臺北捷運

臺北市最早的市區軌道運輸建設計劃，是在1928年臺灣日治時期的臺北市電車敷設計畫，但因為輿論普遍反對，最終未能興建。

1968年6月28日，中華民國交通部曾表示研究臺北都會區興建大眾捷運系統的可行性[8]。但當時因所需經費龐大且需求並不急迫而未執行。1970年由於臺灣經濟持續發展、臺北都會區交通量亦日漸龐大。為解決交通之堵塞，臺北捷運系統的實質規劃就此正式啟動。1975年臺北市政府與行政院經濟設計委員會(中華民國國家發展委員會前身)、交通部已三對等負擔經費方式，由交通部統籌辦理「臺北都會區大眾捷運系統初步規劃」，並於1977年底完成報告[9]。

1977年2月，交通部運輸計畫委員會（簡稱運委會，現今為交通部運輸研究所）初步規劃了U1、U2、U3、S1和S2等五條路線，為臺北最早的捷運規劃[10]。1981年9月，運委會聘請英國大眾捷運顧問工程司（BMTC）和中華顧問工程司組成計畫小組，就初步規劃報告深入研究。其中BMTC的部分工程師曾參與設計香港地鐵的路線，故參考香港的同月台平行轉乘設計，將市區內的路線修正為L型交會；此外也解決路線過度重疊的問題。這些是和初步規劃最大的不同點[10]。

1982年，臺北市政府委託國立臺灣大學進行中運量捷運系統發展研究。1984年1月，隸屬於臺北市政府的中運量專案小組提出1號線和2號線兩條中運量系統路線的規劃[10]。

1984年9月行政院正式宣布十四項建設計畫，臺北都會區捷運系統初期計畫被列入其中，至此臺北捷運興建以86年行政院宣布執行計畫由臺北市政府成立捷運工程局負責執行，另外由行政院經濟建設委員會成立協調委員會，負責協調省市及中央政府意見[9]。

1986年經行政院核定的台北捷運初期路網圖

南京復興站文湖線月臺，可轉乘位於地下的松山新店線

臺北車站為路網中最重要的轉乘站，圖為旅客在臺北車站的穿堂層轉乘情景

臺北捷運交九行控中心席位示意圖（於納莉風災後重新建置）

1985年3月1日，行政院經濟建設委員會與臺北捷運顧問工程司（TTC）[lower-alpha 5]簽約，進行臺北都會區捷運系統綜合研究。除了根據BMTC的路網修正外，也將臺北市的中運量1號線納入路網。1986年，行政院核定經建會所通過的《臺北捷運初期路網方案》，該方案即為第一版的臺北捷運初期路網，把淡水線和新店線銜接為紅線，同時也列入了今日的中和線、板橋至松山的藍線[lower-alpha 6]、木柵線[lower-alpha 7][9]。

1986年6月27日，臺北市政府捷運工程局籌備處成立[11]，除了準備進行臺北捷運興建工作之外，也逐步進行路線修正。1987年2月23日，臺北市政府捷運工程局（簡稱臺北市捷運局）正式成立[11]，建議把藍線延到南港、木柵線改成現在的走法、將淡水線和新店線及中和線分開、增加維修軌，就成了第二版“初期路網”，走回原本BMTC的規劃方式。1990年初才加入內湖線和土城線，初期路網到此才正式計畫完[9]。此路網的特色是由數個L型路線環環相扣，在市中心區格狀路網有12處轉乘站，旅客可以多元選擇適宜轉乘車站到達目的地。除了中和新蘆線往來文湖線外，其餘各路線最多1次轉乘就可以到達任何主線車站。

1988年7月22日，臺北捷運首項工程——北投機廠正式舉行開工典禮。初期路網除了後來追加的內湖線外，6條路線幾乎同時動工興建，號稱「六線齊發」[12]。內湖線因系統型式和中高運量、高架化、地下化、行經路線等不同方案有爭議、加上經費被凍結，直到2002年才動工，最後也由捷運工程局改為中期路網區間[13]。

臺北捷運興建期間傳出許多負面消息，其中木柵線（即今文湖線）可以說是最飽受爭議的路線。除了土建工程出現瑕疵外，試車時更問題不斷，最甚者為1993年試車時發生2次的火燒車事件[14]。負責木柵線機電工程的法國廠商馬特拉也成為眾矢之的。由於合約問題，在1993年的商務仲裁判斷下，臺北市捷運局須賠償馬特拉16億4千萬元[9]。以上種種都使得臺北捷運成為當時政治人物的爭辯話題，與臺北市民所詬病的對象，甚至傳出拆除臺北捷運的聲浪[15]。除此以外，捷運局內部的弊端、經費透支問題和6條線同時興建所造成的沉重交通衝擊，也是當時爭論的焦點[9]。

1994年7月29日，臺北捷運公司成立，臺北捷運自此形成興建、營運機構分離的模式。1996年3月28日，不斷延後通車日期的木柵線通車，成為臺北捷運第一條通車的路線、也是臺灣第一條捷運線。臺北捷運公司為紀念此事，將3月28日定為臺北捷運的通車週年紀念日[16]。

1997年3月28日，淡水線淡水站－中山站和新北投支線通車；同年12月25日淡水線通車至臺北車站[17]。由於東西向的南港線較晚完工通車，木柵線和淡水線2條南北向的路線兩兩獨立，無法透過捷運轉乘，因此當時的系統被戲稱為「筷子路網」[18]。相關決策單位一度有意讓南港線臺北車站－忠孝復興站段先行通車，考量到捷運列車只能在單側軌道營運之情況下，另一側軌道持續施工，原本的計畫正式通車時程可能將因此延後長達1年，而且乘客安全是最大的顧慮，相關捷運營運規定也無法完全符合，最後仍決定採用公車接駁[18]。臺北市政府於1997年12月26日開闢行駛捷運免費接駁公車，由臺北市公共汽車管理處營運，行駛於臺北車站和忠孝復興站之間[18]。1998年5月5日因限於經費等問題，在板南線市政府站－龍山寺站通車之前停駛[18]。

1998年12月24日淡水線臺北車站－中正紀念堂站段、新店線中正紀念堂站－古亭站段及中和線完工通車，此時中和線暫經由新店線與淡水線直通運行。1999年11月11日新店線南段通車，淡水站－南勢角站行駛模式變更為淡水站－新店站和北投站－南勢角站。

1999年12月24日板南線市政府站－龍山寺站通車後，與其他已經通車的路線共同構成狀似「卄」字的路網，當時稱為「雙十路網」[17]。臺北車站和忠孝復興站成為最重要的轉乘站。結束自1997年3月28日淡水線通車後，與木柵線形成同系統卻互不相連的的兩條獨立路線。2000年8月31日板橋線龍山寺站－新埔站、小南門線通車；同年12月30日南港線市政府站－昆陽站全線通車，至此初期路網完工。

2004年9月29日，因新店機廠附近住戶催生於機廠頂樓加蓋的小碧潭支線完工通車，從小碧潭站上車於七張站轉乘新店線[19]，自此時起，來往新店與台北市區的列車班次受新店線軌道配置與支線的影響而無法加密。

2006年5月31日捷運板橋線第二階段延伸和土城線完工通車，全長7.2公里，板南線終點站由新埔站南移至永寧站[20]。

二期路網最早與初期路網皆由BMTC一同規劃，但是因為所需經費龐大，因此先行核定興建淡水線、新店線、中和線、南港線、板橋線和木柵線等初期路網路線。在2000年初期路網大致完工後，二期路網工程開始進行，包括新莊線、蘆洲線、內湖線、南港線東延段、土城線延伸頂埔段、信義線和松山線等。

2008年12月25日南港線東延段南港站通車[21]。

2009年7月4日內湖線完工，原木柵線在營運超過13年後自中山國中站連接內湖線延伸至南港展覽館站，並且全面更新為龐巴迪運輸系統，全線稱作木柵內湖線。同年10月8日該線名稱重新命名為文湖線（文山內湖線） 。

2010年11月3日新莊線臺北市段（忠孝新生站－大橋頭站）連接蘆洲支線正式通車，來往忠孝新生站及蘆洲站，稱蘆洲線，成為第一條跨越淡水河的捷運線[22]，臺北捷運亦從軌道運輸標竿聯盟[23]的地鐵系統提升到每年運量5億人次以上的國際地鐵聯盟水準[22][24]。

2011年2月27日南港線東延段南港展覽館站正式通車啟用，同年9月臺北捷運正式晉升為國際地鐵聯盟會員[25][26]。

2012年1月5日新莊線大橋頭站－輔大站段正式通車，營運路線從忠孝新生至輔大，在臺北市與已經通車的蘆洲線共線，合稱新蘆線。

2012年9月30日新莊線忠孝新生站－古亭站段及東門站正式通車；開通近14年的中和線不再經新店線連通至淡水線，改銜接新蘆線，統稱為中和新蘆線。中和線列車班次因此增密一倍，而原北投站－南勢角站路線則改為北投站－台電大樓站。2013年6月29日新莊線也從輔大站延伸營運到迴龍站，捷運新莊線車站全數通車[27][28]，中和新蘆線僅餘新莊機廠尚未完工。

2013年11月24日信義線完工。為維持淡水－新店路線不受影響，北投站－台電大樓站區間車以及單線行駛超過13年的小南門線暫時整併為北投站－象山站，還有西門站－台電大樓站兩條路線[27]。

2014年11月15日由西門站延續至松山車站的松山線完工，串連同為綠線的新店線；而淡水線全線亦改行同為紅線的信義線，直通超過15年的淡水線與新店線列車不再連通行駛，北投站區間車改行駛至大安站。臺北市路線接近完工，臺北市中心形成三縱三橫的棋盤狀路網；五大路線回歸原路網興建時的設計，並經臺北捷運公司定名及加註路線編號。

2015年7月6日土城線永寧站延伸至頂埔站完工通車，板南線至此全線完工通車。伴隨頂埔站通車，臺北捷運公司亦在官方網站公布除文湖線以外的四條高運量路線列車時刻表。

2016年10月1日，數字路線名改為顏色代碼路線名，站內標示全面更換，並納入車站代號，新路網圖同時加入隔年由桃園捷運公司營運的桃園機場捷運，其他營運模式未變[29]。

2020年9月16日，新莊機廠投入調度營運。

2010年12月，環狀線第一階段正式開工興建。2013年3月，中正紀念堂站為開始為容納萬大-中和-樹林線車站而進行改建工程；該年底萬大線第一階段土建工程正式動工。

2020年1月31日，環狀線第一階段正式通車，成為第一條全境位於新北市、以聯絡新北市市區為主要目的的主線。

路線命名的部份，在規劃時期，各站尚未命名時，多以路線識別色來命名，如紅線、棕線等。到初期路網興建結束並開始正式營運後，由於路線尚未全線通車，故改以路線區間所主要提供通勤服務的地域的名稱套用至路線名稱。現在，以地區套用路線的名稱已經為臺北捷運系統的慣例以及被大眾所習慣。所以，即使全線通車的路線還是以地名為路線名，如已經全線通車的捷運棕線稱為「文湖線」，而非如同高雄捷運以紅、橘線般命名之，惟文書上可自行於括號內補充說明，例如：文湖線（棕線）[32]。隨著捷運松山線已經正式通車營運，臺北市政府捷運局宣佈營運模式改變，不再有不同顏色路線跨線行駛的情形，而路線名稱和路線編號也於松山線通車前夕的2014年10月11日正式公布[33]。因桃園國際機場捷運通車，2016年10月起陸續更新，路線編號不再使用，改以顏色縮寫（1~5號線分別改成BR、R、G、O、BL)，並加入車站編號作為外籍人士參考的方式，路線圖納入大台北其他單位的捷運與輕軌，各路線英文廣播也由數字改為顏色（指標、官網等則維持拼音方案，僅廣播以路線顏色為名。如淡水信義線正式英譯為Tamsui-Xinyi Line，但車內廣播則為Red Line）。

• 文山線（中運量1號線 → TTC棕線 → 木柵線 → 木柵內湖線 →  文湖線 → 文湖線）
• 內湖線（內湖線 → 木柵內湖線 →  文湖線 → 文湖線）
• 淡水線（運委會U1 → BMTC紅線 → TTC紅線 → 淡水線 →  淡水信義線 →  淡水信義線）
• 信義線（運委會U2 → BMTC紅線 → TTC黃線 → 信義線 →  淡水信義線 →  淡水信義線）
• 新店線（運委會U1 → BMTC綠線 → TTC紅線 → 新店線 →  松山新店線 →  松山新店線）
• 松山線（運委會U3 → BMTC綠線 → TTC黃線 → 松山線 →  松山新店線 →  松山新店線）
• 中和線（運委會U3 → BMTC橘線 → TTC橘線 → 中和線 →  中和新蘆線 → 中和新蘆線）
• 新莊線（運委會U2 → BMTC橘線 → TTC橘線 → 新莊線 → 新蘆線 →  中和新蘆線 → 中和新蘆線）
• 蘆洲線（BMTC紫線 → 蘆洲支線 → 蘆洲線 → 新蘆線 →  中和新蘆線 → 中和新蘆線）
• 南港線（運委會S1 → BMTC藍線 → 中運量2號線 → TTC藍線 → 南港線 →  板南線 → 板南線）
• 板橋線（運委會S1 → BMTC藍線 → 中運量2號線 → TTC藍線 → 板橋線 →  板南線 → 板南線）
• 土城線（土城線 →  板南線 → 板南線）
• 環狀線第一階段、北環段（運委會S2 → BMTC黃線 → 環狀線）
• 環狀線南環段（BMTC綠線支線 → 木柵線支線 → 環狀線）

[10]

各興建中路線的預定時程，2021年2月1日更新。進度依新北市及臺北市政府捷運工程局發布為準[34][35]：

預定通車時間		路線名稱	區間	預定進度	實際進度	相較進度	未來營運模式
2022年	12月	淡水信義線	象山－廣慈／奉天宮	46.5%	46.58%	超前	淡水－廣慈／奉天宮
2025年	12月	萬大-中和-樹林線	中正紀念堂－莒光	52.63%	52.63%	相等	中正紀念堂－莒光

臺北捷運各車站均設有詢問處，詢問處設於各站的穿堂層區，負責一般諮詢、販售各類單程票、一日票、TAIPEI PASS、各式悠遊卡、一卡通、愛金卡及有錢卡，以及處理舊制押金式悠遊卡退卡與其他旅客事務等。詢問處均備有公共區總監控系統和控制中心聯繫，兼具維持車站系統和乘客安全的功能[36]。

臺北捷運設有完善的無障礙設施，包括導盲磚、無障礙驗票閘門、電梯和車廂內的輪椅專用區等。候車月台並設有夜間安心候車區，保障夜間乘客搭乘捷運的安全[37]。其他如電扶梯等設備均廣泛設置於每座車站，以連絡出入口、穿堂層和月台，早期並曾經參考外國地鐵宣傳右側站立、左側通行的搭乘習慣，方便有特殊需求的乘客快速通過，後來雖改為宣導「緊握扶手、站穩踏階」，但已經養成旅客站一邊搭，另一邊快速通過的捷運文化。部分車站的升降設備也陸續分批汰換，升降機由原本的油壓牽引式電梯，改成無機房式牽引電梯。電扶梯方面，也增設節電裝置，一段時間無人搭乘時，自動進入怠速運轉狀態，直到有人員搭乘時再恢復正常運轉。

臺北捷運各車站月台皆設有LED顯示器和電漿電視，顯示列車預計到站時間。中和新蘆線、信義線和松山線除上述設施外，新增了電子看板，透過LED箭頭燈號顯示相鄰車站的列車行駛概況。通訊方面，地下車站和路線內也設有行動電話基地台[38]。

無障礙電梯。

無線上網用桌。

臺北市政府警察局捷運警察隊巡邏箱

初期商業活動因車站內完全設為禁食區，所以木柵線（今文湖線）各車站原本僅設一般書局、報攤等報章雜誌類小型商店。後來由於禁食區範圍縮小至付費區內，因此目前許多車站的非付費區得以設置各種類型的商店，部份車站週邊甚至設有地下街或商場，提供多元的商業活動。

車站和列車內全區禁止吸菸，禁食區（黃線內）禁止飲食、嚼食口香糖和檳榔，另禁止旅客於未經捷運公司許可下從事商業行為，違者會被依大眾捷運法處以1,500元新臺幣以上、7,500元新臺幣以下罰鍰[39]。

此外，假日全天及平日上午10時至下午4時，可攜帶腳踏車於指定車站進出搭乘捷運，開放路線為淡水信義線、松山新店線、中和新蘆線、板南線、小碧潭支線和新北投支線，不開放文湖線及環狀線。目前假日開放腳踏車進出的車站已達83個（其中南港展覽館站僅開放板南線月台，不得進入文湖線，同時大安站僅開放淡水信義線月台，不得進入文湖線）[40]。另外，淡水站、台北車站、中山站及忠孝新生站因人潮眾多、車站空間等因素則不開放自行車轉乘或進出，其餘高運量車站均開放自行車進出。若須在「淡水信義線」和「板南線」間轉乘，可利用松山新店線或中和新蘆線轉乘，不得於台北車站下車或轉乘[38]。自行車（腳踏車）判定的標準是以有鏈條為基準，幼童滑步車、滑板車不在此限。

為了視障旅客需求，於2012年4月起捷運忠孝復興站文湖線和板南線月台新增視障優先椅，提供候車或等候導引服務[27][41]。

目前與捷運車站連結並屬於捷運線（站）共構附屬的地下街、商場包括：

• 中山地下街：雙連站－中山站－台北車站（均以英文字母R為編號開頭）。
• 台北車站地下商場：捷運台北車站地下一樓（捷運區，均以英文字母M為編號開頭）。
• 誠品站前店：臺鐵和捷運台北車站間的地下空間（站前廣場地下，均以英文字母K為編號開頭）。
• 站前地下街：捷運台北車站南側，忠孝西路下方（均以英文字母Z為編號開頭）。
• 臺北地下街：捷運台北車站西北側，連接到北門站，鄭州路/市民大道下方（均以英文字母Y為編號開頭）。
• 東區地下街：忠孝復興站－忠孝敦化站，忠孝東路下方。（出口以忠孝敦化站的出口數計算）
• 西門地下街：西門站北側，未招商（作為辦公室和圖書館）。
• 龍山寺地下街、龍山商場：龍山寺站南北兩側。

車站與列車的廣播

列車上具有預錄廣播系統，透過預錄廣播播報站名，而一般宣導廣播和緊急資訊，使用車側目的顯示器、到站顯示器和路線識別燈等來提示車廂旅客。當列車準備離站時，車門關閉前會透過月台廣播系統發出列車離站警示音 。由於過去曾有意見認為：原本的鳥鳴聲警示音聽起來太過尖銳，因此於中和線各站（東門、古亭站除外）試辦以柔和的音樂聲作為警示音的方案。由於兩種警示音各有利弊，儘管其餘路線各站仍沿用原本的警示音，中和線各站的音樂聲警示音依舊保持不變，形成兩種警示音各自存在的現象。然而2015年5月25日起，為了配合「捷運聲音地景計畫」，中和新蘆線各站的警示統一為鳥鳴聲[42]。 根據各語言平等的法令，臺北捷運車站和列車內的廣播從原本木柵線（今文山線）時期僅播放國語、英語演變為現今依序播放國語、英語、台語、客語的情形[lower-alpha 9]，甚至考慮於部份車站增加原住民語廣播，不過並未付諸實行[lower-alpha 10][43]，2018年8月10日起淡水信義線台北101/世貿站、東門站、中正紀念堂站、台北車站、中山站、劍潭站、士林站、北投站、新北投站和淡水站；板南線龍山寺站、西門站和台北車站增設日語服務[44]。

開門提示音

由於371和381型列車由氣動門改為電動門，開啟時完全靜音，對視障旅客可能造成困擾，因此該廠商在此型列車中增加了開門提示聲功能，以茲識別；而文湖線的列車則是在開門和關門前皆有一陣短促的九拍嘟聲來表示車門的開關（效果是與港鐵各綫列車採用的關門提示聲）。雖然現時文湖線仍然會有類似港鐵九拍嘟聲的關門提示聲，但港鐵早前已經被十八拍嘟聲的統一開關提示聲取代。

開門方向語音廣播

為服務視障乘客，提供車門開啟方向指引，臺北捷運公司增加電聯車開門方向語音廣播服務（僅有國語）。全線（包含高運量和中運量）電聯車播音系統在2010年全部更新完成，內容為「左/右側開門」（相對於列車行駛方向）。

月台間隙提示、轉乘站和宣導廣播

2011年末，被反映轉乘站的播音過長，故將英文的轉乘提示變更為精簡版本因應。2016年10月起，中、英文轉乘廣播分別正式簡化為「轉乘文湖（淡水信義/松山新店/中和新蘆/板南/環狀）線，請在本站換車。」和「Transfer station for the Brown（Red/Green/Orange/Blue/Yellow） Line.」。

2017年12月，新增轉乘臺鐵、高鐵、桃園機場捷運廣播，內容為：「轉乘臺鐵/高鐵/桃園機場捷運，請在本站換車。」和「Transfer station for the Taiwan Railway/ Taiwan High Speed Rail / Taoyuan airport MRT.」 2017年1月，因桃園機場捷運通車時，指標已採用Taoyuan Airport MRT，為方便轉乘旅客辨認，配合文字指標將廣播中Taoyuan metro改為Taoyuan Airport MRT。 以淡水信義線台北車站為例，廣播內容為：「轉乘板南線、台鐵、高鐵、桃園機場捷運，請在本站換車。」和「Transfer station for the Blue Line, Taiwan Railways, Taiwan High Speed Rail and Taoyuan Airport MRT.」 2018年12月24日，隨著淡海輕軌通車，紅樹林站新增淡海輕軌轉乘廣播，內容為：「轉乘淡海輕軌，請在本站換車。」，和「Transfer station for the Danhai LRT.」 [lower-alpha 11][lower-alpha 12][45]；原為「往○○，下一站○○」和「To ○○ Station, Next station ○○ Station.」縮為「往○○」和「To ○○ Station.」

• 列車停靠特定站時（如：淡水信義線台北車站、關渡站），會在站名中、英文廣播後分別加上「下車時請注意間隙」和「Mind the gap」的警語，或轉乘路線的資訊。行駛站間距離較長以及車站廣播時，也會適時播放其他內容之宣導廣播，例如「請發揮愛心，將座位優先禮讓給需要的旅客，謝謝」等。
• 區間車終點站時，會預先提醒續行前往末端的旅客提前換車。
• 到站不載客清車廣播：列車到站後若非反向發車的班次(如：區間車、回廠車)，均會廣播不載客訊息，此時駕駛員會將車廂燈光減暗警示，並由車站保全人員巡車，並叫醒在車上睡覺的旅客，不載客列車可能是前往機廠檢修或到袋狀軌或尾軌等待發車，或做列車調度時使用。旅客禁止逗留在不提供載客的列車。
• 車門關閉時「車門即將關閉」和「Doors closing.」
• 車廂內移動疏散時「請儘量往車廂內移動，以利其他旅客上下車。」

列車進站音樂

2016年， 臺北市政府文化局啟動台北聲音地景計畫。除了文湖線外，其餘路線皆於列車進站前播放各路線專屬之進站音樂，唯獨於平行轉乘車站與非地下車站，無設置進站音樂。

站體環境音樂

於2018年，同於台北聲音地景計畫內推出站體環境音樂，並於整點時播放。目前總共20個車站有環境音樂，分別為中山國中站、松山機場站、劍南路站、大湖公園站、象山站、台北101/世貿站、大安森林公園站、東門站、中正紀念堂站、中山站、圓山站、淡水站、小碧潭站、西門站、北門站、台北小巨蛋站、行天宮站、大橋頭站、龍山寺站、南港站。

月台上的列車入站廣播

路線	區間	內容
文湖線	南港展覽館站－動物園站	[lower-alpha 13]
淡水信義線	淡水站－象山站	[lower-alpha 14]
松山新店線	松山站－新店站	[lower-alpha 15]
中和新蘆線	迴龍站 / 蘆洲站 －南勢角站	[lower-alpha 16]
板南線	南港展覽館站－頂埔站	[lower-alpha 17]
環狀線	大坪林站 －新北產業園區站	[lower-alpha 18]

2012年1月5日輔大站－大橋頭站段通車後，新蘆線大橋頭站－忠孝新生站重疊區間往輔大、蘆洲方向月台會以廣播（當時僅有國語，到現在也有追加英語）提醒乘客「○月台列車往○○。/Platform ○ for ○.」（若進站列車不提供載客，則為「○月台進站列車不提供載客服務，請改搭下一班往○○的列車」），以引導視障旅客搭車，同年9月30日隨東門站通車與中和線貫通後，中和線各站也同步採用。2013年7月31日起淡水線、新店線、板南線的區間車也同步採用[lower-alpha 19]，同年11月24日起信義線、小南門線[lower-alpha 20]也正式採用。2014年，開始於高運量各站僅有一營運區間的月台採用入站廣播，如中和線古亭等站往南勢角方向、新店線公館以南各站，七張站小碧潭支線的入站廣播也啟用。

為便於辨識，各線上行月台全面採用女聲，下行月台全面採用男聲。以中和新蘆線為例：（廣播「一月台列車往迴龍。/Platform 1 for Huilong.」）時，終點站即迴龍站，如要前往蘆洲線車站，可等候下一班往蘆洲方向列車（廣播「一月台列車往蘆洲。/Platform 1 for Luzhou.」）。

臺北捷運收費每程20~65元，同一組起迄站，皆按最短乘車里程計費，定期票1280元(月)，敬老愛心優待票4折。電子票證搭乘每卡每月累積搭乘次數 決定現金回饋比例。

常客優惠方案

設有公共藝術作品的車站如下列表[46][47]，其中中山站、中正紀念堂站、忠孝復興站和台北車站設有藝文廊，部份藝術概念則直接融入車站建築。如南港站便於站內出入口穿堂層、出入口樓梯側、穿堂層公共區通道和月台側牆等處以藝術琺瑯板呈現6幅出自幾米繪本〈地下鐵〉的大型彩色壁畫，凸顯車站特色。部分公共藝術具有紀念章。

• 文湖線：南港展覽館站－松山機場站
•  淡水信義線：石牌站、明德站、士林站、圓山站、雙連站、北車站 、台大醫院站、東門站－象山站、新北投站
•  松山新店線：松山站－北門站、中正紀念堂站、古亭站、公館站、大坪林站、新店站
• 中和新蘆線：蘆洲站/迴龍站－南勢角站
• 板南線：南港展覽館站－昆陽站、市政府站、忠孝敦化站、忠孝復興站、板橋站－頂埔站
• 環狀線：新北產業園區站－大坪林站

松山站穿堂公共藝術〈域見〉。

新北投站穿堂裝置藝術〈春漾〉。

南港站內藝術琺瑯板壁畫〈地下鐵〉。

公館站內公共藝術〈偷窺〉。

臺北捷運的車站、線段，都會有紀念路線和車站通車的銘板。以古亭站為例，位於出口一設有古亭站和該段通車的紀念銘板。銘板上之路線名稱以工程為單位，是故一期路網中小南門站與台大醫院站，分別註記為南港線與新店線，而非新店線與淡水線。

現臺北捷運各紀念章，都是以該站文化、觀光為主軸，供遊客作為紀念。紀念章放置在服務台旁桌面上。

舊版路線章

本版印章特色為印章名稱僅有中文，外圍是四節車廂，且起初格式外圈車廂為三格玻璃，至南港線後印章外圈車廂改為四格。以下以印章推出作為先後順序。

• 木柵線：動物園鴕鳥、無尾熊、獅子。於文湖線印章推出後取消。
• 淡水線：捷運劍潭站屋頂。於車站章推出後取消。
• 新店線：新店碧潭吊橋。於車站章推出後取消。
• 中和線：中和圓通寺彌勒佛寶像。於車站章推出後取消。
• 板南線：台北101、威秀影城。於南港線、板橋線印章推出後取消。
• 南港線：隨板橋線開通，原板南線章更名南港線，台北101、威秀影城。於車站章推出後取消。
• 板橋線：林家花園大門。於車站章推出後取消。
• 土城線：土城桐花公園、承天禪寺。於車站章推出後取消。
• 內湖線：美麗華摩天輪、飛機、大湖公園錦帶橋。於文湖線印章推出後取消。
• 文湖線：隨木柵線更名與合併為文湖線印章併更改章面，圖案為美麗華摩天輪、飛機、大湖公園錦帶橋，動物園無尾熊、貓熊、企鵝。於車站章推出後取消。
• 蘆洲線：捷運蘆洲站出口、白鷺鷥、李氏古厝。於車站章推出後取消。
• 新莊線：新莊棒球場、輔仁大學校門。於車站章推出後取消。
• 高運量行控中心：行控中心。此外圈車廂為三格。現存。
• 北投會館：意象為活動中心，圖案為舉重。此外圈車廂為三格。現存。

從2015年2月11日開始，路線章走入歷史，取代而之的，是每站都有專屬的車站章[48]。

信義線車站章

信義線通車不再推出路線章，以車站章替代。圓形，站名部分僅中文，基本色紅色，有雙色為轉乘站中正紀念堂（綠）、東門（橘）、大安（紫，代替較難取得之棕色印泥）。

松山線車站章

章面橢圓，站名中英文併存。不像信義線，轉乘站章僅有綠色。

個別車站章

前身為松山線車站章，延續松山線車站章格式，站名中英文並存。松山線之松山、南京三民、台北小巨蛋、北門站戳圖案無修改，其他轉乘站更改顏色與形狀，信義線站戳圖案調整站名呈現。形狀與顏色依路線有所不同。

• 文湖線：長方形，棕色。
• 淡水信義線：圓形，紅色，信義線車站章面調整站名後延續信義線車站章。
• 松山新店線：橢圓，綠色，松山線車站章面基本上延續松山線車站章。
• 中和新蘆線：正方形，橘色。
• 板南線：六角形，藍色。
• 環狀線：圓形下緣搭配兩點，黃色。
• 轉乘站：芒形，黑色。
• 高運量行控中心：扇形，藍色。

松山線轉乘站改為黑色與芒形外無其他調整。北投站、七張站與大橋頭站原先定義為轉乘站，隨後更改為普通站故形狀、顏色有做更改。環狀線轉乘站與普通站格式相同，原因不明。圖章並非一成不變，會適時調整章面圖案。

其他附屬設施紀念章

其他經營範圍亦有章戳，如兒童新樂園、台北小巨蛋、貓空纜車及捷運逃生營等處。

捷運站外大部分設有名為「捷運○○站」的公車站[lower-alpha 21]，可轉乘臺北市聯營公車或新北市公車，另外也行駛如「色N」（色=顏色，N=編號，如藍1、紅13等）等以顏色和編號組合命名的接駁公車系統[49]，使用一卡通、悠遊卡、愛金卡及HappyCash的旅客於轉乘優惠容許時間（目前1小時）內搭乘捷運直接轉乘公車，或搭乘公車直接轉乘捷運，依不同票種可享有不同額度之優惠，此外，部分百貨公司、飯店、運動場所、醫院等機構也有行駛免費接駁車至附近的捷運站（詳見免費接駁車路線列表（便民路線、其他路線））。

從捷運通車至路網建構以來，運量逐年增加，目前運量約每天200萬人次上下。

臺北捷運覆蓋了行動電話網路，臺北捷運的車站附有第四代行動通訊（4G）、第五代行動通訊（5G）及長期演進技術（LTE）等電信業者的行動網路。這些作業系統都有覆蓋4G及5G的電信業者。

目前臺北捷運共有131個車站，其中16個是轉乘車站；由於交會的各路線月台相互獨立，捷運公司和捷運局統計時，將台北車站、忠孝復興、民權西路、忠孝新生、大安、南港展覽館、中山、松江南京和南京復興等9個非平行轉乘站的各路線月台視為多個車站。

北投站是臺北捷運站內唯一採高架混合式月台的例子。

中正紀念堂站上、下樓層的島式疊式月台。

月台設計採用側式月台、島式月台、側疊式月台、島式疊式月台、混合式月台等5種型式。各站月台長度，文湖線均有6節中運量膠輪系統車廂長，不過目前僅使用4節中運量膠輪系統車廂長的空間。至於高運量路線各站皆有6節高運量車廂長，僅小碧潭站為3節高運量車廂長。

臺北捷運公司實際上並未就各種型式的月台門作出特別的稱呼，僅有將營運後加裝的月台門形式稱為半高式月台門，以下將月台門區分為「全高式月台門」和「半高式月台門」。臺北捷運初期路網只有木柵線（今文湖線）配合馬特拉全自動運行系統全線設置全高月台門，但高運量系統全未裝設任何月台門，高運量系統最後一座通車時沒有裝設月台門的車站是2008年底的板南線南港站。在國際上，地鐵系統裝設月台門已經成為標準設施，為了顧及乘客安全（通車18年來已經發生將近80起跳軌事件[50]，案例有逐年增加的趨勢），臺北捷運公司表示會加派人員在沒有月台門的車站加強巡邏。由於每次跳軌事件均會對捷運系統、行車和乘客造成嚴重干擾，臺北捷運公司已經編列預算，從2005年11月開始逐步增設半高式月台門，至2018年9月30日正式全數完工[51][52]。

全高式月台門在1996年第一條通車的木柵線（今文湖線）全線均有裝設全高式月台門，月台門於列車抵達後和離去前，與車門同步打開和關閉。因應日益增加的乘客量及月台和行車安全，二期路網規劃之初將所有路線月台都預先裝設全高式月台門，裝設全高式月台門的路線與區間如下：

• 文湖線：南港展覽館站－動物園站
•  淡水信義線：東門站－象山站
•  松山新店線：北門站－松山站
• 中和新蘆線：東門站－迴龍站／蘆洲站
• 板南線：南港展覽館站、頂埔站
• 環狀線：新北產業園區站－大坪林站

規劃中民生汐止線、社子輕軌、環狀線北環段、南環段、東環段以及興建中的信義線東延段、萬大樹林線第一期和第二期等三期路網含未來的新建車站也將全面設置全高式月台門[36][38][53]。

由於初期路網僅在月台兩端點設月台端點閘門，禁止與阻隔乘客進入，然後以全球首創的紅外線越線偵測作為月台軌道侵入預警系統的防護替代。但隨著跳軌事件和偶發意外頻傳、軌道交通無形中承載龐大輸運壓力，基於人身和行車安全的考量，所以先就台北車站和忠孝復興站等重要交會轉乘樞紐或旅運量較大者開始著手架設1.45公尺高的月台閘門，未料到影響到月台廣告燈箱的視線，後來因應廣告代理商要求調整燈箱高度，之後加裝的月台閘門都是1.4公尺高。同時，為營運中的路線裝設閘門，還得受限於只能利用收班後的3個半小時來施工進行，以及軌道維護、新路線和列車測試等作業因素，所以無法如外界期盼一次到位[50]。但臺北捷運公司表示，現有營運中的107座月台有64座已經裝設月台幕門或月台閘門，剩餘的45座車站分期逐步、全面建置月台門初期路網全面增設月台門的經費預算，已經獲得臺北市議會審查通過，於2018年9月30日全數完工[36][38][52][54]。 裝設半高式月台門的路線與區間如下：

•  淡水信義線：淡水站－中正紀念堂站（含新北投站）
•  松山新店線：新店站－西門站（含小碧潭站）
• 中和新蘆線：南勢角站－古亭站
• 板南線：南港站－永寧站

板南線南港展覽館站的全高式月台門。

板南線忠孝復興站的半高式月台門。

淡水信義線北車站的半高式月台門。

臺北捷運同月台平行轉乘示意圖。包含右側的「三角跨月台轉車組」

臺北捷運中的跨月臺轉乘設計，始於1980年代的設計階段，中華民國交通部運輸計劃委員會聘請「英國大眾捷運顧問工程司」（BMTC）與中華顧問工程司（今臺灣世曦工程顧問股份有限公司）組成計畫小組進行設計。其中BMTC部分人員為曾經參與香港地鐵設計的英國籍工程師，故將香港的同月臺轉乘設計加入臺北捷運當中，取代了原先部分交會站必須上下樓層、徒步進行轉乘的動線。

開工之後，共興建了4座同月台平行轉乘站。有別於2個站構成的雙胞胎轉車組，臺北捷運是由3座兩兩相鄰的車站——中正紀念堂站、古亭站及東門站，形成「三角轉車組」。西門站則是除此轉車組外的第4個轉乘站。

東門站為橘線及紅線之轉乘站，BMTC原先規劃兩線的另一轉乘站民權西路站亦為跨月臺轉乘設計，後來實際興建時取消，因此臺北捷運的同月台平行轉乘服務不會形成雙胞胎轉車組。

臺北捷運車站的中文名稱，字數介於2至6字不等。命名的主要原則，係以所在地附近之地名、街道、地標或名勝古蹟為主[55][56][57]。目前雙站名的車站僅有台北101/世貿站，以及未來信義線東延段的廣慈/奉天宮站。車站啟用後名稱少有變動，僅有因應臺北縣升格新北市，將「新店市公所站」更名為「新店區公所站」；以及松山線通車後，為避免與南京東路上其他車站混淆，將「南京東路站」更名為「南京復興站」兩個特例。部分車站雖在規劃階段已有命名，但仍在正式營運前變更，包括紅樹林站[lower-alpha 22]、明德站[lower-alpha 23]、亞東醫院站[lower-alpha 24]、大橋頭站[lower-alpha 25]、南港軟體園區站[lower-alpha 26]、南港展覽館站[lower-alpha 27]、信義安和站[lower-alpha 28]、台北101/世貿站[lower-alpha 29]、台北小巨蛋站[lower-alpha 30]。

站名譯音方面，臺北捷運通車時，除淡水站則參考西方各國自荷西時期以來的名稱Tamsui[58]寫作Tamshui[59]、人名採用其慣用拼法外，皆採用當時慣用的威妥瑪拼音或郵政式拼音[60]譯寫。2003年臺北市政府決定改採漢語拼音[61]，花費約1700萬元新臺幣將各站名拼音進行更改，淡水亦被改為Danshui，惟臺北因已為國際通用，仍拼為Taipei。臺北縣（今新北市）當時依中央政府的標準採用通用拼音，因此位於境內的車站會加註通用拼音的拼法[62][63]，後因2009年中華民國政府改以漢語拼音為標準英譯，臺北縣亦跟進，故原加註之通用拼音皆已去除。2011年6月，內政部地政司以具有歷史悠久及特殊意義兩項原則，將淡水的譯名恢復為Tamsui，臺北捷運亦配合更改[64]。

部份車站站名為尊重民意，或是車站出入口用地由機關學校提供，於軌道旁站名後方以括號加註的方式標示別名（即俗稱的副站名）。以括號加註的方式唯一的例外是迴龍站，有別於其他站，是用斜線加註的。而中正紀念堂站與十四張站則是少數加註至出入口之特例。目前共有26個車站加註標示。

臺北捷運中運量電聯車VAL256型。

龐巴迪製電聯車行駛於內湖線。

臺北捷運高運量371型列車。

臺北捷運列車皆為動力分散式的電聯車，以第三軌供電（750伏特直流電）方式推進[65]，並搭載列車自動運行裝置，可以在無人駕駛（有時有司機監控）下自動開停車和自動開關門。當駕駛室有司機的時候，可以由司機負責開門和關門，關門後按下啟動按鈕，列車便自動開車，並根據訊號系統的指示來行車，到達停車站時自動停車。

中運量系統的部份，文湖線為膠輪路軌系統。初期採用由法國馬特拉設計和製造之VAL256電聯車、機電、號誌系統[66]。然而1997年馬特拉和捷運局發生合約糾紛後，已經將技術人員全數撤離，不再提供維修服務；後其交通運輸部門已經被德國西門子公司併購，維修服務改由西門子提供[67]。2009年7月4日開始使用加拿大龐巴迪運輸的INNOVIA APM 256型電聯車與CITYFLO 650機電、號誌系統。列車編製為1對2輛，2對4輛為1列。採用自動駕駛，由電腦控制，列車不配置駕駛員。

環狀線列車由日立軌道義大利製造，為標準軌之鋼輪鋼軌系統，採用開放式無線傳輸系統，不同廠商皆可相容。使用哥本哈根地鐵採用的無人駕駛捷運系統。環狀線電聯車有專門給嬰兒車、輪椅行走的無障礙空間車道，部分車廂考慮設置折疊座椅，讓車廂空間能因應尖峰、離峰時間有多樣化利用[68]。每列車4節車廂，共可載650名旅客，各節車廂間有設置車間走道連通以利乘客通行，列車推進系統具備再生電力煞車之功能[69]。

高運量系統部份，列車使用鋼輪，行駛於鋼軌軌道上。高運量路線列車皆採用鋼輪鋼軌系統，軌距採用標準軌。高運量列車有5種型式：301型、371型、381型由日本川崎重工製造，321型和341型由德國西門子公司製造。

臺北捷運高運量381型列車。

列車編製為1組3輛，2組共6輛為1列；新北投支線、小碧潭支線的列車是單組3輛1列。新北投支線營運初期均是使用6節車廂編組列車運行，由於運量噪音問題後來即改為3節；小碧潭支線由於配合月台本身設計就是以3節車廂模式載客，直到3節編組列車採購並上線營運之前，先用6節編組列車的前3節載客。雖然使用列車自動運行系統（ATO），但仍配置有駕駛員（通常為1名）[lower-alpha 31]。

目前臺北捷運已經通車的路線當中，有河底隧道的區間包括棕線大直站－松山機場站段[lower-alpha 32]、綠線景美站－大坪林站段[lower-alpha 33]、公館站－萬隆站段[lower-alpha 34]、橘線古亭站－頂溪站段[lower-alpha 35]、三重國小站/台北橋站－大橋頭站段[lower-alpha 36]、三重站－先嗇宮站[lower-alpha 37]以及藍線龍山寺站－江子翠站段[lower-alpha 38]。

除了河底隧道之外，另外還有2座位於地面上的隧道。一座位於紅線竹圍站－關渡站段上，為臺鐵淡水線「關渡隧道」改建而成；一座位於棕線麟光站－辛亥站段上，俗稱「福州山隧道」。2條隧道事實上未有正式名稱，現有俗稱是臺北市政府捷運工程局為了工作方便而定的。

信義、新莊2捷運線於東門站交會，共有5條隧道，包含信義線上下行路軌隧道、新莊線上下行路軌隧道和1條共同管道，且設計為平行轉乘，在附近的杭州南路地下以狀似麻花辮的型式縱相交疊[70][71][72]。該段工程於2005年9月15日隨著信義線動工而展開，2009年1月17日宣告完成[72]，由於路幅狹窄、穿越大量地面建築，因此成為臺灣罕見的高難度隧道興建案例，也是首宗於狹小區域內進行多條隧道近距離交疊的工程。其中最淺者為深達7至8公尺的共同管道，其次為13.4公尺的新莊線上行隧道，最深者為深約25.3公尺的信義線下行隧道[72]。

• 劉寶傑, 呂紹煒. . 時報出版. 1994. ISBN 957-13-1432-3 （中文（台灣）‎）.
• 臺北市政府捷運工程局 (编). . 臺北市政府捷運工程局. 1992. ISBN 957-00-0430-4 （中文（台灣）‎）.