中央新幹線

未來將成為中央新幹線一部分的山梨實驗線

中央新幹線是在《全國新幹線鐵道整備法》（簡稱《全幹法》）通過後的1973年，依據該法而確立了基本規畫[6][14]。本線在草創階段時，即受到時任經濟產業大臣兼首相競選人田中角榮和其著作《日本列島改造論》的支持[15]^:p119[16]。1970年代的日本已經著手發展磁浮列車，且於宮崎縣鋪設了一條實驗線；但日本國鐵後來的財務惡化，一度令日本的磁浮鐵路計畫叫停[15]^:p39。

1987年日本國鐵解散後，其在日本中部的鐵路業務、及東京大阪之間的高鐵線——東海道新幹線均移交給新組的JR東海公司。1990年，日本政府對JR東海重展磁浮鐵路的相關研究下達了許可令[15]^:p39，使之於2月起開始調查中央新幹線沿線的地形和地質環境；同年6月，JR東海向運輸省提出了在中央新幹線的山梨縣路段上建造新磁浮實驗線的請求，並得到了核可[17]。山梨實驗線建於1997年[6]，1990年代內數次在試車時突破世界鐵路車速紀錄，分別是1997年12月的每小時550公里、1999年4月的每小時552公里，以及在2000年代的2003年12月每小時581公里[18]、2015年4月16日每小時590公里[19]、以及同年4月21日每小時603公里的最高速度[20]。

2008年10月，JR東海將1990年代所進行的地形暨地質探勘結果製成報告書，上繳給國土交通大臣金子一義。同年12月，JR東海開始遵照金子的指示、調查了另外四項中央新幹線的相關項目，並於2009年12月時將完成的報告書送交給國交省[17]。2010年2月24日，國交大臣前原誠司就JR東海提出的整備計畫、營運與建設等問題，徵詢運輸政策審議會（運政審），該會在受理諮詢時，也對於長野縣路段的選線問題（3個方案）進行了方案比較[21]，並於10月20日時選定了穿越南阿爾卑斯山脈的直線方案[22]。

2011年5月27日，國交大臣大畠章宏正式指定JR東海為中央新幹線的營運兼建設業者，並核准了中央新幹線的整備計畫[17]，當時估計的全線造價為9兆日圓[23]，JR東海公司也宣布了2027年開通東京－名古屋段、2037年開通大阪延伸段的目標[24]。2013年9月11日，時任JR東海社長山田佳臣表示其公司計畫配合2020年東京奧運，在當年先行開放山梨縣內的車站，讓訪日外賓搭乘、體驗[25][26]。

2014年8月26日，JR東海依據《全幹法》，向國土交通省提出了中央新幹線的興建許可請求[5]。10月17日，國土交通大臣太田昭宏正式批准JR東海建造中央新幹線的東京－名古屋段；太田還在記者會中強調該建設的重要性，稱其「讓三大城市圈的人員流動發生劇烈變化，並給國民生活和經濟活動帶來巨大影響」[9]。12月17日，中央新幹線建設專案正式破土動工，並在名古屋站舉辦了安全祈願儀式[10]。

中央新幹線東起東京的品川站，向西行經神奈川縣、山梨縣、長野縣和岐阜縣，到達名古屋，途中分別在神奈川的相模原市、山梨的甲府市、長野的飯田市與岐阜的中津川市设站[12]。東京至名古屋的路段約286公里，為了減少噪音和解决用地問題，此段86%的路軌位於地下，地上路段僅40公里，並在東名阪等三大都市圈的路段使用大深度地下的方式貫通。兩大端點站也都深入地下，東京端的品川站深達地下40公尺，長寬各約為1,000公尺及60公尺，名古屋站則深約30公尺[27]。

車站

站名	換乘路線	所在地	位置
品川站[3]	JR東海： 東海道新幹線 JR東日本： 東海道線 京濱東北線 山手線 橫須賀線 京急： 京急本線	東京都港區港南[3]	35°37′50″N 139°44′28.9″E
橋本站（暫稱）[3]	JR東日本： 橫濱線、相模線 京王電鐵： 相模原線	神奈川縣相模原市 綠區橋本[3]	35°35′35.3″N 139°20′42.2″E
新甲府站（暫稱）[3]	JR東海:身延線(中央新幹線通車洪小井川站會移至本站)	山梨縣甲府市 大津町字入田[3] (小井川站附近)	35°36′19″N 138°33′41.6″E
新飯田站（暫稱）[3]	JR東海:飯田線	長野縣飯田市 上郷飯沼[3](元善光寺站附近)	35°31′36″N 137°51′9.1″E
中津川惠那站（暫稱）[3]	JR東海：CF 中央本線(中央新幹線通車後美乃阪本站會移至本站)	岐阜縣中津川市 千旦林字坂本[3] （美乃坂本站附近）	35°28′47.2″N 137°26′51″E
名古屋站[3]	JR東海： 東海道新幹線、CA 東海道本線、CF 中央本線、CJ 關西本線 名古屋臨海高速鐵道：西名古屋港線 名古屋市營地下鐵： 東山線、 櫻通線 名古屋鐵道：NH名古屋本線 近畿日本鐵道：E名古屋線	愛知縣名古屋市 中村區名駅[3]	35°10′19.7″N 136°52′52.2″E
三重縣站（暫稱）		三重縣 龜山市	34°51′01.1″N 136°27′01.6″E
奈良縣站（暫稱）		奈良縣	34°42′38.5″N 135°48′37.6″E
新大阪站	JR東海： 東海道新幹線 JR西日本：山陽新幹線、A 東海道本線（JR-A46） 大阪市高速電氣軌道： 御堂筋線（M13）	大阪府大阪市 淀川區	34°44′02.6″N 135°30′06.5″E

選線爭議

中央新幹線長野段三方案比較圖

中央新幹線在東京至名古屋中間、山梨實驗線以西的路段需要通過日本阿爾卑斯山脈地區。然而JR東海無法就選線問題與該路段所屬的地方政府——長野縣獲得共識。在JR東海於2009年12月送交國土交通省的調查報告書中，總共列出了3條線路，分別為JR東海方面自己倡議的、直接貫穿赤石山脈（南阿爾卑斯）的「C路線」（），另外兩條則是長野縣府以促進縣內經濟為由而提出的北彎方案[21]，其中的「A路線」行經木曾谷和木曾福島，「B路線」行經伊那谷及飯田[28]。伊那谷的B路線拉的最長，使東京至名古屋的軌道距離增為346公里、車程47分鐘、要價5.74兆日圓；A路線的數據則為334公里、46分鐘及5.63兆日圓，均超過JR東海提出的C路線[29]。2010年10月20日，運政審正式宣布JR東海的C方案勝出，並表示該方案的成本效益為1.51，而行經伊那谷的B方案僅為1.21[22]。

方案	走線	長度 （公里）	造價 （日圓）	行駛時間 （東京－名古屋）
A路線	木曾谷	334	5.63兆	46分鐘
B路線	伊那谷（經伊那、飯田）	346	5.74兆	47分鐘
C路線	南阿爾卑斯（赤石山脈）	286	5.10兆	40分鐘

名古屋至大阪之間的中央新幹線也在選線上遭遇過爭議。原始規劃中的該線是預定通過尚無新幹線的奈良並設置車站，但已有東海道新幹線服務的京都亦將磁浮高鐵視為攸關地方觀光振興的重點建設。2012年初，京都的政商界一起向日本中央政府和JR東海爭取改線，京都府及京都市市府亦於同年2月上呈一份報告書給中央，內文指出京都在觀光客數量及主辦展覽次數上均高於奈良[30]，JR東海於兩週後強調進一步的規劃仍將遵照原有構思，還表示中央新幹線無法同時在京都和奈良設站。2013年11月，奈良縣知事荒井正吾宣布他已從太田國交大臣方面獲得證實，確認國交省打算選擇奈良設站，而未採納京都府市兩方的改線要求[31]。

用於中央新幹線的L0系高速列車

中央新幹線採用的列車為L0系高速列車，是由山梨實驗線上測試的MLX01型磁浮列車衍生而來，其型號中的「L」和「0」分別取自「線性馬達」（）和「零排放」[32]。該款列車利用超導體和冷卻系統提供磁力[18]，與路軌的線圈所形成的磁場產生相斥，使車體懸浮於軌道之上10公分處，因而可以超高速運行[12]，並由於兩個磁場的作用力達到平衡、而使高度維持固定[18]。除此之外，L0系列車的首、末節車廂具有15公尺長的車鼻、可進一步地縮小空氣阻力[32]。

中央新幹線在設計上，一部分的用途是於天災造成東海道新幹線損害時，充當替代用的運輸管道[33]，並以早期地震警報系統、混凝土製防雨和防雪構造物來強化抗災能力[34]。此外，中央新幹線在建造時，預計會因為隧道挖掘而使產生的廢土達到5,680萬立方公尺[35]，若計入挖出的岩石和泥沙，則可達到6,234萬立方公尺。在南阿爾卑斯山地區，25公里長的中央新幹線隧道就預計會產生950萬立方公尺的廢土[33]。

另一方面，中央新幹線也存在有耗電問題，因為磁浮鐵路所需的電力為東海道新幹線的3倍。在尖峰時段，中央新幹線全線所需電量有27萬千瓦[35]，而其最高行車速度為一般新幹線列車的1.7倍。以每趟列車的營運用電量而言，中央新幹線的數據約3.5萬千瓦·时，超越東海道新幹線各班列車所需的1萬千瓦·时[33]。JR東海前社長山田曾表示用電問題將會透過技術革新而逐步獲得解決[33]。

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• 東海道新幹線
• JR磁浮
• L0系高速列車
• 磁浮實驗線
• 上海磁浮示範運營線

• （日語）. JR東海. [2014-10-19]. （原始内容存档于2014-07-01）.