港鐵中期翻新列車

中期翻新工程由法國阿爾斯通負責的製造名片。

這款列車於1996年起進行中期翻新延命工程，列車外觀和車廂內部皆被徹底更新。翻新工程由收購英國都城嘉慕的法國通用電氣-阿爾斯通負責，並由英國Jones Garrard為翻新列車進行工業設計。經翻新後的車頭改為較流線的密封式設計，而原本在車頭的逃生門則被取消，改為在車卡兩側安裝折疊式的逃生樓梯，由下行方向起的第1、第7和第12節車卡的中門下方均設有折疊式逃生梯。車頭除改為曲面外，車頭擋風玻璃改為三片及增大面積，配色亦改為銀灰色，故鐵路迷根據其外觀稱之為「烏蠅頭」。

為配合由近郊型轉變為通勤型的列車設計，每節普通等車廂由每邊三趟門增至五趟門，以提升乘客上落的流量，頭等車廂的車門則改成兩趟門，其中一趟只用作緊急逃生用途，平時並不會打開，而新增的車門都是電動式車門。普通等車廂除車卡兩端的座位外，其餘對向座位都改為橫向座位，令普通等車廂的通道寬度增加，提供更多空間容納更多站位乘客，普通等的不銹鋼座椅表面有方形防滑壓紋。頭等車廂的座位增至72個，座椅由灰色高背仿皮座位更換為港鐵巴士款式的絲絨高背座位。車廂的地板改以綠色和青色碎花為主調，近車門位置則為有凸紋的紅色半圓設計，扶手改為中端漆上紅色及附有防滑壓紋，每節車廂內都加設自動資訊顯示系統提供乘客資訊，用於顯示列車報站，提示不准吸煙等守則，以及在車程較長的路段提供溫度和時間的訊息。

在列車編組方面，所有列車均統一為6卡一組，編組可隨意以每6卡為一組調動（6卡編組可參見車組排序一節），全列列車亦統一為共12卡，列車的電力裝置也被改為6卡為一組（集電弓及摩打除外），如果其中一組發生動力故障，屬於另一組的6卡仍可令列車行駛。有部分原本帶有駕駛室的車頭在翻新後被置於編組中間後，因為駕駛室已失去駕駛列車的作用，為騰出作為載客空間，所以被改造為車卡間的連接位，但有部份原設有駕駛室的車卡在改造後仍提供簡易的行車操作功能，以便列車在車廠內整修時進行調道操作。除頭等車廂在車卡連接處設有分隔門外，其餘車廂都改為全列貫通。

列車的信號系統由原AWS系統更換至通用電氣-阿爾斯通的TBL 2[12]（ATP）系統，並於2002年在此系統基礎上增加ATO功能（但東鐵線仍設有AWS系統，只供韶山8型電力機車及其牽引的直通車車卡使用）。

編號5XX的車廂，除了包括「中期翻新」前列車的編號5XX車廂外， 亦包括部份拆除了駕駛室的原編號3XX車廂。編號6XX的車廂，則是以拆除了駕駛室的原編號1XX車廂改裝而成。

首列經中期翻新的列車於1997年1月底投入服務，初期採用深藍色車門和藍綠色做主調。不過有乘客聯絡小組的委員批評「死人藍」不吉利後，到1998年經翻新的列車轉為紅色車門和藍色做主調。所有列車的中期翻新工程於1999年尾完成，並於2000年1月13日由時任九鐵主席楊啟彥及阿爾斯通香港區代表共同主持竣工典禮。

唯一沒作改動的，E44的三卡列車因無法併成一組12卡列車而未被翻新，現存放於港鐵何東樓車廠內。到2018年1月，Facebook專頁「無人之境 Abandoned HK」稱收到消息指列車將被拆毀，其後網民不明白為何港鐵要拆毀火車，同時提議將該列車放入博物館展出。港鐵澄清，該列車現階段並無計劃將其棄置。[13]而在同年10月，此列車仍停泊在何東樓車廠北面出入線，但車門已被拆去。

儘管已經進行中期翻新，但列車的設備亦不時翻新，包括：

• 2005年6月起為列車加裝多部液晶顯示器，配合新聞直線於2005年7月服務。
• 2005年8月為採購車輛SIV輔助逆變器進行招標，合同由株洲南車時代奪得，向九鐵提供118台TGF27型輔助逆變器，總值3,500萬元人民幣。
• 此批列車最初期使用AWS系統配合人手駕駛運作，九鐵因應服務需要，在後期改為使用列車保障行車系統（ATP）及最後實現列車自動駕駛系統（ATO），以提升班次的密度及準確度。
• 2006年加裝列車資訊監控裝置（TIS），方便車長在駕駛室控制列車上及監察列車運行狀況。
• 2007年，九鐵曾委託顧問公司為列車第二次中期翻新，以延壽至2035年進行研究[14]。但是，第二次中期翻新方案在兩鐵合併後旋即被否決。

隨著2007年12月2日兩鐵合併後，列車全數租予港鐵公司作鐵路營運之用，並由港鐵公司進行日常維修及清潔。港鐵為方便車長駕駛及統一形象，作出了多項改造：

• 兩鐵合併初期，列車貼紙只根據附例和路綫資料的變更而作小量修改。2009年1月，E90（190、290、590、589、289、689）及E76（653、253、453、676、276、376）的車廂和車門已率先試驗更換港鐵版本的貼紙。現在，所有東鐵綫都城嘉慕電動列車車廂和車門已更換為港鐵版本的貼紙。

• 同時，列車廣播格式根據路綫和車站名稱的變更而作少量修改。2009年7月，港鐵開始更換列車廣播的格式，東鐵綫首先更換並投入服務的是中期翻新列車E24（北行），新的廣播格式與前地鐵網絡列車的廣播格式看齊。2012年，每車站均加入「請小心月台空隙」的廣播。[15]同年底起，列車前往旺角東、九龍塘、大學或羅湖時，改為播放「請小心空隙，及留意月台與車廂地面的高低」。[16]

• 2011年為所有列車車門更換門膠，同時所有氣動門改裝為電動門；部分列車車輛在轉向架及機器設備區加裝降噪蓋板以降低列車行駛時所產生的噪聲；同时為所有MLR列車翻新駕駛室。

• 為讓乘客可以恰當使用座位，港鐵於2012年12月底在車廂座位上加設列明座位數目標貼，清楚列明座位數目（「3座位」、「4座位」）。[17]

• 港鐵於2013年8月底在南行第1卡及北行第12卡加設座位，填補原有行李托運服務使用的空間。

• 隨著東鐵綫逐步開始更換信號系統，港鐵於2014年5月底在所有中期翻新列車的頭尾兩卡加設設備櫃，該設備櫃內容納Trainguard MT新訊號系統機件，讓本型列車可於2021-22年過渡期時仍可正常運作，其中E61（361）/E110（1110）率先加設。[18]

• 2015年3月，引入港鐵統一開關門廣播音效，取代既有沿用多年之開門音效：
  • 開門音效：1995年至2015年3月13日為播放一次「叮……噹……」（音調為F-D），2015年3月14日起改為與月台同步播放統一開門音效「叮噹……叮噹……」（音調為A-F）（原九鐵西鐵及馬鐵音效標準）。
  • 關門音效：1982年至1992年期間為播放節奏急速的連續「嘟」聲三秒然後關門；1992年至1995年期間改為與月台同步播放關門音效，1995年至2015年3月13日則僅於月台從車門未關直至列車從月台駛走1/3為止期間播放，惟曾因音效過長遭噪音投訴。2015年3月14日起引入前地鐵式18下「嘟」聲於月台與列車同步播放，只於車門關閉期間播放，即回復於月台與列車同步播放關門音效（惟音效控制已由昔日「由月台發出廣播、列車同步播放」改為「由列車發出廣播、月台同步播放」）。

翻新時部份車門並沒有被改裝成為電動門，因此本列車部份車卡仍保留了一些氣動門（其開關門時速度及噪音均較市區綫現代化列車為低），但由於新增車門為電動門，故一個車卡混合兩種不同控制的車門現象並不罕有。氣動門在車門標號以P字作為記號。現時，港鐵已為所有列車改裝為新款的電動車門，但氣動門改裝的電動門關上剩下一條隙時不會稍作停頓，直接關上，而且門膠留下一條窄隙。

這款列車（MLR）雖然和現代化列車（M-Train）由同一車廠製造，但除電力規格外，車身設計亦有不同。例如座位佈置不同，令車門之間的距離及車卡與車卡之間的通道較M-Train窄；車卡長度及高度也不一樣，車窗佈置比一般列車為矮。

由於這款列車當年只作近郊客運服務，沒有預計會作通勤服務，因此列車的設計均以當時的英國國鐵動車組為設計藍本，最大加速度較低（1.80 km/h/s，滿載時的加速度會更低），而SP1900列車的最大加速度較高（3.6 km/h/s），所以在ATO尚未應用於東鐵綫時，在後方的SP1900列車往往能夠追趕在前方的這款列車，以致SP1900列車投入九廣東鐵的早期，九廣東鐵的班次不穩。故此，在ATO應用於九廣東鐵後，SP1900列車也需被調校至同樣的加速度，令東鐵行車時間不能因應SP1900列車之營運而減少。

本列車行駛隧道時噪音大約高達 80 分貝。

2005年東鐵一列南行列車駛到火炭站時，車底的電動空氣壓縮器支架鬆脫，九鐵其後檢查全列車的116個壓縮器，共發現9個壓縮器支架出現裂紋，但無向政府匯報。九鐵於事件在2006年1月嚗光後已為所有壓縮器加上尼龍索帶及U形托架承託以防止鬆脫，由於事出突然，故加上的都是彩色尼龍索帶，被傳媒和乘客覺得列車「好化學」（意即容易破爛），淪為笑柄。但其後再發現有80個車底部件有裂紋。經過初步調查之後發現，東鐵列車在2003年改用ATO（在1998年已投入服務的TBL 2 信號系統為基礎上增加）後，對列車組件增加達1倍的壓力。而且部分焊接位焊接不妥，要剷走油漬才發現裂紋。另外，車輪與路軌的接口並非完全吻合而產生震動，令列車懸掛系統可能產生裂紋。九鐵主席田北辰於2006年1月14日表示，管理局將每晚開會，確保東鐵可以安全行駛後才會開車，並承諾如再有主要組件或其綑綁的尼龍索帶鬆脫，九鐵將即時決定東鐵全線停駛。最後，九鐵於2006年1月15日獲政府批准，使東鐵改以人手操作，但東鐵由羅湖到尖東的行車時間會增加1.5分鐘，而早上繁忙時間的班次將由每小時24班減到23班，其後更一度減到每小時21班。經過深入的徹底調查，九鐵確定列車自動操作系統並非導致出現裂紋的直接因素，並於2006年8月6日獲政府批准，恢復東鐵以自動操作系統運作。 [20]由此可見，此列車改為通勤服務後，車底組件承受壓力大大增加，當乘客量不斷上升時，車底組件壓力亦不斷上升，機件問題亦隨之而大大增加。

此外，在尖東站曾經仍是東鐵綫行走的年代，因列車可行駛的最大坡度為千分之二點五（動拖比例：4：8），列車客滿時或會未有足夠力量上斜到紅磡站。（東鐵綫的SP1900型列車有足夠力量上斜到紅磡站）所以未來當東鐵綫延伸過海，預期本列車亦不能行走需上斜及下斜的過海路段，加上車齡已高，因此港鐵公司已就東鐵綫延綫過海向南韓現代Rotem購置37列（後來增至43列）9節編組新列車（港鐵東鐵綫現代列車）以取代本列車，成為未來東鐵綫的主力列車車型。[21]

列車上的人潮

儘管這款列車每節普通等車卡可以載客329至332人，但因其原本是近郊型列車的設計，沒有預期乘客會頻密上落，車門的位置並不像地鐵列車分佈平均，即使翻新時將車門由每側三道增至五道，但車卡兩端仍是沒有車門，乘客只集中於車門與車門間近中央的位置，加上車卡間連接的通道狹窄，不便於乘客走到較少人的車廂，使其載客量仍比地鐵列車為低，更比IKK列車低接近100名乘客。此項亦為東鐵綫經常有乘客需在月台上候車多於一班車的原因之一。

• 1979年3月及1982年，九廣鐵路向都城嘉慕引入兩批共61組3卡列車（編號E1-E61），以配合九鐵電氣化雙軌工程，取代40輛於1970年代購置的日本近畿客車。
• 1986年，九廣鐵路公司增訂25組3卡列車（編號E62-E86）。及後，又於1988年及1990年增訂兩批共16組6卡電動列車（編號E87-E118），以配合新界東新市鎮通勤交通發展。
• 1991年2月至12月，九廣鐵路公司為本型85組3卡列車逐步進行車廂改裝工程，配合不斷增加的載客量。
• 1996年，九鐵委託早前收購都城嘉慕的法國阿爾斯通公司（Alstom），為此型號列車進行「中期翻新」工程。
• 2021年2月6日，港鐵中期翻新列車全面改用Trainguard MT信號系統，進入新、舊車隊過渡期。

• 1981年4月12日，首批本型列車抵港，並逐步由地鐵九龍灣車廠運抵紅磡貨場。
• 1982年5月6日，首期電氣化九龍-沙田首班列車安排在九龍站進行通車儀式。
• 1983年7月15日，全線電氣化首班列車安排在羅湖站進行通車儀式。
• 1984年11月25日，E45編組在上水站調度時出軌，意外後隨即退役。為九廣鐵路服役期最短的電氣化列車，車齡只有2年。
• 1997年2月，第一列翻新列車（E8/E64）投入服務。
• 1999年10月31日，最後一列待改裝列車（E1/E76）在入廠翻新前，擔當「第一代電氣化火車榮休之旅」用車，由紅磡站駛至大埔墟站。

• 2000年1月13日，九鐵公司舉辦電氣化火車中期翻新完工典禮，最後一列改裝列車（E1/E76）重新投入服務。改裝後，E44的三卡列車改用E53的列車。
• 2000年1月起，唯一不獲安排翻新的E44的三卡列車停運，封存於港鐵何東樓車廠內。
• 2002年7月27日，九鐵公司舉辦懷舊慈善之旅，是E44編組列車最後一次行駛。
• 2008年2月3日，一列南行列車（E27/E106）在沙田站出現冒煙疑車底漏油，其後安排疏散車上乘客轉往對面列車。
• 2008年7月，為配合北京奧運舉行，E102/E28編組列車貼上海爾集團的廣告，已於同年8月下旬落畫。
• 2011年2月17日，一列南行列車E27/E106在火炭站時突然停駛，其後列車在完成復修駛回火炭站。
• 2012年7月24日，颱風韋森特襲港間，一列北行列車（E6/E68[註 3]）停在大圍站1號月台，期間有乘客在車廂內等候。直至完成復修後，列車起載至火炭。
• 2014年2月9日，大學站電纜故障期間，一列南行列車（E116/E76）被困在大學站南行軌道，其後列車在完成復修後駛回車廠。
• 2015年5月18日，一列駛往旺角東站的E90/E23編組列車故障，北行列車（往羅湖、 落馬洲及沙田列車）一律改於1號月台上落，直至收車為止。
• 2015年12月27日，一列駛往旺角東站的E5/E59編組列車故障，北行列車（往羅湖、落馬洲、大埔墟及馬場列車）一律改於1號月台上落，直至收車為止。
• 2017年5月18日，紅磡站至旺角東站高架電纜力裝置斷裂期間，一列北行列車（E112/E71）被困在紅磡站至旺角東站近隔音屏障軌道，其後安排疏散車上乘客。
• 2017年6月，一列北行往落馬洲的列車（E116/E76）進入上水站時，有乘客行李冒煙，冒煙散至全一卡車廂。
• 2017年11月22日，E70/E92編組被調派前往火炭貨場進行列車退役演習。
• 2017年12月1日，E82/E24編組與東鐵綫現代列車（D013/D015）在上水站與落馬洲站間測試新訊號系統。
• 2018年1月，停運的E44列車在資產處分測試後正式除籍，及後在2018年10月更被拆去車門。
• 2018年2月10日，E22/E100編組與東鐵綫現代列車（D013/D015）分別在粉嶺站與太和站間及上水站與羅湖站間測試新訊號系統。
• 2018年4月2日復活節，E82/E24編組與東鐵綫現代列車在沙田站進行救援測試。
• 2018年4月14日，E27/E106編組與東鐵綫現代列車在上水站與落馬洲站間測試新訊號系統。
• 2018年5月26日，由於九廣通TLS 002號機車機件突然出現故障，E4/E66列車被安排用作接載已完成邊檢並接受退款的廣九直通車乘客前往羅湖站過關。
• 2018年6月13日，一列列車（E8/E69編組）前往港鐵八鄉車廠進行列車退役演習。
• 2018年10月1日，九列列車（E110/E61、E92/E70、E94/E64、E80/E29、E8/E69、E96/E77、E112/E71、E3/E25及E100/E22編組）連同東鐵綫現代列車（D016/D018）在東鐵綫上測試新訊號系統。
• 2018年11月7日，十列列車（已知有E102/E60、E100/E22、E92/E70、E83/E74、E80/E29、E81/E21、E98/E63、E82/E24、E118/E73及E88/E62編組，連同東鐵綫現代列車（D007/D009、D013/D015及D016/D018編組）在東鐵線上測試新訊號系統。
• 2019年2月28日，E27/E106編組前往大埔墟站期間，突然傳出巨響，令列車停駛。職員在列車第一卡及第二卡車頂找到雀屍，疑為一隻小白鷺，其後由食環署檢走，由於現場為有三條路軌，東鐵綫服務未受影響，肇事列車隨後已駛走。
• 2019年9月17日，E21/E81編組其中三卡（613-213-513）在紅磡站咽喉區軌道脫軌，最後八卡車廂被甩開並撞毀鄰近的西鐵綫路軌止衝擋，導致東鐵綫旺角東站至紅磡站服務癱瘓，而西鐵綫亦因軌道電路受損而需限速行駛[27]。該處路軌曾於同日凌晨更換，港鐵在事後發現路軌有4處裂縫。事件後E21/E81編組中，E81的其中6卡車停泊在紅磡站1號月台，並於9月20日凌晨用ER20型柴油機車（8003）拖離1號月台。

• 2019年10月4日，因應《禁止蒙面規例》於翌日實施，多個港鐵站晚上成為破壞目標，E94/E64編組頭等車廂在沙田站（456）被汽油彈掟中，車頂着火。[28]
• 2019年11月12日，當日三罷運動第二天期間，E24/E82編組停泊於上水站時被示威者破壞車窗及縱火，頭等車卡（432）因為車廂嚴重焚毀而報廢。港鐵其後以E21/E81編組中的頭等車卡（430）取代並於同月27日重新投入服務，編號為430車卡更改編號為432。

• 2019年11月13日，當日三罷運動第三天期間，E70/E92編組在大學站被示威者大肆破壞，車廂內遺留被打碎的玻璃及燒著的痕蹟，肇事列車其中8個車卡因為車廂嚴重破爛，甚至遭祝融光顧而報廢。

• 2020年2月9日起，E92/E70編組內其中8個車卡（192-292-592-654-254-670-270-370）、連同並於2019年9月17日在紅磡站附近出軌而損毀的E13（613-213-513）和2019年11月12日在上水站被破壞的原432車卡正式除籍，被拆分及鋸成多段後逐步從何東樓車廠運往元朗一家劏車場回收。其餘4卡-E91（591-291-691）以及E54的頭等車卡（454）分別取代E81/E21編組內因出軌而損毀的E13（613-213-513）和已於2019年11月27日取代同月在上水站被破壞的432車卡的原430車卡，編號為454車卡更改編號為430。[29]
• 2020年12月23日，E61/E110編組前往獅子山鐵路隧道進行列車退役演習。
• 2021年2月3日，E2/E75編組內其中1個車卡（216）發現自拍一名性慾倒錯者戴上口罩及鴨舌帽，且疑似裝上假胸，在鏡頭前看像是身材惹火的女子，當他拉起短裙伸手撫摸下體一輪，然後揭開內褲露出生殖器官後，始知其男兒身。事件引起大批網民熱烈討論，有網民在討論區內大呼「中伏」，亦有網民表示要報警。港鐵表示得悉事件，並已報警處理。[30]
• 2021年2月9日，E61/E110編組列車列車機電故障，東鐵綫列車服務嚴重受阻。