澳門輕軌

1887年，澳葡政府曾向當時的清朝政府提出，興建澳門至廣州的鐵路計劃，但受到當時的經濟及政治環境影響而未能成事。

1902年，澳葡政府再次向清政府提出，築建由澳門至廣州的鐵路，藉以振興澳門與華的商務關係，9月份，中葡雙方商議成立中葡鐵路公司，共同建造廣澳鐵路。10月15日，清外務部复葡國使臣一份照會，申明“許在大西洋國地方（指澳門）欲設之中葡鐵路公司，安造由澳門至廣東省城之鐵路，但所有一切辦法，須另行議立合同辦理”，同意葡修築從澳門經中山到廣州的鐵路，全長120公里。

1904年11月11日，清朝政府與葡萄牙在上海簽訂了《廣澳鐵路合同》。合同共有31個條款，約3300多字，內容主要涉及鐵路所有權、管理體制、鐵路用地徵購辦法、人力僱傭與管理、貨運徵稅、鐵路運價、利潤分成、鐵路的使用與安全保護、郵政運載等等。當中規定由中葡兩國商人集股合建，兩國商人各佔一半股份，建成通車起滿50年，即歸還中國所有。[9]

1905年1月20日，清朝鐵路大臣盛宣懷終於與葡萄牙國就廣澳鐵路議訂了《中葡商辦廣澳鐵路合同條款》，並上奏光緒帝及慈禧太后。可惜在兩國繼續商議合作建造鐵路期間，因葡萄牙局勢動盪而擱置，葡萄牙政府自願註銷原訂合同，加上辛亥革命爆發，廣澳鐵路的修建便告夭折，但葡萄牙其後仍希望能在澳門建成鐵路。[10]

1922年，澳葡的港口填海工程規劃中，並預計了鐵路的接駁路段，利用鐵路把港口連接起來，以有助貨品在陸上的運送，路軌行走線分為兩條︰

• 內港/沙梨頭、提督馬路、黑沙環、馬交石、圓台仔、外港、西灣、IILHA DA RADA(澳氹水道之間新人工島)、氹仔市區，到達氹仔兩個碼頭。
• 關閘、黑沙環、馬交石、圓台仔、外港、西灣、IILHA DA RADA(澳氹水道之間新人工島)、氹仔市區，到達氹仔兩個新碼頭。

後來填海工程受政治、規劃和資金等各種因素不斷修改，直到1930年代，筷子基、黑沙環和新口岸的填海工程才竣工。然而，當時澳葡政府因政治和戰爭等因素，新碼頭沒有落成，同時亦沒有對新填海土地進行發展，使地塊淪為農田地，鐵路規劃方案亦因而取消。[11]

1990年，澳葡政府計劃在九九年主權移交前改善澳門的基建設施，其中包括研究興建單軌鐵路的可行性[12]。顧問報告提議興建兩條路線，以外港碼頭為總站，分別來往人口稠密的黑沙環至關閘和葡京酒店至南灣，日後可延伸網絡至氹仔[13]。工程造價約15億澳門幣，令新華社澳門分社社長郭東坡警告葡方須考慮財政問題，工務政務司韋高信（Luis Vasconcelos）則反斥中方不理解計劃細節[14]，但單軌方案最終被新任澳督韋奇立否決。

2001年，時任澳門行政長官何厚鏵發表的《2002年財政年度施政報告》中提出為解決城市交通問題，政府將會引入全新集體運輸系統。隨後，於2002年，政府委託香港地鐵有限公司為澳門軌道運輸系統進行研究。2003年2月，香港的地鐵公司完成了首份顧問研究報告，建議使用架空輕軌系統，但方案的成本效益備受質疑，未以居民為主要服務對象亦備受批評。2005年2月，香港的地鐵公司完成第二份顧問研究報告，改為建議使用地下捷運系統，並訂定了初步選線方案，但研究報告被指存在造價過高等多種問題。

2006年10月，澳門特區政府自行發表《軌道捷運系統深化研究》方案，被指存在站點設置過密以及未能照顧舊城區等問題。2007年7月13日，澳門特區政府再發表《軌道捷運系統優化方案》，方案指出澳門政府計劃於2008年動工興建輕軌，對深化方案進行了一些修訂。

2007年10月12日，運輸工務司司長劉仕堯正式宣佈興建輕軌首期路線。系統使用優化方案，並未作進一步更動。政府將於2007年底邀請國際顧問公司草擬標書，2008年公開招標，並原定於2008年下半年正式動工，但因有投標公司提出上訴，運輸工務司轄下的運輸基建辦公室用了4個月時間去處理，因此工程曾押後至2009、2010或2011年，後因輕軌路線一改再改，而且需時處理工程投標的上訴程序，因此延至2012年2月21日才能正式動工。政府並同時承諾於首期工程動工後，隨即進行第二期方案的規劃，並提出可行性方案諮詢公眾。[15]

2019年10月1日，成立於2007年11月的運輸基建辦公室正式撤銷，並由全公共資本公司“澳門輕軌股份有限公司”取代。為配合氹仔線的開通，特區政府與澳門輕軌公司簽署為期十年的“輕軌系統運營、經營及維護的批給之公證合同”。另外，港鐵（澳門）公司則負責輕軌氹仔線的營運及維修服務。

澳門政府因應預料每年將會突破2,000萬人次遊客到訪澳門，加上近年來有新落成的酒店及賭場，同時認為澳門巴士、的士及相關交通網絡難以應付此等增長。因此需要興建新的集體運輸系統，以紓緩交通擠塞問題及改善環境污染問題。

輕軌服務時間為早上6時至晚上12時。由於早已與三菱公司購買閘機，在通車時未能與其他電子貨幣兼容，只能用輕軌通（輕軌系統專用智能卡）或現金購買車票，並使用車票出入閘。暫時不能直接用手提電話掃描條碼或澳門通付款。兼容問題需待日後輕軌公司再作研究。[16]

• 2013年4月20日，工務局城市規劃廳長劉榕表示，為配合廣珠城軌拱北站已通車，當局正研究輕軌第一期由關閘站延伸至青洲站[17]，作為澳門半島第2個通往珠海的關口。
• 2013年12月23日，交諮會委員鄭煜建議，除爭取輕軌氹仔客運碼頭至海洋花園段首先通車外，亦建議盡早研究將輕軌延伸至石排灣公屋群甚至路環[18]，發揮輕軌氹仔段的最大效用，解決石排灣公屋群住戶的出行需求。
• 2014年1月18日，在石排灣線可行性研究公衆座談會上，居民除關注能否延伸路環外，更有市民希望進一步延伸至黑沙海灘[19][20]，方便居民、旅客出行，運建辦技術顧問林瑞海表示會綜合分析意見，按實際情況考慮延伸路環、黑沙的需要。
• 2018年1月5日，運建辦提出全新輕軌路線（東線），由關閘經新城A區到達氹仔北安碼頭，並於短期內展開研究，澳門半島線則仍未有動工時間表。[21][22]
• 2019年8月25日，澳門特首候任人賀一誠在候任人記者會上作出承諾，在五年任期內必然完成輕軌媽閣線工程。他稱，截至媽閣站完工，預計整個輕軌使用155億，當中媽閣站使用了45億、設備36億、維修站26億。在餘下的48億中，攤分計算每公里路軌開支約5億，換言之興建東線不需增加大量設備，即使再要延長線段也不需要支出很多費用。他又稱，現屆政府只研究了東線，故要就現任政府方案作研究，不會排除其他方案。 [23]
• 2020年4月21日，澳門行政長官賀一誠發表2020年財政年度施政報告，在報告中提出輕軌石排灣線於2020年內動工，延伸橫琴線今年內完成設計，澳氹東線於今年內展開公眾咨詢並計劃全線以地下鐵形式興建來節省地面空間。[24]

• 2002年，澳門政府委託香港的地鐵有限公司（現香港鐵路有限公司）為澳門的城道交通系統進行研究。2003年2月19日，澳門立法會第一常設委員會會議介紹了《澳門架空捷運系統――初期可行性研究》報告。[25]報告建議的系統採用架空輕軌方案，首期系統總造價約為27至30億澳門元，採用公私合營投資方式。但報告發表後，坊間意見不一，其後同年4月15日，時任運輸工務司司長歐文龍以鄰近地區以至全球經濟出現不明朗因素為理由[26]，決定暫緩輕軌的建設計劃。[27]
• 2005年2月，地鐵公司完成第二份名為《澳門軌道捷運系統可行性研究》的顧問研究報告，並訂定了初步選線方案。系統捨棄高架捷運方案，採用地底及架空結合方案，以免影響澳門歷史城區的世界文化遺產景觀。報告其後因造價太高及路線分佈等問題而告吹。
• 2006年10月23日，澳門政府根據地鐵公司的顧問研究報告以及公眾諮詢的意見，發表《軌道捷運系統深化研究》方案。同時澳門政府就《軌道捷運系統深化研究》全面諮詢公眾意見，其後因站點設置等問題而再次於2007年發表第四份興建方案。
• 2007年7月13日，澳門政府公布《軌道捷運系統優化方案》，內容與《軌道捷運系統深化研究》相似。方案指出工程由香港的地鐵有限公司以及國際機構合組的公司共同興建，冀望於2011年落成首階段工程及啟用。
• 2008年10月23日，運輸基建辦公室表示，由於有投標公司提出上訴，原定2008年下半年動工的首期工程延至2009年展開，並期望不遲於2013年通車。
• 2009年10月17日，運輸基建辦公室公佈《軌道系統第一期2009興建方案》，落實興建澳門輕軌。
• 2010年12月30日，運輸基建辦公室公佈“澳門輕軌系統第一期行車物料及系統”採購國際公開招標的甄審結果，三菱重工有限公司（Mitsubishi Heavy Industries, Ltd.）擊敗其餘兩競爭對手，以四十六億八千八百萬澳門元中標。[28]
• 2011年3月3日，日本三菱重工業公司和伊藤忠商事公司以480億日元獲得澳門輕軌系統的設備訂單，订单包括了110节车厢、通讯系统及自动检票机等整套设备。[29]
• 2011年10月13日，運輸基建辦公室公佈，經市民票選，「濱海巡航」成澳門輕軌列車車款。[30]
• 2013年4月20日，工務局城市規劃廳長劉榕表示，為配合廣珠城軌拱北站已通車，當局正研究輕軌第一期由關閘站延伸至青洲站[17]，作為澳門半島第2個通往珠海的關口。
• 2013年8月7日，輕軌列車開始進入生產階段。[31]
• 2013年11月12日，行政長官崔世安在宣讀2014年財政年度施政報告時證實輕軌新口岸段行走內街的爭議終有解決條件，新口岸輕軌路線將調整，將走綫貫穿內街倫敦街改為環繞外圍孫逸仙大馬路[32]，已獲中央政府批准，在維持新城填海面積不變的前提下，微調部分填海範圍，適當增加孫逸仙大馬路一帶土地面積，以作輕軌外圍走線結合外環行車道的調整，年底將確定新口岸最終走綫，澳門段最快2014或2015年動工，因澳門段工程比氹仔段已延遲達2至3年，通車日期亦因此需延至2018或2019年。
• 2014年6月3日，澳門輕軌第一期澳門南段已經定線，新口岸段由最初經倫敦街、在宋玉生廣場設站、然後經波爾圖街轉入城市日大馬路。現在改為經過金蓮花站後一直沿孫逸仙大馬路，然後再轉入城市日大馬路，中途在新增填海的地方設立科學館站，全部以高架的方式行走。[33]
• 2016年3月，運輸基建辦公室官方網站刪去澳門輕軌第一期澳門北段路線，僅剩下「關閘」一站及一段沿海走向的灰色線段。
• 2018年1月6日，運輸基建辦公室主任何蔣祺在立法會口質大會回應時提到，因應澳門關閘到離島的人流需要，根據顧問公司建議，短期內會研究東線，連接關閘、A區及氹仔北安客運碼頭，全長七點八公里。[34]
• 2018年3月23日，運輸工務司司長羅立文在立法會大會回應時表示，建設輕軌順序一直是：一、先完成氹仔線及輕軌車廠，預計一九年底開展營運；二、氹仔線接駁至媽閣站；三、氹仔線接駁至石排灣。倘今屆政府尚有時間，政府會開展輕軌東線工程。至於澳門線則排最後做。輕軌東線覆蓋北安碼頭、新城A區、港珠澳大橋等區域，東線施工毋須像澳門線般周街掘路，故東線先做，澳門線排次。[35]
• 2018年4月11日，為配合輕軌氹仔線於2019年開通運營，政府委託港鐵公司提供“協助澳門輕軌系統氹仔線的營運及維護服務”，為期80個月。服務範圍涵蓋氹仔線的通車前測試及啟用系統、組成運營團隊和開展職前培訓；亦負責首五年營運，以及列車、信號系統及基建設施的維修保養。[36]
• 2019年8月21日，由港鐵旗下全資附屬公司營運的澳門輕軌系統邀請傳媒試坐輕軌列車。每輛列車共有兩節車廂，並以全自動方式駕駛。運輸基建辦公室主任何蔣祺稱，輕軌通車日期需要配合成立公司的工作，包括商業登記註冊、成立董事會等，會盡力於澳門回歸紀念日、即12月20日前通車。他又稱，暫時未能配合市場上其他電子貨幣支付方式；在輕軌的營運初期，乘客可透過購買單程車票或輕軌儲值卡，用作支付入閘車票。至於其他輕軌線的工程，他稱現時已完成部分前期工程，不過由於將成立輕軌公司，故有關工程將會暫緩。[37]
• 2019年12月10日，澳門輕軌正式通車，首班車於下午3時33分開出。[38]
• 2019年12月18日13:00至20日期间，澳門輕軌氹仔線暫停客運服務，以配合中共中央總書記習近平視察澳門特別行政區的特別安保工作安排，於12月21日恢復正常。[39][40]
• 2020年2月3日起，因新型冠状病毒疫情影響，氹仔線班距，改為星期一至四10-15分鐘。星期五至日及公眾假期，班距8-15分鐘。[41]
• 2020年2月10日起，因新型冠状病毒疫情影響，氹仔線班距，調整為13分鐘。同時末班車發車時間，更改為每天23:15。[42]

目前唯一營運的氹仔線

澳門輕軌目前只有氹仔線營運，採用雙向行車軌道，呈東西走向，總長9.3公里，設11站。

於東亞運大馬路設海洋站，經東亞運街、盧伯德圓形地，在柯維納馬路設馬會站，經運動場圓形地右轉至運動場道設運動場站，及後至望德聖母灣大馬路設排角站，右轉新城大馬路上設路氹西站，直行左轉至蓮花路設蓮花口岸站，再直行左轉至體育館大馬路近網球路設東亞運站、近新濠天地設路氹東站，右轉入霍英東博士大馬路後左轉出機場大馬路設科大站，再沿機場大馬路、飛機場圓形地、偉龍馬路行駛，於澳門國際機場設機場站，最後直行往左轉，近北安圓形地設氹仔碼頭站。

輕軌第一期工程只會建設一條路線，運輸基建辦公室於2009年10月17日提出《澳門輕軌系統第一期2009興建方案》。方案提出的路線總長度為21公里，包括2.1公里隧道段。車站數目21個。媽閣站、西灣站是地底車站；南灣站及海洋站是地面車站；其餘車站是高架車站。配電站總數為4個。列車調度區位於友誼大馬路及友誼大橋之間的直線段，作為澳門半島日常列車調度及停泊緊急事故列車。

路線為雙向行車軌道，設21站。 澳門段由關閘起，經馬場北大馬路進入黑沙環區的核心範圍，經由友誼大馬路離開黑沙環區，沿着海港前地至外港碼頭後設站，再接回友誼大馬路後至金蓮花廣場，然後進入孫逸仙大馬路、新填海B區設科學館站，經城市日大馬路往藝園站，再順着亞馬喇圓形地進入南灣站，穿入地下隧道在何鴻燊博士大馬路設西灣站，再繞西灣湖景大馬路至媽閣站後進入西灣大橋。

氹仔段自出西灣大橋後設海洋站，在柯維納馬路上設馬會站，右轉至運動場道設運動場站，在望德聖母灣大馬路鏡湖醫院氹仔醫療中心前設排角站，右轉入新城大馬路上設路氹西站，直行左轉至蓮花路設蓮花口岸站，直行左轉至體育館大馬路近網球路設東亞運站，直行至新濠天地設路氹東站，右轉入霍英東博士大馬路後左轉出機場大馬路，在澳門科技大學室內運動場對開設科大站，再沿機場大馬路、飛機場圓形地、偉龍馬路行駛，於澳門國際機場設機場站，最後直行往左拐近北安圓形地設氹仔碼頭站。

其中，第一期新口岸段走線引起極大爭議。

輕軌第二期工程為一條穿梭澳門半島西北區、內港區的路線，總長度約5公里，沿澳門半島西部往來關閘及媽閣。雙向行車軌道。本路線通車後，實現澳門半島內的輕軌環狀線[47]。

走線

第二期由關閘站起，過渡至地底後沿白朗古將軍大馬路南行，經林茂海邊大馬路抵達內港，再繼續南行至媽閣站，沿途設七車站[48]。

輕軌石排灣線工程為一條連接路氹邊檢大樓、離島醫療綜合體及石排灣公屋群的路線，總長度約1.6公里，以架空設計，設3個車站，雙向行車軌道[49]。

走線

以蓮花口岸站作起點，至路氹連貫公路後於離島醫院西面設離島醫院站，後前往位於石排灣馬路的石排灣終點站，預留延伸至路環的需要。
在2020年工程招標中，當局更改該路線的設計以離島醫院西面的離島醫院站作起點，後前往位於石排灣馬路的石排灣終點站，預留延伸至路環的需要。並安排於離島醫院站與氹仔線進行通道轉乘。[50]

延伸橫琴線工程為一條連接路氹邊檢大樓及橫琴口岸的路線，總長度約1828米，設2個車站，雙向行車軌道。[51]

走線

路線為雙向行車軌道，設3站。由澳門蓮花口岸站高架軌道起，進入地底河底隧道穿過澳門及橫琴之間的十字門水道，到達橫琴後以地底建設，設蓮花大橋站及橫琴口岸站。
乘客從橫琴口岸站站台層下車後，往上一層到位於橫琴口岸內的站廳層進行通關程序，再下一層到橫琴站站台層轉乘廣珠城際軌道延長線往拱北至廣州，從而實現兩個不同軌道系統之間的無縫對接。
在2020年年度財政施政報告中，走線改為設2站，分別設位於路氹城的蓮花口岸站和位於橫琴島的橫琴口岸站，到達橫琴後維持以地底方式建設。[52]

為配合澳門的未來的發展，以及未來有不同大型的基建。澳門輕軌系統將建設數條支線來連接一些新發展區：

• 港珠澳大橋線：連接外港碼頭至港珠澳大橋的珠澳人工島上澳門口岸。[48]
• 澳氹東線：按照規劃，澳門新城填海區的A區及E區的地底將會興建輕軌與輕軌第一期連接。[48]
• 氹仔北線︰遠期規劃，連接氹仔碼頭至海洋站，經澳門新城填海區的C區及D區。
• 路環線：石排灣線各方案均有預留此線，但具體走線未定。目前政府正聽取路環居民對走線之建議，原訂2014年內可以公佈走線的落實方案，唯至今未公佈。[53][54]

廉政公署和審計署於2012年9月6日分別發佈《關於輕軌路線行經澳門倫敦街及波爾圖街投訴的調查報告》及《輕軌系統第二階段專項審計報告》。廉署報告指出輕軌途經內街（倫敦街／波爾圖街）欠缺合理數據，認為主管部門在審議及決定澳門輕軌路段的設計和選定過程中，欠缺公佈全面技術數據及技術準則，廉署舉例指，主管部門在輕軌開始招標及施工前，仍諮詢消防局可否採用有軌列車及鐵路客運體系防火準則，令人質疑輕軌是以何準則設計。報告同時提出多個例子，包括有居民提出質疑時，運建辦才委託公司分析，說明在設計階段許多問題根本無深入思考及訂出各種可行性方案。[70]

廉署報告也指出，若走倫敦街或走孫逸仙馬路的兩個方案皆為可行性方案，在技術及安全系數過關的前提下，最佳方案應是成本最輕、安全系數最高以及能夠配合未來城市發展、滿足已確定的城規計劃的要求。建議將輕軌路線改在以隧道形式在孫逸仙博士大馬路興建，將倫敦街改為行車道及行人道。而審計報告發現輕軌系統第一期的造價估算已超過110億澳門元，運輸基建辦公室有關輕軌造價的估算只反映靜態投資，即僅以當時物價計算需投入的建設費用，而並非反映動態投資，即通過推算未來數年施工期間的物價變動估算費用，致使造價估算未能反映既定工程規模及設計前提下未來需投入的資金總額。[71]

在新口岸段（皇朝區）原本計劃是走內街（倫敦街／波爾圖街），但因沿線居民擔心私隱、火災、噪音等問題而不滿。政府因着手修改新口岸段的走線根據2013年11月12日發表的澳門2014年度施政報告中，澳門輕軌新口岸段將會作出修改，由走內街（倫敦街）微調至走外圍（孫逸仙大馬路）[72]。經過初步研究後，若果走外圍（孫逸仙大馬路）的話，藝園站和南灣站可能不保，輕軌第一期澳門段將會沒有任何一個站進入市區，輕軌覆蓋範圍亦將大減。而輕軌第一期澳門南段遲遲未決亦間接影響氹仔段的覆蓋效能以及便利通達的功能。

2014年6月3日，澳門輕軌第一期澳門南段已經定線並更改新口岸段的的走線，新口岸段由最初經倫敦街、在宋玉生廣場設站、然後經波爾圖街轉入城市日大馬路。現在改為經過金蓮花站後一直沿孫逸仙大馬路，然後再轉入城市日大馬路，中途在新增填海的地方設立科學館站，全部以高架的方式行走。[33]

2014年6月，運建辦公佈澳門半島北段走線三大方案「馬場東高架走線」、「勞動節高架走線」和「沿海高架走線」，其中「勞動節高架走線」的馬場東站及黑沙環公園站設在黑沙環公園上方，直接佔用公園的空間，同時影響給該區居民帶來噪音滋擾[73]。運建辦找到當時設計公園的葡國人，重新設計公園。方案會削減附近的停車位利用高架橋作頂蓋，增加公園全天候的使用空間，在高架橋下種植攀縢植物，開發公園地下空間，設施不同的社區設施，增加公園的功能性。工程結束后，輕軌站僅佔公園一成空間，綠化空間增加二千五百平方米。此外，路軌採用全罩式隔音屏，減少噪音[74]。

2014年8月24日，當地1000多名居民發起遊行反對興建計劃，批評政府「假諮詢」，質疑政府及社團聯手強推勞動節高架方案[75]。當局居民又組成「輕軌黑沙環勞動節走線關注組」之後多次約見運建辦、消防局等政府部門，表達憂慮走線將會對交通、消防、樓宇結構安全等多個方面帶來嚴重影響，重申支持「沿海走線方案」[76][77]。

審計署在2015年1月19日公佈輕軌第三階段專項審計報告，批評項目估算數目錯亂情況持續。顧問公司及氹仔段承建單位長期工作不力，運輸基建辦公室（運建辦）不依法監督、拖延誤事，致輕軌估算已由最初的42億元，大增至164億元（截至2017年底），且尙未封頂。 並警告工程每延後一年便可能增加十多億澳門元開支，且成本會以複合增長累加。另外，輕軌一期已嚴重延誤，因澳門北段尚未定案，按五至六年工程推算，全段竣工日期約要延至2019至2020年間。審計署要求運建辦制訂更周詳及合理的工作計劃，重新審視及檢討過去因循舊有管理方式引致的失誤和謬誤，徹底防錯糾弊，從根本上解決問題。[78]

2018年9月13日，審計署公佈輕軌第四階段專項審計報告，跟進輕軌系統制訂整體投資估算工作，發現運輸基建辦公室（運建辦）2016年底制訂的輕軌短中遠期規劃共11條走線，包括5條動態、2條靜態估算及1條屬預算金額（氹仔線），投資估算已超過512億元。其中短期規劃的東線近210億元，氹仔線亦逾108億元，惟中期規劃的澳門半島內港線、遠期規劃的路氹北延伸線及路環延伸線，皆未有投資估算資料。審計報告批評，運建辦至今仍無法明確計算輕軌整體工程造價，且傾向以「邊做邊改」、「判給後才公布造價」的方式，製造「從來無講過輕軌用幾錢」、「沒有超支」的表面現象，長期逃避交代整體計劃的詳情，結果令輕軌工程脫離成本管控的合理範圍。[79]

與世界上類似的工程（比如東京「百合海鷗號」）不同，澳門輕軌工程在動工前並無評估好預算和效益，造成完工無期、邊做邊改、預算無法封頂等亂象，澳門輕軌也因而被各媒體稱為「世紀大白象」[80][81][82]，而這些亂象至今沒有人負責[83]。