港島綫

1985年5月31日分段通車，到1986年5月23日全綫正式通車。2014年12月28日港島綫西延通車。全綫共有17個車站，當中有4個為轉車站，分別是中環站、金鐘站、北角站及鰂魚涌站。杏花邨及柴灣站2個車站分別為地面及架空車站，其餘則為地底車站。港島綫在路綫圖中以藍色代表。本綫採用第1、2A、2B代的港鐵市區綫現代化列車。

港島綫列車的車廠是柴灣車廠，位於杏花邨屋苑基座之下，旁邊是杏花邨站和杏花新城。

1980年12月23日，當時的香港政府正式批准耗用95億港元，分期動工興建香港地鐵港島綫，及否決把香港電車伸延到柴灣的計劃。基於港島的地質情況，承建商需用隧道鑽挖機建隧道，部分車站[4]、通風井及上蓋物業的建造工程[5]更動用到烈性炸藥，務求令工程如期完成，又無損路面交通。1983年底完成基本隧道結構，工程漸見雛形。直至1985年5月31日，金鐘站至柴灣站一段正式投入服務，而金鐘站就成為港島綫和荃灣綫的轉車站[6]。及後，列車編組增加至8卡。[7][8] 最後於1986年5月23日，港島綫的列車服務正式伸延至中環站及上環站，之前港島綫二期工程曾經遭到永安百貨、渣打、香港上海匯豐銀行、香港置地、長江實業和和記黃埔等大財團和政府新聞處爭議，結果港島線中區隧道設計改為途經遮打花園，以上環站為終點站，增添中環站為港島綫和荃灣綫的換乘站。

值得一提的是在港島綫通車初期，由於車隊不足，香港地鐵曾一度設金鐘站（金鐘側綫）至太古站（太古側綫）的短程特別班次，由1986年10月1日起，所有港島綫列車皆行走上環站至柴灣站。

隨著觀塘綫的服務於1989年8月9日伸延至香港島，鰂魚涌站成為了港島綫及觀塘綫的換乘站。後來為了進一步紓緩鰂魚涌站轉乘的擠迫情況，政府提出了「紓緩鰂魚涌站乘客擠塞工程」，決定擴建北角站，使之成為當時第二個接駁觀塘綫的港島綫車站。工程於1998年7月正式動工。新建的北角轉車月台於2001年9月27日正式啟用，以應付上環至天后往來九龍之需求。

1998年東涌綫和機場快綫正式通車，在香港島的總站為香港站。香港地鐵在香港站和中環站之間興建行人隧道，使上述兩綫能夠和港島綫互通。

隨著將軍澳綫在2002年通車，北角站和鰂魚涌站於同年8月4日改成為港島綫及將軍澳綫的換乘站。

在2009年6月9日起港島綫逢週一至五上午繁忙時段增設北角站至上環站的短程特別班次疏導北角站大量乘客。短程特別班次於太古側綫或柴灣車廠試車線開出，中途不停筲箕灣、西灣河、太古站及鰂魚涌站，到北角站才起載往上環站。短程特別班次在週一至五上午繁忙時段不定期開出，視乎北角站乘客量和車隊供應數目而決定開出短程特別班次數目。

西港島綫

堅尼地城站C出入口

香港大學站

主条目：港島綫西延

政府曾計劃興建支綫伸延到香港島西區的堅尼地城，因成本問題和客量不足而遭擱置。當時的計劃指出，將來興建南港島綫時，或許需要於西區興建支綫（港島綫西延）以便完成整個工程。

2005年6月30日，香港政府終於正式批准香港地鐵興建西港島綫，由現時港島綫上環站向西延伸，經西營盤、香港大學兩個車站，以堅尼地城站作終站。同時走線向南移以服務西半山居民。

2007年10月23日，行政會議通過有關西港島綫的財務安排，以擁有權融資模式批准香港地鐵公司興建、擁有及營運西港島綫。港鐵公司已於2009年動工興建，其中於2011年8月5日晚上11時30分起至8月8日首班車前，港島綫中環站（3、4號月台）及上環站需要暫停服務，以配合有關工程。

延線於2014年12月28日落成啟用，整項工程造價約為154億港元。西營盤站則在2015年3月29日啟用。

由於受港島區較特殊的地理因素影響，港島綫車站有以下特點：

1. 大部份的車站建於地底較深的位置。因為適合興建車站的地方不多，而且若興建在地面或地底較淺的位置，就需要把主要道路的路面掘開，嚴重影響原本已十分擠塞的路面交通。只有筲箕灣站以東不屬於繁忙的商業區，所以港島綫在杏花邨站伸延到地面，再經由高架橋通往柴灣站。
2. 部分車站的兩個月台設在兩個不同樓層，而大堂的面積也因此較小；故乘客在離開扶手電梯後，均須步行一段直立或彎曲的通道才能到達月台登車；而抵站乘客在下車後，也需要步行一段通道才能到達扶手電梯的所在地（分離式月台）。值得留意的是，部份港島綫車站的月台不用明挖回填方法建造，就是建於隧道內，故此月台較其他車站狹窄。[9][10]
3. 部分車站的月台都是曲線的，月台空隙較大，僅次於東鐵綫。
4. 月台上有若干組以毛筆書寫的站名（杏花邨站和柴灣站除外），大大的醒目地提醒乘客所在的車站，而港島綫亦是首條有這類大型毛筆字體站名的支綫。該組毛筆字乃由已退休港鐵建築師區傑棠題寫，他解釋當初以大型毛筆字點綴這些車站的原因是該處月台比較狹窄，加上拱形支撐設計，他便提議在漆板上印上放大手寫的毛筆字以緩和候車乘客對月台環境產生的心理壓力[11][12] 。及後港島綫的大型毛筆字在其他地鐵（今港鐵）路綫如觀塘綫的藍田站、黃埔站、將軍澳綫新建的車站以及東鐵綫大部分車站中出現使此特色得以延續。另一方面，中國大陸後來興建的地鐵系统亦參考了此一特色，邀請了其他書法家為自己的地鐵站站名提筆。

• 站數：17個
• 長度：約16公里
• 設計每小時最高單方向載客量：約85,000人次[13]
• 軌距：1,432毫米（柴灣站－上環站）／1435毫米（上環站－堅尼地城站）
• 雙綫區間：全綫
• 電化區間：全綫（直流電1,500V；柴灣至上環採鏈式架空電纜，上環至堅尼地城採剛性懸掛架空電纜）
• 閉塞方式：車内訊號閉塞式 （ATP）
• 信號系統：GEC Alsthom SACEM（已安裝泰力斯 - 阿爾斯通香港改進型SelTrac CBTC信號系統，預計2024年使用[註 1]）

• 服務時間：早上約6時至翌日凌晨約1時
• 列車行駛速度：每小時最高80公里
• 載客量：每部列車有8卡車廂，每卡可載客375人
• 班次：

擁擠的港島綫列車車廂

港島綫連接港島區之多個住宅區(如西營盤、炮台山、杏花邨）、新興商業區（如鰂魚涌）、工業區（如柴灣）和核心商業區（上環至銅鑼灣一帶），乘客眾多，自通車以來即為港島區的交通大動脈。加上來往港島區不同地方，乃至往來本線中環、金鐘、北角和鰂魚涌以外各站的各種過海交通的需求不少，再者港島區的路面交通要道如東區走廊、軒尼詩道、德輔道、告士打道和英皇道等經常出現擠塞，港島綫的載客量因而一直高企，而繁忙時間的轉綫站月台和車廂更是水泄不通。

本綫在建造階段時，有意見認為應當廢止與本綫服務範圍大幅重疊，而且行車速度遠比本綫緩慢的香港電車，但由於香港電車別具特色，加上收費比本綫廉宜，深受港島居民、區外市民以至訪港遊客歡迎，而且本綫初時的服務範圍並不是與電車完全重疊，本綫對香港電車乘客量影響因此有限。香港電車能與本綫並存，互相競爭的同時亦一同肩負港島區交通大動脈的角色，即使西港島綫在2015年全綫通車，情況依舊。而目前本綫與香港電車的車廂在繁忙時間都出現過度擠逼的現象，但廢除電車路段的聲音至今依然不時被提出。

根據港鐵向香港立法會提交的文件披露，港島綫最繁忙時段載客率在2014年和2015年分別為94%及96%，2018年更升至101%[14]，（以車廂每平方米站立4人計算），早上西行最繁忙路段在天后站至銅鑼灣站之間。

港島綫採用英國製都城嘉慕電動列車行走

港島綫自落成至今，一直採用英國製的港鐵都城嘉慕電動列車（M-Train）行走，多為1、2A和2B代車卡。

由於車隊中的都城嘉慕第2B代列車的控流系統與其他英國製列車不同，為方便管理和維修，這些列車由1985年投入服務至今都只在港島線行走。全線列車數目為36列。

• 1999年8月10日，一名車長在柴灣車廠準備將列車停泊時，撞向路軌末段止衝擋，車長頭部受傷。[17]
• 2000年3月18日晚上，一列列車由銅鑼灣站開往天后站途中，電力系統突然故障，其中一個車卡的電箱發生輕微爆炸，車上乘客全部由尾逃生門離開車廂，服務故障使港島綫受阻大約45分鐘。[18]
• 2000年7月18日晚上，一列列車由西灣河站開往筲箕灣站途中，因車頂的牽引線將一條高架電纜鉤斷，導致電纜下垂，電力中斷；是次事故使港島綫太古站至柴灣站列車服務癱瘓大約4小時。[19]
• 2009年11月11日，港島綫中環站3號月台往柴灣站月台的月台幕門未能夠關上，令列車要慢駛入中環站3號月台往柴灣站方向的月台。
• 2011年8月3日，早晨上班繁忙時間，港島綫天后站至金鐘站一段出現電力跳掣，列車由銅鑼灣站開往灣仔站途中，電力系統突然故障跳掣，近車尾底部傳來一聲巨響，繼而有煙冒出，列車隨即停下，乘客擔心起火報警，車內電力則告中斷，後備電力啟動，提供基本照明及開動抽氣機。列車跳掣後，觸動電力保護裝置，使天后站至金鐘站供電系統亦跳掣，未能向列車提供電力，港鐵隨即檢查沿線列車情況，發現除跳掣列車故障外，尾隨其後正駛近銅鑼灣站的列車亦有故障，該車載有1,300名乘客，人多擠逼，亦須啟動後備電力。合共造成2,000多名乘客被困在無冷氣車廂10多分鐘，服務受阻逾20分鐘，多個港鐵站擠滿乘客，逾萬人受影響。約8分鐘後，港鐵安排兩列列車先後抵達灣仔站及銅鑼灣站，乘客疏散返回月台。消防員到達灣仔站，向冒煙列車進行檢查，證實未有發生火警，無人受傷。兩列列車其後駛往金鐘站的避車處（金鐘側綫）進行檢查；[20]港鐵發言人指，事發期間共有4列列車受影響，其中2列列車顯示電力故障，要在銅鑼灣站及灣仔站分別落客，返廠檢查，疏散乘客約2,200人；另兩列列車則一度停在隧道內，至9時20分系統才回復正常。[21]
• 2011年11月30日午夜前，港島綫銅鑼灣站月台幕門故障，令服務稍有阻延。[22]
• 2012年10月3日，早上8時10分，上環站列車掉頭處的通風口鐵皮脫落，撞毁一輛掉頭後準備駛往上環站1號月台列車的車頭玻璃，令金鐘至上環站列車於上班繁忙時間停駛逾兩小時，引起港島交通大混亂。東區走廊亦因連鎖反應而大擠塞，連累上班一族遲到。停駛期間，北角站候車月台因迫滿候車乘客，至少4名乘客不適，需召喚救護車送院。多輛接駁巴士在港鐵站外停泊，一度令上環及金鐘站附近交通擠塞，金鐘站外輪候上車的乘客高峰時期排至中信大廈，估計有逾千人候車，平均要等半小時才能登上接駁巴士。另外由於大量往中、上環上班的市民因港鐵事故紛紛改乘的士及巴士，令東區走廊西行大為擠塞。港鐵於9時50分，即事發後一個多小時才拆走鐵皮，經檢查確定行車安全，至10時15分恢復來回金鐘及上環的正常班次。[23]
• 2012年11月2日，杏花邨站2號月台部分月台閘門發生故障，但列車的班次沒有受影響，月台閘門在2小時後回復正常。
• 2017年10月26日，凌晨1時，一列港島綫列車（A159/A252）駛回柴灣車廠內指定泊位期間，其中1個車卡的車底氣囊出現問題，導致一邊車輪偏離軌道，車卡與路軌及軌道旁的設備擦撞，並撞毀其中一條供車長上落的樓梯，涉事車卡的車身損毀，樓梯的碎片亦刮花另一列車。事件導致4列港島線列車（A101/A166、A159/A252、A183/A206及A193/A242）未能出廠載客，港鐵需要臨時調動荃灣車廠、九龍灣車廠及將軍澳車廠4列後備列車前往港島線行走，而早上繁忙時間沒有造成任何延誤。
• 2018年10月16日，早上約7時，發生罕見的「聯鎖系統」故障，市區綫發生故障，訊號系統出事導致要轉為人手操作，出現嚴重延誤。港鐵車務工程總管李家潤今早在電台表示，昨晚初步分析電腦數據，發現訊號系統區間電腦之間有大量資料傳輸同步，耗用電腦大量資源，與程式設定有關，但看不到事件與測試新系統或人為因素有關，其中本綫所有車站大量人流，也是故障間首條復修的市區綫。李家潤說，有關情況應首先在荃灣綫發生，強調凌晨4時30分已完成測試並成功轉回現有系統運作，又指現有系統沒有和新系統連接。他指已重置4條綫的區間電腦，運作一直穩定。
• 2019年7月30日的港鐵不合作運動中，港島綫方面，一列往堅尼地城的列車（A125/A142）於北角站也被示威者阻礙車門關閉及按緊急按鈕。

• 2019年8月14日，一列港島綫列車（A223/A236）駛離柴灣站期間，因供電問題停下。其後有乘客進入路軌範圍，職員協助他們返回月台後，列車服務於中午12時陸續回復正常；事後相關列車不載客停泊在一號月台，片中見到兩邊駕駛艙位置己開啟，另外所有列車都會以二號月台上下客。
• 2019年9月30日，有示威者在筲箕灣站登上一列往堅尼地城方向列車（A181/A136），並進入A136車廂的駕駛室把緊急逃生梯放下，導致港島綫西灣河站至柴灣站服務一度受阻。
• 2019年11月20日，晚上近6:07，一列往堅尼地城方向的港島綫列車（A103/A170），行駛至灣仔站期間，二號月台8-2位置有乘客誤踩空隙，導致被困灣仔站二號月台約十分鐘。完成處理事故後，相關列車不載客駛往金鐘再回廠檢查，期間B404-B4即發生事故之車門未能正常關上，需要慢速行駛。[24]

遵從地鐵一向的發展模式，興建鐵路時會在車站附近發展私人住宅，一來以其利潤資助工程費用，二來可增加客源。其中上環站及灣仔站用作辦公室發展；灣仔站、天后站、炮台山站、太古站至柴灣各站則用作住宅發展。

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  維德廣場 (2010年改名為「無限極廣場」)
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  修頓中心及修頓花園
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  栢景臺
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  康澤花園
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  康怡花園
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  康山花園
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  欣景花園
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