台鐵EMU500型電聯車

EMU500型電聯車動力車車頭門中央的大宇重工銘板

EMU500型電聯車內部的大宇重工銘板

台鐵雖然已經有EMU400型電聯車的運用，但數量不足以完全汰除西部幹線上行駛已久的無空調普通車，因此台鐵便決議購入大量通勤電車，來全面取代西部幹線北、中、南三大通勤區的普通客車，於是台鐵在1993年透過了「810購車計畫」，向南韓大宇重工訂購344輛電聯車。

本型車機電採用德國西門子系統，於1995年至1997年之間陸續投入服務，目的是增加搭載量。在EMU500型全數投入營運後，台鐵於1998年5月26日全面停駛西部幹線普通車。這款電聯車的加速性能目前仍為台鐵所有的車款之冠（含後繼的EMU600型）。以配合行駛各站停車（台鐵稱之為「區間車」）的班次，同時增加台鐵跟公路長途巴士的競爭能力，吸引大量通勤乘客使用，改善台鐵的虧損狀況。

EMU500型在車體上全由不銹鋼所打造 ，外觀以DR3000型柴聯車為基礎進行修改[4]，為台鐵首批不銹鋼電聯車。相較於EMU400型的設計改變不少：首先，EMU500型有鑑於EMU400型車門數量不足，上下台門並由一側兩處改為一側三處，如此一來便可使通勤旅客快速上下車；其車窗配置也因應車門數的改變而有所調整。而在駕駛車端面上並無設置終點顯示器，而僅有「區間車」的車種牌（最早為「電車」）。排障器的外型也較類似自強號柴聯車，本型車的風檔原始樣式與EMU400型和PP客車所用者較為相似，但隨著EMU600型的引進，考慮到與EMU600型重聯總控制運轉的可能性，因此也於2004到2005年間陸續改造風檔樣式為EMU600型所用之形式。至於在車頂配置上，EMU500型的空調機分散至車頂兩端，也和EMU400型集中在車體中央不大相同。 至於在車輛塗色上，EMU500型的車身線條，基本上都接續EMU400型，然而本型車的藍色部分較深[4]，且直接以不銹鋼「金屬原色」為底色並不加以修飾，因此在車體塗裝保養也將比EMU400型容易許多。[6]。

其改造重點如下：

• 將車側的「捲簾布幕式終點指示器」改裝為「LED 終點顯示器（DI）」。
• 增設「車內到站顯示器（SI）」，可每半小時以閃爍報時一次（與推拉式自強號相同）、以兩側綠色指示燈顯示列車到站開門方向、顯示轉乘站轉乘資訊。與EMU800 之SI為相同系統，但此SI每次只能顯示一行字，因此會不斷進行中英文輪播。
• 增設「緊急對講機」，位於車門旁邊。
• 「廣播系統」（剛開始改造時有自己的更新廣播版本，但後來改與EMU800相當，有「下一站」廣播及轉乘站資訊以及和EMU800相同到站提示音樂）。
• 車門控制器由車門上方移至車門右側，排列也由橫式改造成直式（似EMU600之樣式）。
• 更新盥洗室方向貼紙等（與EMU800相同，但無階化改造後撕除）。

已全數改造完畢，首批改造編組EMU545、最後改造編組EMU543。[9]

系統架構核心與EMU800型相同皆採用台灣松下。[10]

但初期因為新舊系統不相容，部分改造後列車在啟動或是減速停車時，播音喇叭會夾雜著與車外（馬達）相同的機器聲[11][12]；且車內到站顯示器有顯示錯誤、與列車方向相反，甚至是完全當機的問題。不過後期修正後，列車顯示器及車內播音喇叭問題已逐步獲得改善。

依據臺鐵的行車人員說法，此系統在司機換班時交換隨身碟。而插入隨身碟時，「車內到站顯示器」會同時顯示系統資訊（含韌體、車廂內的編號、顯示器號碼）。

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  EMU500改造後的LED到站顯示幕
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  改造後EMU500緊急對講機
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  EMU500終點站改成開往(XX)

• 改造廠：中鋼機械/仕佳興業[13]
• 台鐵於2016年將EM508、EMC508回送至大肚仕佳興業進行試驗改造，

其改造重點如下：

• 上下台門台階填平並設置突緣及車門入口受影響區域之車廂地板鋼體補強、鋪層更新，以及標示、標記與標語重新設置。
• 上下台門通行淨高度至少1,850 mm條件下，將車門門框切割、修改、焊接、補強、表面塗裝處理及增設和EMU600型電聯車相同的避雨斗等。[14][4]
• 上下台門之車門系統更新，包括將原先的 Warning(警示音) 黃色按鈕取消，並將開關門警示音改造成2個音階反覆2次、增設車門內外緊急開關門旋鈕[15]，拆除原始氣動車門並改造成電動車門，以及相關警告、禁制標示、標記與標語製作與張貼（與EMU800相同）。但改造後的電動車門，因原先氣動車門把手就會隱藏在門縫中，又未裝上可手動關門的拉環，因此當車門完全開啟時，無法手動關門(EMU600也有此情形)
• 乘客上、下台門扶手更新。
• 車廂內設置於上下台門上端之旅客資訊顯示器（SI）配合門框及門機系統更新，調整裝設位置，並嵌入 / 整合於門機(車門控制機構)檢查蓋上。
• 車廂聯結處裝設防止人員自月台處墜落軌道之車間防墜落裝置（似台北捷運樣式）。
• 上下台門鑰匙開關供應及更換作業。
• ET500拖車增設車外「車門開啟、車門關閉」顯示器（與EMU700車門無階化改造後相同）。

無階化起初由彰化機務段之EMU522最先改造，並於2017年6月出廠；第二組改造編組為EMU519，於2017年7月出廠，其中，開關門警示音效已和EMU522剛改造完出廠時使用的大不相同[16][17][4]，後來EMU522也改為與EMU519相同的開門警示音。最後進廠編組為花蓮機務段的EMU550，則於2020年4月出廠，本型車已全數改造完畢。

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  無階化改造後的車門，顯示器已整合於門機檢查蓋
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  無階化改造後所裝設的新型上下台門(車門)開關控制器

• 改造廠：中鋼機械公司/仕佳興業公司[13]

為了強化高鐵與台鐵的系統連結，並提供新左營到屏東舒適方便的轉乘服務，行政院於2017年核定「前瞻基礎建設計畫－高鐵左營站轉乘臺鐵至屏東地區服務優化計畫[18]」。本計劃除更新新左營－屏東區間各車站之指標，及增加區間內各級車輛的班次外，同時將更新本型車15組60輛(EMU556-570)之內裝，首組列車EMU565已於2018年8月9日改造完畢，截至2018年年底已完成7組，並優先投入新左營－屏東區間使用。總經費約2.05億新台幣[19]2018年9月3日，首批完成改造的EMU565+568已正式上線營運，原合約的15組60輛在2019年8月底全數改造完成。

2019年6月14日，臺鐵表示EMU500內裝更新的電聯車上路後頗受各界好評，因此將全數更新EMU500型其餘70組以及EMU600型全部共14組電聯車全數336輛車廂，預計110年辦理招標，決標後6年內全部完工，預估經費15億元[20][21]。

其改造重點如下：

• 車門階梯無階化：請見上方「無階化改造」。
• 座椅更新：將原有一字型座椅，更新為與對號車相同之非字型高椅背座椅，以強化乘坐舒適度；並繼SP32400型普快車廂後，再度採用翻背式轉向。不過EMC、EM車廂在駕駛室端後方、馬達冷卻鼓風機進氣道上方與EP車廂廁所後方的座位，因空間不足等因素，仍維持一字型配置；而ET車廂考量方便輪椅旅客進出車廂，全車採2+1三排式座位配置。
• 內飾板及天花板更新：針對車廂內部整體美化設計，包含增設無段式遮陽簾、可摺式置杯架，車門口的立柱、拉環、空調出風口更新及增設接駁梯等。
• 增設多功能友善廁所：將原有ET車廂的廁所改造為多功能廁所，可提供兼顧身心障礙者及親子使用。
• 增設大件行李放置區：EM車廂駕駛室端後方與EP車廂廁所後方空間，設置大件行李放置區共兩處。
• 外觀塗裝：特別商請屏東縣政府規劃設計，結合高屏地區在地元素彩繪車廂外牆。初期出廠之編組，車身彩繪有2019台灣燈會在屏東字樣，而2019年3月以後出廠之編組，車身彩繪雖然一樣，但已經沒有屏東燈會相關字樣[22]。
• 客室燈具更新。
• 地板及地板布更新：強化地板結構及地板布更新為耐磨、明亮材質，博愛座區域的地板採防滑設計，並以黃色區域標示。

優化車廂首航次日起將每日運行6列次(但9月22日起至10月12日改點前暫時縮減為4列次)，後續隨改造進度陸續增加投入營運，至10月份配合高雄地下化通車改點，優化車廂班次將增加至24列次(區間快16列次、區間車8列次) ，區間快車新左營=屏東行駛時間約32分，10月改點後該區段尖峰班距將由原12分平均縮短為10分，離峰班距由原20分平均縮短為15分，高鐵29列次直達車及尖峰時間平均在15分鐘內、離峰時段於25分鐘內，以減少轉乘時間。[23][24]

• 非嘉義機務段之運行班次暫不以優化編組行駛(行駛區間：新竹=枋寮、沙崙線）

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  EMU500內裝改造後的車廂內部
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  EMU500內裝改造後，座椅排列改採非字型設計，並繼SP32400普快車廂後，再度採用翻背倚
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  EMU500內裝改造後，ET車廂為方便輪椅旅客進出，採用2+1排座椅排列
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  EMU500內裝改造後，ET車廂的廁所改造為類似TEMU2000型電聯車設計的多功能廁所
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  內裝優化後的EM、EMC車廂部份座位採一字型配置
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  ET車廂的多功能廁所內部樣貌
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  ET車廂的單人座椅
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  EMU500內裝改造後，於EM車廂駕駛室端設置的大件行李放置區

EMU500型主因使用舊型電力元件（GTO），是採電流控制，啟動開關都要使用大電流，使一些零件較易燒壞，且許多零組件都已停產，材料成本極高，急切需要做更新，為改善本型車近年因機電系統老舊頻發性故障或異常事件，台鐵於2016年下半年開始規劃機電改造計畫案並對外進行招標，歷經多次流標及修正招標規範後，於2018年6月由國內廠商士林電機得標，並與日本三菱電機技術合作[25]，決標金額為新台幣32.13億元。同月底完成簽約後，首組樣車於2019年6月中旬於大肚仕佳興業公司內正式開始施作，2019年底前改造完成，並預定於2023年底前完成全數63組列車改造。至於暫未改造的22組列車，將視前63組列車改造成果後，再行評估是否繼續進行改造。首組樣車為彰化機務段的EMU527，於2019年6月中旬進廠改造，並於2019年12月25日改造完成，在長達約半年的測試後，於2020年5月底驗收完畢，並在23日首航2524次區間車。

其改造重點如下： [26] [27]

• 牽引控制單元C/I更新 : 原先牽引變流器GTO模組由於老舊及設計複雜易故障，因此更換為三菱電機製IGBT相位模組進行牽引動力控制，如遇牽引動力系統隔離50%，最高速度仍可達110km/hr。
• 主變壓器及高壓組件設備更新 : 由於原有之主變壓器由於時常因散熱不良及空氣進入導致絕緣油產生氣泡造成布氏作用(會使真空斷路器跳開而使編組無法行駛)，因此將主變壓器更新為採用油浸抽真空式，主變壓器絕緣油不與空氣接觸，沒有產生氣泡及劣化問題，且不需定期換油，減少保養及維護時間；並且可將布氏裝置取消，以減少故障的發生。
• 電軔系統更新 : 電軔方式由原先電阻電軔更改為回生電軔（拆除原置於EMC及EM車廂車頂的電阻器及高壓管線），提高電能使用效率及達節能之功效。
• 輔助供電系統更新 : 靜式變流器（SIV）組件更新為宇進產電之產品 ( 由三菱電機轉標 )，且變更為IGBT控制，並將其容量提升210KVA，並設置兩套靜式變流器可互相支援；2組8輛連掛時，如遇一組之SIV故障，可由另一組轉供支援全編組使用；將可解決單一SIV故障時，造成車廂內冷氣減半運作之情形。
• 牽引控制單元及輔助供電系統散熱設備更新 : 散熱方式由原先鼓風機強制風冷式更改為自然冷卻式，為藉由導熱管與散熱鰭片，由列車行進之風量達自然冷卻之效果，可減少行駛時產生之噪音和振動，同時降低保養及維修成本（由於牽引馬達未納入更新項目，因此牽引馬達鼓風機仍保留，EMC及EM車仍有鼓風機的風扇聲）。
• 供電電纜更新 : 由原先79芯控制信號傳輸跳線、插頭及插座全面更新為85芯跳線。車間三相440V高壓供電4芯跳線全面更換為可承受較大電流之形式，已達現今防火及耐燃標準，確保營運安全。
• 新增列車控制及監視裝置（TCMS）系統 :（因預算不足，駕駛台上實際並無新增TCMS，但有預留未來增設之配線）。[28][29][30][31]

改造完成：
台北機務段：EMU579、585
彰化機務段：EMU525～527、530、552～553
嘉義機務段：EMU559、565、570、572、575～577
花蓮機務段：EMU535

改造中：
台北機務段：EMU515、583
彰化機務段：暫無
嘉義機務段：暫無
花蓮機務段：暫無

• 2007年6月15日：一列樹林開往蘇澳的2719次區間車（EMU508）在駛離大里站時，遭對向的3902次試運轉列車（E403+E308）撞上，造成5死15傷。事故車廂EP508、ET508因受損嚴重報廢，於2020年6月初時解體[1]；EMC508和EM508則停用成為零件供應車。[48][49]
• 2016年7月7日：一列新竹開往基隆的1258次區間車（EMU509+504）在即將抵達松山站時，第6車（EP509）遭爆裂物攻擊，造成25人受傷。火勢在發生後立即被撲滅。[50]
• 2020年4月27日：EMU540編組於花蓮機務段內進行檢修，在車輛移動時不慎撞擊停放在同股道的EMU536編組，導致7位台鐵員工受傷，並造成兩編組嚴重受損。其中EMU540編組已於2021年2月由R169、R172前後包夾的方式迴送大湖煜翔機械修復，EMU536編組則因受損嚴重，已停用並等待報廢除籍，預計將成為本型車第二組報廢的編組。

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