紐約地鐵

紐約市軌道交通運輸史十分悠久。早在1868年左右，第一條高架路線（IRT第九大道線）就已開通。而BMT萊辛頓大道線（現布魯克林BMT牙買加線部份）的軌道結構自1885年使用至今。最老路線為布魯克林-曼哈頓地鐵公司的BRT西側線。總之，19世紀末曼哈頓的上空，已經遍佈著密密麻麻的高架鐵路網，但高架鐵路的缺點日益明顯，既過時又吵鬧，而且有礙市容，逐漸導致民怨。

1900年，紐約的第一家地鐵公司成立。1913年，紐約市政府批准雙合約（英語：）計劃，授權布魯克林運輸公司（英語：）與跨區快速地鐵公司（英語：）在紐約市內蓋地鐵。1904年10月27日，紐約市第一條地鐵南北幹線正式通車，起自位於百老匯的市政府站，北至大中央車站，再沿42街西至時報廣場，之後又往北至百老匯大道及145街的終點站。之後紐約地鐵的路線又沿著這條幹線擴建、延伸，直至今日的規模。而後來雙合約經費日益升高，市政府採用BOT模式建造路線，委託兩家公司營運。

1923年，布魯克林地鐵公司因為經營不善，改組為布魯克林-曼哈頓運輸股份有限公司（英語：）。

1932年，公營的獨立地鐵系統（英語：）首條路線通車。通車後合併三公司聲音不斷，多年討論後決定由市政府出資收購IRT、BMT，1940年合併成功，BMT、IRT、IND留為子系統之名。

合併後市政府將老舊的高架路線拆除、連接IND及BMT，但計劃受二次大戰爆發而延宕。1953年紐約市捷運局設立，統籌紐約大眾運輸事項，IND與BMT的連結經多次計劃後併成代號B的部門（英語：），IRT因受隧道及車站限制，無法與前二者相連，自成A部門（英語：）。

1934年，BMT、IRT、IND的勞工成立名為「Local 100」的運輸勞工工會（英語：），至今有三次罷工紀錄：

1. 首次發生於1966年，罷工12天。
2. 第二次發生於1980年，罷工天數達11天。
3. 2005年12月20日由於紐約大都會運輸署在員工福利薪資無法與工會達成共識，發生第三次罷工，但隨後因法院判決罷工違法及民意壓迫，於三日後（22日）停止罷工。

現今多數地鐵系統的「行車路徑」（英語：，或「營運區間」（英語：））[20]等同於「軌道線」（英語：）[21]。但紐約地鐵的行車路徑常因新軌道的啟用或營運模式的更正而改變。基於歷史因素，紐約地鐵將兩者分開。行車路徑以英文字或數字作為代號（如4號車）；軌道線則給予名字稱呼（通常是行經的地名或街道名稱，如IRT萊辛頓大道線）。因此紐約地鐵常常可以發現數條「軌道線」共通組成一條「行車路徑」的情形（換言之，軌道線並非獨立的路線，有時只是行車路徑的一部分）。

例如，D車、D服務路線都俗稱為D線，實際上D行經下列軌道線：

• 布朗克斯區IND匯集線
• 曼哈頓區IND第八大道線、IND第六大道線與克莉絲蒂街隧道
• 布魯克林區BMT第四大道線及BMT西側線

服務路線

位於時代廣場的入口

位於皇后區积臣泰的IRT法拉盛線車站入口

紐約地鐵簡圖。右邊小圖為BMT、IRT、以及IND的系統範圍

紐約地鐵線有24條服務路線（含3條區間線），路線各有主色，再搭配快慢車的區別給予代號。一般路線標示為圓圈，菱形代表加開或快車服務的路線。

A系統（） 路線 名稱 1 百老匯－第七大道慢車 2 第七大道快車 3 第七大道快車 4 萊辛頓大道快車 5 萊辛頓大道快車 6 6 萊辛頓大道快車／慢車 7 7 法拉盛快車／慢車 S 42街接駁線

B系統（／） 路線 名稱 路線 名稱 A 第八大道快車 L 14街－卡納西線慢車 B 第六大道快車 M 第六大道慢車 C 第八大道慢車 N 百老匯快車 D 第六大道快車 Q 百老匯快車 E 第八大道慢車 R 百老匯慢車 -- -- W 百老匯慢車 F 第六大道慢車 SF 法蘭克林大道接駁線 G 布魯克林-皇后跨區慢車 SR 洛克威公園接駁線 J 納蘇街慢車 Z 納蘇街快車

• 注意：V線已於2010年6月28日取消。W線自2010年6月一度被迫取消後，於2016年11月7日重新上線行駛。

紐約地鐵工務車

至2010年為止，紐約地鐵車廂數超過6,422輛，為全球第一。自1948年後，購入車廂都以R加上數字[22]作為列車編號。

地鐵車輛因系統不同在規格分為兩類，A系統的車廂因IRT設計因素，較B系統短小。[23]實際上B系統的列車能開進A系統，但修改相關設施的龐大經費讓兩系統最終未能融合。

R44與R46車廂重整時加裝車側電子顯示器；1999年後購入的列車皆配備電子顯示及電腦廣播系統。

紐約地鐵代幣（已取消）

據統計，2002年時每工作日會有450萬名乘客使用地鐵通勤。

月台長度短至122公尺，長達213公尺，以容納大量的乘客。搭乘地鐵前先於自動售票機或站務亭購買MetroCard，再進入月台區候車。曼哈頓區內車站绝大部分為地下形式，其他地區車站則有部份高架。

紐約地鐵的特色在於同路線上會有三至四條軌道，快車（Express Service）行駛於中間軌道，左右兩側留給慢車（Local Service）使用。快車原則上只停轉乘站及終點站，慢車每站皆停。BMT牙買加線於尖峰時刻時，部份路線會採取隔站停靠的方式行駛兩列。（IRT百老匯－第七大道線2005年5月27日前也采用隔站停靠。）每逢深夜時分需要進行維修保養時，亦可局部封閉路軌之餘無需停止服務，使紐約地鐵成為全世界少數24小時全年無休的大眾運輸系統之一。（24小時營運的地鐵還有芝加哥地鐵）

MetroCard

於線路行駛的列車車輛數為8-11輛，但接駁線只有2輛。A系統由於設計時隧道較為短急、月台長度短，車輛數較B系統少，列車也不能互相行駛。但考慮到維修便利性，維修車輛皆以A系統作為標準，並可於B系統中行駛。

車站遍佈於曼哈頓、布魯克林、皇后區、以及布朗克斯區。除G線、法蘭克林大道接駁線、洛克威公園接駁線外，其餘路線皆有經過曼哈頓。某些車站夜晚或週末時會關閉，但不會影響整體運輸。

1994年，紐約市捷運局推出新票證系統—英語：來取代代幣，1997年新增2小時內轉乘免費的優惠。代幣於2003年走入歷史，同年運輸署將基本車資調漲至美金2元，此舉引發諸多抗議无果，此后亦多次上调资费。

計劃中的紐約地鐵第二大道線就含一段修改IRT路線的計劃。

紐約地鐵第二大道線

此線計劃早在1920年代就被提出，經過50年後才開始興建。礙於財政困難致使進度緩慢。2017年1月施工宣布第一阶段完成，并将Q线自原第五大道街站至皇后区的部分永久改为使用第二大道线，此外N线在高峰期时亦可能会临时改道使用第二大道线，改道方式与Q线相同。

地鐵自動化

自動化曾於1958年試用在42街接駁線，但1964年4月24日列車在大中央車站起火，計劃於是取消。

計劃重啟後由西門子交通技術集團負責，計劃引入一人行車系統（英語：）及通訊式列車控制系統（英語：），預計耗時20年。完成後可提升運作效率。

IRT法拉盛延伸線（7號線延伸線）

紐約市為申辦2012年夏季奧運提出哈德遜再發展計劃，將IRT法拉盛線（即7號線）往西延伸兩個車站，興建一地下機廠、平面為紐約噴汽機的體育場。當紐約被淘汰後，體育場的計劃也隨即取消，但延伸線計劃繼續進行。甚至有計劃跨越哈德遜河延伸至紐澤西州的霍博肯，成為紐約地鐵第一條跨州路線。

168街車站軌道牆壁卫生情況惡劣

紐約地鐵的衛生問題是全球所有地鐵當中最惡劣之一。列車骯髒殘舊、噪音偏高。由於沒有列明禁止飲食，垃圾遍地，經常有乘客把垃圾丟進路軌，間中亦有老鼠爬上乘客身體的事件發生。另外因為24小時營業的關係，許多無家可歸的流浪漢充斥着地鐵車站。[24]

紐約地鐵曾多次發生墜軌事故，紐約市民及關注組織近年已多次要求地鐵安裝月台安全門，惟遭當局以成本高昂為由拒絕[25]。

此外，紐約地鐵也沒有現代鐵路科技所具備的基本設施，例如流動網絡、空氣調節系統、輕觸式電子收費系統等。現有的设备（包括列车）也因为严重老化，故障频发。[26][27]

2018年上任的紐約市公共運輸局总裁安迪·拜福德决定将对纽约地铁车站和信号系统进行翻新及升級工程，预计将耗资400亿美元，耗时10年。拜福德来自英国，之前曾在伦敦地铁工作，在担任多倫多運輸局总裁期间曾负责对多伦多地铁进行局部翻新[28]。他在任期間列車準點率由2018年8月的68.8%提升至2019年8月的84%[29]，同時推出OMNY電子收費系統[30]。

紐約市在2020年3月起一度成為2019冠狀病毒病重災區，紐約州州長安德魯·科莫批評紐約地鐵令人噁心。隨後紐約地鐵開始大規模清潔消毒，更於5月6日起在深夜停運地鐵以便進一步清潔消毒，同時驅趕以地鐵為家的流浪漢。他在6月再次乘搭，並稱「目前是前所未見的清潔」[31]。不少人認為比起疫症前的紐約地鐵大有改善[32]。

• 紐約交通
• PATH
• PULS

维基共享资源中相关的多媒体资源：紐約地鐵

维基共享资源中相关的多媒体资源：线路标志列表

• 紐約大都會運輸署 Archived 2012-10-31 at WebCite（英文）
• 紐約市捷運局（英文）
• 紐約地鐵資訊（英文）