日本鐵路運輸
日本的鐵路(日语:/ Tetsudō */?)發展始於幕末時期,第一條鐵路則開通於明治5年(1872年),至第二次世界大戰爆發前,各式鐵路系統已深入日本全國各地,城市軌道交通系統則處於萌芽階段。1945年終戰後,日本的鐵路事業進入新的發展期,1960年代面世的新幹線,使日本鐵路的發展水準達到世界前列。現今日本是全世界鐵路事業最發達的國家之一(含運輸服務及相關上游產業),除了原屬國營的JR之外,民營鐵路也非常興盛,在東京、大阪等重要都市亦有發達的城市軌道交通(地鐵)與通勤鐵路系統。此外,日本各地尚有多家以服務偏鄉為主的第三部門鐵道。
概要
日本的鐵道,是基於鐵道事業法而建設,並由國土交通省管轄,而軌道是基於軌道法而建設。在法例上鐵道與軌道是不同的,但一般都只稱作鐵道。鐵道事業法跟軌道法是屬於兩個不同類別,鐵道事業法是由舊有的運輸省管轄,而軌道法則是舊有的運輸省與舊有的建設省共同管轄。運輸省與建設省於2001年合併為國土交通省。
在部分私人地方,存在著不基於鐵道事業法及軌道法建成的鐵道。這些鐵道大多是旅館用作迎送客人之用。
日本的人口密度較高,無論是都市內運輸,或是都市間的運輸,鐵道都擔當著重要角色,日本鐵道的輸送力,約佔全國的四成。日本的鐵道是世界上最準時、提供最佳旅客服務的鐵道之一。
可是,在一些人口密度較低的地區,經營鐵道十分困難,但仍有部分努力經營的中小型鐵道公司能夠賺得盈餘。
定義
日本的法律中,鐵道事業法施行規則第四條裡,有如下规定:
- 第四條 法第四條第一項第六號的國土交通省令中规定的鐵道種類如下:
符合上記第八项的,2005年日本國際博覽會(愛・地球博)的IMTS(2005年日本国際博覧会協会愛・地球博線)以「磁氣誘導式鐵道」之名追加。
現今概況
鐵道網的構成
日本全國的主要鐵道路線曾经由国家来经营,但经过从行政機關向公共企業體(國鐵)等的改革,再经过國鐵分割民營化後,國鐵解散,由JR集团7公司继承。
JR集团之外、各地区还存在多家民营铁道公司(私鐵)。位于大都市圈的大型民营铁道公司、準大型民营铁道公司主要运营连接都心和郊外铁路網。中小型民营铁道公司多数主要致力于连接JR車站与偏远城市的铁道。大都市内还存在地下鐵。日本的地下鐵是以特殊會社或是地方公營企業(公營交通)的形態来运营的。
除了JR與私鐵,還有一種由地方政府與在地企業合資的第三部門鐵道公司,大多經營原國鐵與JR的路線,以維持地方上居民交通與貨物列車行駛需求。
路面電車根据軌道法,大多数不属于严格意义上的「鐵道」。路面電車正逐渐撤废中,但現在一部分都市仍在運行,也存在地方公營企業的形態和民間企業的形態。
JR集团
1987年,原屬公營事業機構的日本國有鐵道(國鐵)進行分割及民營化成为JR集团,主要由依據《旅客鐵道株式會社及日本貨物鐵道株式會社相關法律》(一般簡稱為「JR會社法」)成立的7家JR公司組成。在這7家JR公司中,東日本旅客鐵道(JR東日本)、東海旅客鐵道(JR東海)、西日本旅客鐵道(JR西日本)以及九州旅客鐵道(JR九州)已成為上市公司,国有股份也已全部售出,達成完全民營化。
但另一方面,北海道旅客鐵道(JR北海道)、四國旅客鐵道(JR四國)、日本貨物鐵道(JR貨物)則仍根据JR會社法,為日本政府100%出資但以公司形態營運的特殊會社(依照特別法成立的國營公司,屬於特殊法人的一種),股票也未上市。这三家公司因為負責的營運區域或項目基於人口、經濟活動等無法抗拒的外部因素,營運基礎較為脆弱,無法單靠鐵路運輸的經營達到收支平衡,而經常需要仰賴中央或地方政府的預算支援,因此其經營的重點在於鐵路運輸業之外的多角經營,盡可能提升公司的整體經營利益。
大手私鐵
16家大型民营铁道公司(通稱大手私鐵)以大都市为中心,承担了大量的客流量。但是,受日本全體人口減少的影響,客流量有减少的趋势。这些大手私鐵中,不仅在鐵道事業,在巴士事業和不动产事業等方面收益的公司也有很多。
中小私鐵
受到日本人口減少、過疏化的影響,中小型民营铁道公司(通稱中小私鐵)經營状况都不佳。都市近郊的準大手私鐵依靠铁道沿線的住宅開發,影響不是很大。但是,除此之外的郊外农村地区的民营铁道公司大都亏损。除了有觀光資源、有一定程度需要的地方之外,铁道路線都不断縮短、廢止。地方自治體經營状况的惡化导致補助金減少或是被取消。自鐵道事業法修正之后,只需提出申请,就可能廢止铁道路线。
公營鐵道等
地方公共團體出资、以及民間企業和地方公共團體共同出資的鐵道在交通網薄弱的地域是不可或缺的。然而,在郊外农村地区,由於公路的發達、私人運具的普及和人口減少,接手國鐵的亏损路線,經營大多都甚为艰难。在都市地区,有些路线由于高昂的建设费用导致高价的车票,从而陷入了客流量难以扩大,沿線開發无法进展,就更难以吸引客流的恶性循环。但也有诸如筑波快线、智頭急行之类,有较高客流量的鐵道路線。
貨物輸送
随着國鐵分割民營化,貨物运输方面由日本貨物鐵道(JR貨物)来接手。然而,JR貨物成立后,铁路貨物运输量不断减少。之後,从環境保護以及发挥铁路运输优势的视点出发,从普通货车转向集装箱化,引入新车型来提高车速,从而使JR貨物开始扭亏转盈。
然而,以郊外农村地区貨物运输为中心的中小型民营铁道(臨海鐵道等)仍大量经营困难。
客流量
昭和30年代(1955年-1964年)之前总体上是增加的趋势,但昭和30年代以后,随着高度經濟成長期的產業结构的變化导致的人口分佈的變化(向大都市集中)以及汽车的普及,郊外、农村等地的中小型民营鐵道的客流量逐渐减少,许多铁道被撤废。昭和40年代(1965年-1974年)後半段以后,由于机票价格低廉化以及高速公路網渐趋完备,長距離铁路客运的需求逐渐减少。現在由于少子化、高齡化以及人口分佈的都心回归等现象,不仅是农村地区的中小型民营铁路,大都市圈的民营铁路的连接都心与郊外的铁路客流量也出现了减少的情况。
另一方面,都市部也存在客流量逐年增加的铁道线路,以及新开线路导致的客流量增加。在农村部,由于对抗公路与航空的竞争策略以及觀光客的增加,一部分路線也有客流量增加的情况。
安全對策
自從JR福知山線出軌事故發生以後,市民對鐵道運輸的安全性及信心有下降趨勢。各鐵道公司亦紛紛投資在安全問題上,除了自動列車控制裝置(ATC)等主要對策之外,安裝月台幕門等較細微的事項亦沒有忽略。
日本鐵路與日本以外的國家鐵路比較
鐵路線路代表色
列出了目前日本各条铁路线路的代表色。这些代表色被用于车辆喷涂、车站站牌、线路地图等之上,用于标示具体线路,防止乘客误乘。
註釋
参考文献
- 梅原淳『鉄道の未来学』角川書店、2011年、ISBN 9784041100233
- 仮に落書きやシートなどが切られるなどの器物破損があっても発覚され次第修繕されるので、被害の様子が露見することは少ない。