台鐵EMU700型電聯車

EMU700型所裝用之集電弓為法國法维莱(Faiveley)製之產品，外型及構造均與EMU600型採用的類似。列車所需之用電藉此引入25,000V高壓電經真空斷路器 ( VCB )進入主變壓器降壓，降壓後之電力分為兩組，一組送進牽引整流/變流器供牽引動力，另一組電力則送進靜式變流器，以供應空調、照明及輔助用電使用。

承襲自EMU600型，同樣採用東芝的機電系統，繼續使用VVVF控制搭配三相交流馬達，兩組一列最大出力可達3,840 kW / 5,148 HP。至於變流器、整流器也都採用IGBT元件並使用PWM脈波寬度調變控制。EMU700型的設計最高速度可達120km/hr，目前的營運速度則為110km/hr。性能部分，EMU700型自0至50km/hr實測平均加速率可達0.75m/s/s，0至110km/hr平均加速度則可達0.6m/s/s。電門操作上同樣具備車速自動控制功能，可利用電門把手上的時速刻度表做行車時的速度控制。

EMU700型採用日本Nabtesco HRA型高階反應類比電氣指令式氣軔， 僅於每車裝置小型之類比閥而不裝用七段閥，其電氣指令線也由EMU500及EMU600裝設的Knorr Kbr XI軔機採用之三條變更為1條，可節省維修及養護之成本。本型車也接續EMU600型裝用回生式電軔，而在TEMU2000型與EMU800型陸續引進後，本型車也改造軔機控制方式為電軔優先，使用司軔閥或電門把手作速度控制減速時將優先啟動電軔減速，遇軔力不足時再加入氣軔使用踏面軔機補足（電軔作用至時速5公里以下失效，時速5公里以下則改由氣軔將列車完全停止）。軔機改造工程委由台灣車輛公司進行，首組改造編組為EMU731+732，經過約一年的運用，於2015年初時已將全數編組都變更為電軔優先。至於基礎軔機的設計則為使用單元軔缸之踏面軔機，閘瓦材質仍採用合成閘瓦，其軔機性能在緊急緊軔狀態下自110km/hr減速至0km/hr僅需580公尺，為臺鐵車輛之最 。

EMU700型也延續EMU600於駕駛台設有TCMS列車控制及管理系統（Train Control & Monitor System，簡稱TCMS）設備，同樣可顯示車輛在行車時的各種資訊，如牽引馬達出力是否正常、集電弓有無升弓，及自我診斷並簡化故障排除程序等，電腦模組化的設計使駕駛更易掌握列車狀態，如遇車輛任何系統故障也會加以記錄，方便檢修人員進行後續的檢修及保養工作。[6]

EMU700型電聯車在車輛前後端面、車側、車內車門上分別裝設車頭終點顯示器（Destination Sign，簡稱 DD）、車側終點顯示器（Destination Indicator，簡稱 DI）及車內到站顯示器（Station indicator，簡稱 SI）LED顯示幕，相關資訊只需由EMC車駕駛室內的設備主機設定即可，不必像傳統列車需更換指示牌；另其裝設位置與功能與台北捷運系統大同小異，但顯示內容略有不同，分別介紹如下：

車外旅客資訊顯示器操控板

車內旅客資訊顯示器

• 車內SI：系統顯示三個站名（上中下英），之間用兩個箭頭標示；而螢幕中央的站名（下一停靠站）以紅色字型顯示，其他皆為綠色，螢幕左方的站名（上一停靠站）與中央的站名之間的兩個箭頭會呈水平移動。當列車快到達下一停靠站時，螢幕中央的站名會開始閃爍；當到達該站後，螢幕會顯示「本站：○○（站名）」。車門開啟後，螢幕中央的站名移至左方，並開始下一個循環。另也具每半小時的報時（顯示「現在時刻 XX : XX」）及該班列車終點站的顯示功能；最後交車的EMU739+740車組，其SI於列車行進中還會顯示上下兩行分割畫面，標示班車的經由路線、終點站名、下一停靠站（上行字樣）及該班車的沿途停靠站（下行字樣），但後來此SI因為時常受到外界干擾而顯示出亂碼，所以已於2010年改回與其他EMU700型相同之SI顯示方式。
• 車外DD、DI：以紅色或綠色依序顯示：車次、車種、行經路線（綠色，不顯示時為空白畫面）、終點站及英文站名。

2014年下半年，針對旅客資訊顯示器顯示之各種缺失，已進行軟體升級作業，並已於2015年初全數更新完成，大多與EMU800的顯示方式統一。升級完成後的顯示方式異動如下：

• 車內SI：基本上仍與之前相同，但站名的中文字型有更改，而路線轉乘之車站，亦以上下分割畫面呈現轉乘資訊顯示（5分鐘後恢復原狀），每半小時的報時（顯示「現在時刻 XX : XX」）改以跑馬燈方式呈現（原先版本改在 EMU800型使用），數字字型改成 Times New Roman。另外該班列車終點站的顯示功能，統一於各個停靠站關門起步後，以「本列車終點站：○○（站名）」方式呈現。另外，當列車下一停靠站為終點站時，亦參考EMU800型，將原本最右側顯示的綠色箭頭，改顯示「（終點站）」。後續再度進行微調後，英文站名的字型有再略為調整。
• 車外DD、DI：基本上仍與之前相同，但車次與終點站的英文字體有更改，顯示更動速率亦有調慢。後續再度進行微調時，行經路線亦參考EMU800型模式，但仍有細微不同之處。顯示「○線」（EMU800型為「經○線」，但最近的「列車無階化」中，已經有一些編組[7]被改成EMU800型的型式），並可直接設定不顯示（跳過空白畫面）。

原本當列車快到達停靠站時，只會如同其他的列車，以語音播放「國語、閩南語、客家語、英語」的該停靠站站名（在花蓮車站另有阿美族語的到站廣播）。後來為增加旅客注意，臺鐵要求播音系統承包商加入提示音樂，但要廠商自行選曲；廠商遂參考東日本旅客鐵道（JR 東日本）的發車音樂，以《See you again》和《JR-SH1》做為中間站與終點站的提示音樂，而EMU739+740車組還嘗試每站使用 JR 東日本的不同發車音樂，被戲稱為「大雜燴」。由於發車音樂過於吵雜，同時也有版權疑慮（因為JR東日本很在意發車音樂的版權），台灣車輛的一位員工遂決定自製樂曲，提供給長官交給臺鐵選擇，自 2008 年 8 月起陸續更新，但一直到 2011 年才更新完成，期間的區間快車仍然使用東日本發車音。

根據製作者表示[8]，中間站提示音的靈感是來自於西日本旅客鐵道（JR西日本）關空快速的始發、終站用播音提示音樂；而終點站則是來自東海道山陽新幹線光號的舊始發、終站用播音提示音樂。

2014年下半年，配合旅客資訊顯示器主機進行軟體升級作業，也同步新增類似 EMU800型 的下一停靠站中台客英四語站播報，以及路線轉乘站之轉乘資訊播報，並將EMU800的廣播以「廣播統一化」取代大部分EMU700的廣播（其中英語的「Station」一詞在2016年的更改中消失）[9]，但暫時沒有如EMU500改造車、EMU600及EMU800的左右側開門播報，2019年加入注意月台縫隙的廣播。

最初播音版本為車門於進行開啟或關閉動作前，先有長「嗶」聲的警告音，再依序以國語、閩南語、客家語及英語的語音播放「車門要開（關）了；Door Open（Close）」，以防止旅客上下車時突然遭關閉的車門夾住；但不久隨即發現等候時間過長，因而取消閩南語及客家語播音。英文播音部分也因為不合乎英文文法及聲音怪異，一時引發議論。

2010年，為了縮短列車開關車門的等待時間及提升趕點效率，EMU705+706及 EMU725+726 共2列4組列車於2010年9月起試辦全新車門開閉提示語音，即原有的國語、英語之語音播放取消，僅有長「嗶」聲警告音，車門隨即開啟或關閉。（此時有聲音較小的開關門聲，這個音效並未使用在後來的 EMU800型）。至於列車長使用鑰匙操作主控門控制同側車門開閉時，插入鑰匙控制車門門機、按下關/關門按鈕，鑰匙拔出主控裝置後，主控車門開閉時不再播放長「嗶」聲，直接開啟或關閉。

因試辦成效良好，原計畫2010年底前完成其餘18列36組列車的改造（須針對每一車門上方的系統線路進行調整），但後來先後陸續因台鐵內部有歧見及廠商對於台鐵開出的價碼仍有異見等因素，曾導致改造計畫時程數度拖延及陷入僵局，之後歷經多次協調後，終於在2011年5月中旬，台鐵與廠商達成協議及完成簽約，並於同年6月全數完成改造。

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  車門外側
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  車門內側
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  車門連控板

車門採用防夾氣動門設計，但車門為內嵌滑軌式（開啟時，車門隱藏在車壁空隙中，僅看到內側把手），與捷運系統的外掛滑軌式（車門外掛於車體外，節省車內空間）不同。另車門採用「聯控系統」（由車長在控制器中插入專用鑰匙來控制；車門控制器設在車門旁，上有開、關兩個圓形按鈕，可同時開啟或關閉該側所有車門），可同時啟閉。而在車廂後段的座位下設有鏈條箱，當車門無法關閉時（此時車門上的「上下車門故障指示燈」紅燈應會亮起），將鏈條取出掛在車門兩側的掛勾，以策安全。當遇上緊急事故時，車門一側的座位下設有車門洩壓裝置（標示稱為「上下車門緊急紅色把手」），待列車完全停妥後，將該裝置的紅色外蓋打開，並將紅色開關扳轉 90 度，即可用手拉開車門。另外每節車廂內也設有疏散工梯，當列車因故必須停於正線及疏散車上乘客時，可在車門開啟後將此工梯架於車門口的出入台階上，便於旅客盡速離開列車。

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  車門洩壓裝置
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  車門洩壓裝置標示牌

EMU700型採用之非字形座椅配置，在兩車門間各有八張橫向座椅，座椅使用絨布座椅，並以藍色系與紅色系區隔一般座位和博愛座。並在每一個車窗裝設無段式遮陽簾，為當時台鐵通勤電車中首度設置有遮陽設備者。加上本車型採用新式無搖枕梁之空氣調節彈簧轉向架（EMC、EM車為ND-737型，EP、ET車為ND-737T型），故列車行駛中的震動不劇烈，乘車舒適型更為優良。

沿用 EMU600型電聯車的機電系統（如新型散熱器等），因此列車行駛時，乘客僅會聽到空調運作聲及較低沉的列車運作聲；不過馬達加減速的磁勵音較EMU600型電聯車為大。

EMU700型電聯車採用的照明燈分佈較靠近車廂兩側，每個燈管均具有獨立燈罩，與台北捷運系統的配置類似。另空調出風口設計於照明燈上方兩側。

當列車在行駛途中在車內發生緊急事故或發現異常時（可能有立即危險），可按下上面的按鈕直接與駕駛室司機員連絡，以維護乘車安全及進行後續處理，其裝置設於車廂前後端面，也是台鐵繼太魯閣號後，再次加裝該設備。

EMU700的車內緊急對講機

本車型一共引進40組160輛（編號為EMU701至EMU740），行駛時與EMU800、TEMU1000、2000型相同，皆以固定兩組八輛為一編成運行。[10]

45EMC700

駕駛馬達車，一共40輛(EMC701-740)皮重40.76公噸，長20.741公尺，寬2.889公尺，高3.956公尺，座位52人，立位112人。

45EP700

電源拖車，一共40輛(EP701-740)皮重40.37公噸，長20.33公尺，寬2.889公尺，高4.225公尺，座位50人，立位120人。

40ET700

拖車，附設無障礙設施，一共40輛(ET701-740)皮重36.53公噸，長20.33公尺，寬2.889公尺，高3.956公尺，座位42人，立位132人。

45EM700

馬達車，一共40輛(EM701-740)皮重39.09公噸，長20.33公尺，寬2.889公尺，高3.956公尺，座位60人，立位122人。

圖表範例：

• VVVF：主控制裝置（VVVF變頻器）
• Rc：整流器
• Mtr：主變壓器
• VCB：真空斷路器
• SIV：靜式變流器
• CP：電動空氣壓縮機

編成照

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  45EMC700駕駛馬達車（第一車）
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  45EP700電源動力車（第二車）
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  40ET700馬達車（第三車）
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  45EM700馬達車（第四車）
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  45EM700馬達車（第五車）
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  40ET700拖車（第六車）
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  45EP700電源動力車（第七車）
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  45EMC700駕駛馬達車（第八車）

EMU700型電聯車全數隸屬於新竹機務段，目前EMU700型全數的運用均與EMU800型共用，為北部及中部地區區間車與區間快車的主力車種。

新竹機務段(配屬20列40組160輛，列車編組：EMU701+702～739+740)行駛路線如下：

• 縱貫線北段
• 山線(臺中線)
• 海線(海岸線)
• 成追線
• 縱貫線南段（彰化～新營）
• 宜蘭線

由日本原裝的第一列通過測試，臺鐵隨即開行新竹＝花蓮間一往返區間快車；在連續假日期間，延長行駛至彰化，疏運人潮。

由日本技術轉移至臺灣組裝的列車也通過測試，自2007年11月20日起，原行駛於嘉義、高雄及屏東間區間快車均改由此型列車行駛。[11]

2008年1月18日起每逢週五至週日加開的部分區間快車，因台鐵宣傳不力使得載客率不高。春節期間曾以EMU700型電聯車加開彰化~松山間直達區間快車，彰化~豐原間除台中、豐原外，尚停靠大慶、太原、潭子等站，豐原開車後直達板橋。但春節後幾天為疏運北部其他主要車站旅客而增停苗栗、新竹、中壢及桃園等站。因該型車車內座椅椅背太低，不適合長程搭乘，故2008年5月15日改點後停駛年初加開的區間快車班次。

自2008年5月15日起，因為大改點計畫以及EMU700型即將全面交車，台鐵將EMU700型電車全面運用於全電氣化區間的區間快車及部份區間車班次。列車全面交車後，於6月25日作最後的時刻調整。當時EMU700型電車同一編組運行最長路線，在西部幹線有基隆至嘉義的長程區間快車，而東西跨線列車則有蘇澳至彰化的區間快車。惟此時區間快車與區間車班次行車時間與停靠站差距有限，後續改點陸續有部分區間快車班次改為區間車行駛。

2009年6月16日改點後，將該型車原本部分擔任區間快班次，改為區間車班次行駛；另外新竹機務段也將3列EMU500型電聯車跟嘉義機務段6組本型電聯車作配屬交換。

2010年10月因梅姬颱風與東北季風的共伴效應影響降下豪雨，停靠於蘇澳車站的EMU713+714列車，因站場嚴重淹水不及撤出，導致列車底部的機電設備泡水受損，後經臺北機廠歷經多個月的維修後，才又重新恢復上路。不過此列車之後在高速段（約90km/h以上）運行時，動力系統的運作聲響頻率較其他列車略高。

2010年12月22日進行改點，該型車全面取消區間快班次，改為區間車班次行駛；因應沙崙線通車，嘉義機務段將剩餘之14組本型電聯車跟新竹機務段EMU600型電聯車14列作配屬交換。

台鐵於2009年起於元旦、春節或特定節日連假期間，開行樹林至花蓮半直達區間快車。

2014年7月列車時刻微調，因本型列車之編組運用緊湊(曾有運用100%出車情形)，檢修時間不足，因而將部分班次改用EMU800型電聯車行駛。

2014年11月列車時刻微調，因台北機務段的EMU500型電聯車調度吃緊，加上宜蘭線部分時段的人潮較多，因而將部分班次改用本型列車行駛。

2015年12月列車時刻微調，中部區間部分班次改由本型列車行駛。

中部區間車指定2347、2372次由本型車行駛

成追線區間車由新竹機務段運用班次改為本型車行駛

2011年10月配合《火車環島接力─百年車站巡禮》活動擔任郵輪式列車，行駛區間為松山=彰化。