筑波快線

筑波快線（日语： Tsukuba ekusupuresu */?，英語：，簡稱）是位於日本關東地方東部的鐵路線，為首都圈新都市鐵道的唯一營運路線，起於東京都千代田區的秋葉原站、訖於茨城縣筑波市的筑波站。鐵道要覽內登載的名稱為常磐新線（／ Jōban shinsen），此因該鐵路線原始規劃為「第二常磐線」而得名，但在旅客資訊上並不使用。

筑波快線
TX-3000系（守谷－柏附近，2020年4月23日攝）
日文原名
羅馬拼音
概覽
營運地區 日本東京都、千葉縣、茨城縣
起點站秋葉原站
終點站筑波站
路線代號TX
技術數據
路線長度58.3公里
最高速度130公里/小時
正線數目複線
車站數目20個
軌距1,067毫米
最小曲线半径200米
最大坡度35 ‰
電氣化方式直流電1500 V
（秋葉原－守谷）
交流電20,000 V、50 Hz
（守谷－筑波）
全部均為高架電纜
閉塞方式ATC方式
信號系統數碼傳送式CS-ATC、ATO
車輛基地筑波快線綜合基地
使用车辆參見#車輛
開通營運2005年8月24日
擁有者 首都圈新都市鐵道
營運者 首都圈新都市鐵道

路線資料
  • 管轄：首都圈新都市鐵道（第一種鐵道事業者[1]）
  • 路線名：常磐新線（通稱：筑波快線）[lower-alpha 1]
  • 路段：秋葉原－筑波 58.3公里[7][8][9]
  • 站數：20個[7][9]
  • 軌距：1067毫米[7][9]
  • 複線路段：全線
  • 電氣化路段：全線（秋葉原－守谷 直流電1,500 V，守谷－筑波 交流電50 Hz、20,000 V）
    • 中性區：守谷－未來平，車上切替式
  • 最大坡度：35‰[9]
  • 最小曲線半徑：200米[9]
  • 閉塞方式：車內信號閉塞式（ATC）
    • 採用前方預告、進路預告機能附1段制動制御數碼傳送式CS-ATC
    • ATO進行自動運行
  • 最高速度：130公里/小時[9]
  • 表定速度
    • 秋葉原－筑波 58.3公里，快速45分，表定速度77.7公里/小時，中途停車站數7個
    • 北千住－筑波 50.8公里，快速33分，表定速度92.3公里/小時，中途停車站數3個
    • 流山大鷹之森－筑波 31.8公里，快速19分，表定速度100.4公里/小時，中途停車站數1個
    • 守谷－筑波 20.6公里，快速11分，表定速度112.4公里/小時，中途停車站數0個
  • 車輛基地所在站：守谷站
  • 建設主體：獨立行政法人 鐵道建設、運輸施設整備支援機構（2003年10月1日起繼承日本鐵道建設公團業務）

簡介

筑波快線全線使用ATO自動運轉，以及一人運轉制度；另外，所有車站均裝設月台欄門。秋葉原至八潮之間，除了北千住一帶外，都建在地下；其餘路段則建造在高架橋或路塹上。由於全線採立體化興建，因此完全無平交道。

路線最高速度為130km/h，秋葉原至筑波的走行時間最快為45分鐘，利便兩地交通接駁，故此深受乘客歡迎，亦成為日本第三部門鐵道營運的佼佼者。營運一年內的載客量已達到3,469萬人次，平均一天150,700人次，高於預期的135,000人次。因此，第一年的營運收益已達到140億日圓，遠高於原先估計的90億日圓（在計算109億日圓的折舊後，實際的赤字為49億日圓）。直到2014年5月，每日載客量已達到337,200人次。

筑波快線的開業，搶奪了JR東日本常磐線與高速巴士「筑波號」的生意，兩線已因此需要減班。再加上關東鐵道常總線與筑波快線在時刻表上的配合，取手至守谷之間的乘客也轉到筑波快線，進一步大幅影響其他競爭對手的生存空間。另一方面，由於筑波快線也正在檢討將營運速度增至160km/h（如果成事，此將為新幹線、北越急行北北線與成田Sky Access之後，日本最快的客運鐵路服務），常磐線與「筑波號」的動向，也會成為為人注目的焦點。

車站列表
  • 普通列車停靠所有車站，因此省略。
範例
  • 停靠站 … ●：停靠、▲：平日早上上行停靠、｜：通過
  • ※：沒有定期券連絡運輸
電氣化方式 車站編號 中文站名 日文站名 英文站名 站間距離 累計距離 區間快速 通勤快速 快速 接續路線、備註 地面/地底 所在地
直流電 01 秋葉原 - 0.0 ● ● ● 東日本旅客鐵道： 山手線（JY03）、 京濱東北線（JK28）、 總武線（各站停車）（JB19）
東京地下鐵： 日比谷線（H-16）※
都營地下鐵： 新宿線（岩本町：S-08）（徒步連絡）		 地底路段 東京都 千代田區
02 新御徒町 1.6 1.6 ● ● ● 都營地下鐵： 大江戶線（E-10） 台東區
03 淺草 1.5 3.1 ● ● ●  
04 南千住 2.5 5.6 ● ● ● 東日本旅客鐵道： 常磐線（快速）（JJ04）
東京地下鐵： 日比谷線（H-21）※		 荒川區
05 北千住 1.9 7.5 ● ● ● 東日本旅客鐵道： 常磐線（快速）（JJ05）
東武鐵道： 伊勢崎線（東武晴空塔線）（TS-09）
東京地下鐵： 日比谷線（H-22）、 千代田線（C-18）		 地面路段 足立區
06 青井 3.1 10.6 ｜ ｜ ｜   地底路段
07 六町 1.4 12.0 ▲ ● ｜  
08 八潮 3.6 15.6 ● ● ｜ 可待避站 地面路段 埼玉縣 八潮市
09 三鄉中央 3.7 19.3 ● ｜ ｜   三鄉市
10 南流山 2.8 22.1 ● ● ● 東日本旅客鐵道： 武藏野線（JM16） 地底 千葉縣 流山市
11 流山中央公園 2.2 24.3 ｜ ｜ ｜   地面路段
12 流山大鷹之森 2.2 26.5 ● ● ● 東武鐵道： 野田線（東武都市公園線）（TD-22）
可待避站
13 柏之葉校園 3.5 30.0 ● ● ｜   柏市
14 柏田中 2.0 32.0 ｜ ｜ ｜  
15 守谷 5.7 37.7 ● ● ● 關東鐵道：常總線
可待避站		 茨城縣 守谷市
交流電 16 未來平 6.6 44.3 ● ｜ ｜   筑波未來市
17 綠野 4.3 48.6 ● ｜ ｜   筑波市
18 萬博紀念公園 3.2 51.8 ● ｜ ｜  
19 研究學園 3.8 55.6 ● ● ｜  
20 筑波 2.7 58.3 ● ● ●   地底

電化方式

筑波快線全線具有交流和直流區間，秋葉原站～守谷站之間採用直流電1,500V，中性區設於守谷站～未來平站之間，以北地區採用交流電20,000V/50Hz。

由於守谷站以南有不少隧道路段，全線使用交流電的話，基於交流電的設備較為複雜，隧道要造得較高，建築成本亦等同增加，且東京都市圈內的通勤鐵路受法規限制故均須使用直流電供電。但全線使用直流電會影響沿線位於茨城縣石岡市柿岡的氣象廳地磁觀測所進行地磁觀測，故此守谷站以北必須使用交流電。常磐線亦因為相同原因，取手站以北必須使用交流電；水戶線除了起點小山站以外，全線使用交流電（關東鐵道常總線也因為同樣的原因，全線並沒有電化）。這樣令筑波快線在通車時成為JR以外唯一同時有直流和交流路段的路線，直至2015年越後心跳鐵道日本海翡翠線（原北陸本線市振站－直江津站）通車為止。

要走畢秋葉原站～筑波站之間全線，必須採用交直兩用電聯車，而交直兩用電聯車的造價，比起直流專用電聯車為高，導致營運單位同時引入TX-1000系直流專用電聯車和TX-2000系交直流兩用電聯車，以減低買車的成本，而TX-1000系電車則限定只能在秋葉原站～守谷站之間行走。

交直、交交切換區段

守谷與未來平之間，設有交流電與直流電切換的區段。電聯車會在行走時進行切換。司機只需要在切換時按一下切換開關即可完成切換，其他操作則自動進行。

電聯車進行交直切換時，車內的照明（螢光燈）不會熄滅，這與以前的國鐵型交直流電聯車不同。電聯車的目的地與停車站顯示就會熄滅。另外，側壁（隔音壁）有交直切換區段的標記，可以判別交直切換區間的位置。

除此以外，綠野（）與萬博紀念公園之間，也設有一個交交切換區段（中性區）。這是因為TX的交流區間，由兩個變電所供電，中性區可以免除兩個交流區間的相位差問題。

運轉型態

TX是首都圈通勤電車中，首先以130km/h速度運轉的服務（新幹線與部分特急除外；另實際上，ATO會施加127km/h的速度限制）。由於TX的基建以及ATC設備，已經可以對應160km/h的營運速度，因此TX亦同時檢討未來160km/h運轉的可行性。

由於TX全線建造在高架橋、路塹或地下，全線不設平交道，再加上使用ATO自動運轉，以及一人運轉制度，所有車站均裝設月台欄門，司機從開車開始到停車的安全確認工作，也因此大幅簡化。由於具有地下路段，依法規在每列車的兩端設有緊急逃生門。

列車種別

列車種別分四類：快速、通勤快速、區間快速與普通。快速電車從秋葉原站到筑波站，需時45分鐘。

TX的車站時刻表，有提供通過電車的通過時間（東急與京急兩家業者也有提供），但這在東京臨近的鐵路系統中並不常見。

  • 快速（Rapid，紅色）
最快的種別。停車站包括：秋葉原至北千住的所有車站、南流山、流山大鷹之森、守谷與筑波。
  • 通勤快速（Commuter Rapid，橙色）
工作日的上下班時段運行的種別。停車站包括：秋葉原至北千住的所有車站、六町、八潮、南流山、流山大鷹之森、柏之葉學園、守谷與筑波。
  • 區間快速（Semi-Rapid，藍色）
介於快速與普通之間的種別。所謂「區間」，就是指部分地方的停車型態與快速不同（比快速多停車），但仍然比普通要快。停車站包括：秋葉原至北千住的所有車站、八潮、三鄉中央、南流山、流山大鷹之森、柏之葉學園、以及守谷至筑波的所有車站。
  • 普通（Local，灰色）
最慢的種別。停靠所有車站。

營運車輛
1,500伏特直流電專用，只行駛於秋葉原至守谷之間路段，由川崎重工兵庫工場承造，2005年開業時即投入服務。
1,500伏特直流電與20,000伏特交流電兩用，可行駛於全線，由日立製作所笠戶事業所承造，2005年開業時即投入服務。首批車外觀與TX-1000系大致相同，之後兩批增備車的外觀與內裝和第一批車有明顯差異。
1,500伏特直流電與20,000伏特交流電兩用，可行駛於全線，由日立製作所笠戶事業所承造，為開業後首款新型號車輛。已於2020年3月投入服務。[10]

註解
  1. 関東運輸局鉄道部の完成検査時プレスリリース[2]による。都市計画法による都市施設（都市高速鉄道）名称も、各都市計画区域ともに「常磐新線」として都市計画決定されている。運輸審議会からの答申があった旨を伝える国土交通省の通知[3]では「つくばエクスプレス線」が用いられているが、運輸審議会の答申[4]自体には路線名は含まれていない。開業後の官報告示では、「外国人観光客の来訪地域の整備等の促進による国際観光の振興に関する法律」関連告示[5]で「常磐新線」が用いられる一方、首都圏整備法関連告示では開業以前の「つくばエクスプレス（常磐新線）」という併記から「つくばエクスプレス」のみに改められている。正式名称変更の難しさについては鉄道ピクトリアル2007年2月号の105頁で言及されており、鉄道・運輸機構の財務諸表[6]では「常磐新線」が用いられている。また、『鉄道要覧』平成18年度版でも「常磐新線」である。

參考資料
  1. 都市高速鉄道研究会 編 2007, p. 18.
  2. (PDF) (新闻稿). 関東運輸局鉄道部. 2005-07-22 [2013-12-17]. （原始内容 (PDF)存档于2006-07-18）.
  3. . 国土交通省. 2005-04-19 [2013-12-17].
  4. 運輸審議会. (PDF). 国土交通省. 2005-04-19 [2013-12-17].
  5. (PDF). 公共交通機関における外国語等による情報提供促進措置ガイドライン　〜外国人がひとり歩きできる公共交通の実現に向けて〜. 運輸政策研究機構. [2013-12-17]. （原始内容 (PDF)存档于2016-03-04）.
  6. (PDF). 鉄道建設・運輸施設整備支援機構. [2013-12-17]. （原始内容 (PDF)存档于2016-08-27）.
  7. 『歴史でめぐる鉄道全路線 公営鉄道・私鉄』21号 3頁
  8. 都市高速鉄道研究会 編 2007, p. 26.
  9. . 首都圏新都市鉄道. [2016-05-02].
  10. (新闻稿). 首都圏新都市鉄道株式会社. 2018-06-07 [2019-09-04]. （原始内容存档于2018-06-10） （日语）.

外部連結
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