻率和形態多樣，單次最長持續時間達20餘小時，在世界隧道施工史上均屬罕見，堪稱隧道岩爆博物館。由於岩爆出現的時間、位置、強度等均難預測，不僅給施工人員心理上造成畏難情緒，其對機械設備的損壞、工序的影響，不僅加大了施工成本，更降低了施工效率。

自2015年7月11日開工後2年，正洞已開掘6246公尺。2017年11月發生6.9級地震，目前已復工。

註釋

須透過高架橋下側車道連結。
可連接縣道133號；也可連接市道136號，並前往太平區。
北上則可藉由國道3號竹山交流道、名間交流道前往。

參考資料

. 國道新建工程局歷史專頁-國道路網規劃及建設成果. 交通部高速公路局. 2018-02-11 [2019-06-14].
林明宏. . 《自由時報》. 2009-09-25 [2019-06-14].
. 國工局. 2011-01-28 [2011-01-29].
. [2016-11-07]. （原始内容存档于2016-11-07）.
國道6號將有休息站東草屯休息站2022年完工
. [2013-07-26]. （原始内容存档于2013-11-10）.
. 《更生日報》. 2016-06-06 [2016-06-06]. （原始内容存档于2016-06-10）.
. 《聯合報》. [2019-06-11]. （原始内容存档于2019-06-10）（中文（台灣）‎）.
. 《聯合報》. 2019-06-09 [2019-06-09]. （原始内容存档于2019-06-09）.
. 《中國時報》. 2019-06-10 [2019-06-11]. （原始内容存档于2019-06-10）.
. 《自由時報》. 2019-06-11 [2019-06-11]. （原始内容存档于2019-06-11）.

外部連結

OpenStreetMap上有關水沙連高速公路的地理

. 2008年10月4日 [2008-10-04]. （原始内容存档于2008-12-28）.

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[5] 須透過高架橋下側車道連結。

[7] 可連接縣道133號；也可連接市道136號，並前往太平區。

[8] 北上則可藉由國道3號竹山交流道、名間交流道前往。

[國道6號工程-1] . 國道新建工程局歷史專頁-國道路網規劃及建設成果. 交通部高速公路局. 2018-02-11 [2019-06-14].

[2] 林明宏. . 《自由時報》. 2009-09-25 [2019-06-14].

[3] . 國工局. 2011-01-28 [2011-01-29].

[4] . [2016-11-07]. （原始内容存档于2016-11-07）.

[6] 國道6號將有休息站東草屯休息站2022年完工

[9] . [2013-07-26]. （原始内容存档于2013-11-10）.

[10] . 《更生日報》. 2016-06-06 [2016-06-06]. （原始内容存档于2016-06-10）.

[11] . 《聯合報》. [2019-06-11]. （原始内容存档于2019-06-10）（中文（台灣）‎）.

[12] . 《聯合報》. 2019-06-09 [2019-06-09]. （原始内容存档于2019-06-09）.

[13] . 《中國時報》. 2019-06-10 [2019-06-11]. （原始内容存档于2019-06-10）.

[自由時報1-14] . 《自由時報》. 2019-06-11 [2019-06-11]. （原始内容存档于2019-06-11）.

隧道名稱	平均長度
國姓一號隧道	2,455公尺
國姓二號隧道	508公尺
埔里隧道	1,283公尺